纯电动客车产业不成熟 需形成合力

近几个月来，纯电动客车行业在中国似乎变得炙手可热。

2010年5月28日，蜀都客车生产的首批两辆纯电动客车在成都正式投入运营。计划今年投资50辆公交车，到2012年增加到250辆。6月23日，山东临沂宜兴电动汽车有限公司生产的20辆纯电动客车交付临沂客车并投入运营，每辆价格130万元。8月25日，福建省首家汽车充电站——厦门华融电动汽车充电站举行竣工庆典。由有限公司开发的纯电动公交车XMQ6127AGE1作为此次活动的测试车辆在厦门首次亮相。当天，由一汽客车厂生产的20辆纯电动客车在长春投入运营。不久前，有限公司与意大利RAMA公司签署了《电动汽车合作框架协议》。根据协议，长龙将在2012年前向RAMA公司交付至少100辆纯电动公交车。9月13日，由中大汽车集团研发生产的30辆中大纯电动公交车在2010年天津达沃斯论坛上精彩亮相，成为论坛上的一道亮丽风景线。

中大纯电动客车服务达沃斯论坛

一个接一个，人们忍不住做白日梦。此前并不十分乐观的纯电动客车行业开始发力。中国已经进入纯电动公交车时代？经过冷静的分析，我认为我们暂时不应该过于乐观。

一个不成熟的行业

纯电动公交车确实可以绕过我们传统的弱点发动机研发。然而，重大项目的关键技术突破不仅需要高层次人才，还需要足够的技术储备。纯电动汽车与我们以前认为的国际同行并不在同一条起跑线上。这项技术在国外已经发展了几十年，目前还没有成熟的技术。中国汽车技术研究中心主任赵航表示，汽车竞争的主战场仍然是传统汽车。与发达国家相比，我们的传统汽车有一定的距离，但正因为传统无法击败其他汽车，我们无法想象绕过新能源来超越其他汽车。

乍一看，纯电动汽车的好处确实让我们感动，而且似乎离我们的生活越来越近。然而，当我们揭开这层美丽的面纱时，我们看到的更多是政府节能减排的决心，以及企业急于证明自己在纯电动汽车研发方面的实力。国务院发展研究中心原副主任陈清泰指出，在现有政策下，一些企业为了获得国家财政补贴，没有加紧研发和积累自主知识产权，而是迫不及待地购买国外电池关键部件和控制系统进行组装，委婉地称为系统集成。如果组装受到欢迎，自主创新就会消亡。

显然，纯电动公交车的高成本是其难以在市场上获得广泛推广的主要原因之一。另一方面，如果销售范围较小，企业将难以真正实现工业化，从而形成新能源汽车的恶性循环，直接阻碍其健康发展。

电池技术能否实现关键突破，是纯电动客车行业取得重大进展的决定性因素。一般来说，一辆纯电动公交车的电池成本至少需要50万元，使用寿命只有2年。50万元对于目前的中国公交车市场来说，你可以买到一辆使用寿命为10年的中端公交车。去年，一家国内企业声称，其纯电动汽车在满载状态下可以行驶1200公里。原本是一款因存在爆炸隐患而被专家学者抛弃的钠硫电池，业界一片哗然。也有人单方面通过增加电池承载能力来追求续航里程，但并不是革命性的突破。

制约纯电动汽车普及的另一个瓶颈是充电站网络的完善。在中国，这意味着投资从数十亿元到数百亿元不等。据报道，这将花费至少25万~30万年……

n如果不计算土地租赁成本，则建造充电站。即使中国的充电站数量只相当于中石化加油站的数量，也要花费72亿至87亿元人民币。在这个商业社会中，土地成本不容忽视。如果算上这一项，建设一个庞大的充电站网络至少要花费数百亿元。

此外，纯电动公交车真的是“零污染”吗？石家庄市公共交通集团有限公司有限公司首席经济学家于新泉表示，目前，中国废旧电池的回收和处置还不完善，存在“隐性污染”。纯电动客车行业要想发展成熟，就必须有效解决这一问题。

资源分散不利于解决关键问题。

尽管最近有很多关于纯电动公交车商业运营的信息，但仔细一看就会发现一个问题，基本上所有地方政府都在主导和采用当地企业的产品。这就是该行业通常所说的地方保护主义。事实上，地方政府支持当地企业是可以理解的，就像我们想开发具有自主知识产权的新能源汽车一样。虽然这不是一个同一层次的概念，但原因是一样的。纯电动公交车是新能源政策大力支持的产品，补贴金额仅次于燃料电池公交车。地方政府也应该提供相应的财政支持，支持当地企业的发展显然更有利于当地的社会经济发展。然而，这种地方保护主义是纯电动客车行业亟待解决的一个大问题。

首先，在资源方面，纯电动客车行业的发展显然离不开正规的商业运营，市场容量非常有限。地方保护使得纯电动客车产业发展中各主体可以占有的资源被人为分离。在纯电动公交车领域，各家厂商的研发过程和成果积累并不相同。这种分散的情况不利于有限的市场资源向支付更多、水平更高的企业集中，也不利于进一步的研发推广。

其次，在研发方面，这种分散的情况造成了大量的重复和浪费。从目前的情况来看，所有的公交车制造商都开发并推广了自己的纯电动公交车产品。其中，一些实力较弱的公交公司希望在新能源公交车的新起点上实现跨越，但在很大程度上，每个人都在做同样的工作，有些甚至在走别人已经走的弯路。

最后，从瓶颈来看，比如电池技术的关键突破，现阶段没有一家企业能够单独解决，而且投入很大，但可能看不到效果。因此，有必要让大家共同努力，形成合力，共同实现关键突破。只有这样，纯电动客车行业才能有更大的发展希望。

幸运的是，越来越多的人意识到了这一点，并开始努力。8月18日，中央企业电动汽车产业联盟在北京成立，这是国资委和中央企业发展电动汽车产业的战略举措。9月15日，中国环保联合会新能源与电动汽车储能电力系统行业委员会在北京成立。这些组织刚刚成立，我们都很期待它们能否在推动未来产业发展方面发挥实际作用。（编辑；

李燕郊）近几个月来，纯电动公交车行业在中国似乎变得炙手可热。

2010年5月28日，蜀都客车生产的首批两辆纯电动客车在成都正式投入运营。计划今年投资50辆公交车，到2012年增加到250辆。6月23日，山东临沂宜兴电动汽车有限公司生产的20辆纯电动客车交付临沂客车并投入运营，每辆价格130万元。8月25日，福建省首家汽车充电站——厦门华融电动汽车充电站举行竣工庆典。由有限公司开发的纯电动公交车XMQ6127AGE1作为此次活动的测试车辆在厦门首次亮相。当天，由一汽客车厂生产的20辆纯电动客车在长春投入运营。不久前，有限公司与意大利RAMA公司签署了《电动汽车合作框架协议》。根据协议，长龙将在2012年前向RAMA公司交付至少100辆纯电动公交车。9月13日，由中大汽车集团研发生产的30辆中大纯电动公交车在2010年天津达沃斯论坛上精彩亮相，成为论坛上的一道亮丽风景线。

中大纯电动客车服务达沃斯论坛

一个接一个，人们忍不住做白日梦。此前并不十分乐观的纯电动客车行业开始发力。中国已经进入纯电动公交车时代？经过冷静的分析，我认为我们暂时不应该过于乐观。

一个不成熟的行业

纯电动公交车确实可以绕过我们传统的弱点发动机研发。然而，重大项目的关键技术突破不仅需要高层次人才，还需要足够的技术储备。纯电动汽车与我们以前认为的国际同行并不在同一条起跑线上。这项技术在国外已经发展了几十年，目前还没有成熟的技术。中国汽车技术研究中心主任赵航表示，汽车竞争的主战场仍然是传统汽车。与发达国家相比，我们的传统汽车有一定的距离，但正因为传统无法击败其他汽车，我们无法想象绕过新能源来超越其他汽车。

乍一看，纯电动汽车的好处确实让我们感动，而且似乎离我们的生活越来越近。然而，当我们揭开这层美丽的面纱时，我们看到的更多是政府节能减排的决心，以及企业急于证明自己在纯电动汽车研发方面的实力。国务院发展研究中心原副主任陈清泰指出，在现有政策下，一些企业为了获得国家财政补贴，没有加紧研发和积累自主知识产权，而是迫不及待地购买国外电池关键部件和控制系统进行组装，委婉地称为系统集成。如果组装受到欢迎，自主创新就会消亡。

显然，纯电动公交车的高成本是其难以在市场上获得广泛推广的主要原因之一。另一方面，如果销售范围较小，企业将难以真正实现工业化，从而形成新能源汽车的恶性循环，直接阻碍其健康发展。

电池技术能否实现关键突破，是纯电动客车行业取得重大进展的决定性因素。一般来说，一辆纯电动公交车的电池成本至少需要50万元，使用寿命只有2年。50万元对于目前的中国公交车市场来说，你可以买到一辆使用寿命为10年的中端公交车。去年，一家国内企业声称，其纯电动汽车在满载状态下可以行驶1200公里。原本是一款因存在爆炸隐患而被专家学者抛弃的钠硫电池，业界一片哗然。也有人单方面通过增加电池承载能力来追求续航里程，但并不是革命性的突破。

制约纯电动汽车普及的另一个瓶颈是充电站网络的完善。在中国，这意味着投资从数十亿元到数百亿元不等。据报道，这将花费至少25万……

如果不计算土地租赁成本，大约30万元用于建造充电站。即使中国的充电站数量只相当于中石化加油站的数量，也要花费72亿至87亿元人民币。在这个商业社会中，土地成本不容忽视。如果算上这一项，建设一个庞大的充电站网络至少要花费数百亿元。

此外，纯电动公交车真的是“零污染”吗？石家庄市公共交通集团有限公司有限公司首席经济学家于新泉表示，目前，中国废旧电池的回收和处置还不完善，存在“隐性污染”。纯电动客车行业要想发展成熟，就必须有效解决这一问题。

资源分散不利于解决关键问题。

尽管最近有很多关于纯电动公交车商业运营的信息，但仔细一看就会发现一个问题，基本上所有地方政府都在主导和采用当地企业的产品。这就是该行业通常所说的地方保护主义。事实上，地方政府支持当地企业是可以理解的，就像我们想开发具有自主知识产权的新能源汽车一样。虽然这不是一个同一层次的概念，但原因是一样的。纯电动公交车是新能源政策大力支持的产品，补贴金额仅次于燃料电池公交车。地方政府也应该提供相应的财政支持，支持当地企业的发展显然更有利于当地的社会经济发展。然而，这种地方保护主义是纯电动客车行业亟待解决的一个大问题。

首先，在资源方面，纯电动客车行业的发展显然离不开正规的商业运营，市场容量非常有限。地方保护使得纯电动客车产业发展中各主体可以占有的资源被人为分离。在纯电动公交车领域，各家厂商的研发过程和成果积累并不相同。这种分散的情况不利于有限的市场资源向支付更多、水平更高的企业集中，也不利于进一步的研发推广。

其次，在研发方面，这种分散的情况造成了大量的重复和浪费。从目前的情况来看，所有的公交车制造商都开发并推广了自己的纯电动公交车产品。其中，一些实力较弱的公交公司希望在新能源公交车的新起点上实现跨越，但在很大程度上，每个人都在做同样的工作，有些甚至在走别人已经走的弯路。

最后，从瓶颈来看，比如电池技术的关键突破，现阶段没有一家企业能够单独解决，而且投入很大，但可能看不到效果。因此，有必要让大家共同努力，形成合力，共同实现关键突破。只有这样，纯电动客车行业才能有更大的发展希望。

幸运的是，越来越多的人意识到了这一点，并开始努力。8月18日，中央企业电动汽车产业联盟在北京成立，这是国资委和中央企业发展电动汽车产业的战略举措。9月15日，中国环保联合会新能源与电动汽车储能电力系统行业委员会在北京成立。这些组织刚刚成立，我们都很期待它们能否在推动未来产业发展方面发挥实际作用。（编辑；李燕郊）

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