电动汽车充电模式之争愈演愈烈

在国家政策的大力支持下，各地发展电动汽车的积极性不断提高，相应的充电设施建设也已大力启动。国家电网公司、南方电网公司、中石油、中石化等企业纷纷加入充电站建设大潮。其中，只有国家电网公司计划今年建设75个充电站。截至目前，深圳、上海、杭州、合肥、南京、成都、天津等十多个城市的充电站相继建成。

据悉，目前已建成和在建的充电站以快充为主，慢充为辅。这种充电站模式在汽车行业受到了质疑。大多数汽车行业专家认为，目前电动汽车快速充电至少需要半小时，对普通消费者来说太长，快速充电对电池寿命和安全有害。在电动汽车启动阶段，分散慢速充电是理想的选择。一场关于电动汽车充电模式的技术路线争议正在上演。

对于大多数汽车公司来说，由于无法直接参与充电设施的建设，他们选择了观望。对于电动汽车充电的技术路线，行业内外有不同的声音。有的支持建设快速充电站，有的支持电池更换路线。作为一家企业，我们对情况也有点困惑，所以只能拭目以待。一汽集团技术中心电动汽车研究室主任赵子良告诉笔者。

■ 充电技术模式仍不统一。

事实上，目前参与充电站建设的企业所选择的技术路线也存在差异。

据笔者粗略统计，目前中国已有30多个城市明确公布了电动汽车充电站的建设计划。国家电网和南方电网等电力公司是主要的推动者和承包商。从已建成的充电站来看，规模普遍较大，快充模式已经占据主流。中国石油和中石化等公司希望在现有的加油站中增加充电设备，这些加油站也基于快速充电。

然而，充电站市场的竞争对手，如中海油和中国普天，倾向于建造快速电池交换站，通过快速电池交换的模式为电动汽车补充能量。

政府主管部门对电动汽车的充电方式尚未形成统一的认识。工业和信息化部的观点是，电动汽车的充电模式将主要是慢充和电池更换。工业和信息化部有关领导在行业讨论会上公开表达了这一观点，该部牵头的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011~2020年）》（征求意见稿）也明确指出，未来电动汽车的大规模推广将以慢充和电池更换为主要充电方式。国家能源局等部门支持快速充电模式，并通过国家电网大力推广。

在政策导向不明确的情况下，国内车企在发展电动汽车时也有不同的选择。一汽、长安、比亚迪等企业研发的电动汽车普遍支持快充和慢充。不过，车企技术人员告诉笔者，对于电动车来说，最好选择慢速充电，这样可以给电池充满电，提高电池的使用寿命。

奇瑞和众泰等汽车公司倾向于选择快速更换电池的模式。奇瑞最近宣布，其可更换电池的电动汽车预计将于2012年大规模生产并上市。在今年的北京车展上，奇瑞展示了瑞奇G5纯电动汽车，并更换了电池装置。目前，奇瑞正在与电动汽车基础设施提供商Better place合作，共同研究电动汽车充电网络解决方案。浙江众泰汽车在杭州从事2008年电动汽车租赁业务已有一段时间。消费者每月支付2500元即可租用一辆2008EV电动汽车。当车辆电池电量耗尽时，th……

车主可以到指定地点更换电池。由于采用租赁方式，电池保修等工作不由消费者负责，而是由电池运营商承担。

■ 不同的充电技术有各自的优点和缺点。

“无论是快充还是慢充，或者换电池，理论上都有各自的优点和缺点。”赵子良说。快速充电模式是用大电流快速给电池充电，这可能会损坏电池并缩短其使用寿命。因此，许多汽车公司不建议过多使用快速充电模式。

此外，电动汽车充电的最佳选择应该是有效利用低谷中的低成本电力资源。中国汽车工程学会电动汽车分会主任、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全石表示，国外电动汽车大多采用慢速充电模式，夜间充电需要5到8个小时，快速充电只用于紧急情况。如果经常使用快速充电，将大大增加电网负荷。

更改电池模式需要频繁拆卸电池。这种型号需要在电站中储存大量不同型号的电池，并要求不同的制造商尽可能统一电池型号。由于电池紧固等问题，可能会给车辆带来安全隐患。更重要的是，随着使用时间的延长，电动汽车的电池容量将逐渐下降。对于制造商来说，保证电池的使用寿命以及确定功率衰减的原因是正常老化还是使用不当是一个难题。即使采用电池租赁的方式，消费者是否愿意用租来的新电池换旧电池仍然是个问题。

陈全石认为，只有在绝对必要的情况下，才应该使用电池更换模式。在世界范围内，没有成功的电池更换示范操作的先例。美国和法国在这方面进行了尝试，但结果并不令人满意。“陈全石说。在奥运会和世博会期间，为了确保车辆的正常运行，电动汽车采用了这种模式。但有必要仔细考虑电池快速更换的日常推广。

■ 汽车公司感到困惑和无助。

“无论是电动汽车的车型设计，还是相关充换电设备的建设，我们都必须按照政策行事。尽快建立电动汽车的充电技术路线，将有助于推动电动汽车的技术进步，避免资源浪费。”一位长期关注电动汽车行业。

如果采用快速充电方式，电动汽车的电池应该朝着适应大电压和大电流的方向发展。如果采用电池更换方案，电动汽车车身的设计应满足电池拆卸的要求。一般来说，应该先确定技术路线，然后再进行电动汽车充电站的建设。东风电动汽车有限公司有限公司高级工程师李政表示：“技术标准的制定应该先于工业发展，现在我们已经颠倒了顺序。”

在汽车公司看来，他们很难就充电站走哪条技术路线发表意见。Jake有些无奈地说：“政策一改变，企业的研发方向就会相应改变。无论政府决定采取哪种路线，我们的企业都只能合作并执行标准。”

江苏省常熟市合众环保能源技术研究所所长沙永康认为，中国电动汽车市场推广步伐过快是导致各种问题的关键，包括充电站技术路线的争议。“如果没有小规模的商业示范运营，电动汽车将在许多城市推广，这将带来许多隐患。沙永康说，”在充电站的建设中，政府的态度是提前投资。但如果没有科学有效的实践依据，这种做法实际上是在烧钱。电动汽车领域的浮躁情绪如此强烈，以至于许多专家和政府官员无法听取企业的意见……

我不同意许多人对推广电动汽车的乐观态度。电动汽车市场的大门已经打开，但我们仍在外面。"

“电动汽车是一个新生事物，人们通常需要一个了解的过程。充电站的建设是一个新问题，需要充分讨论。目前，电动汽车的推广才刚刚开始，各种充电方案都有，情况相对混乱。”赵自良说，“我认为这条路线可能需要三到五年的时间。”最终确定。”（编辑/杨建文）在国家政策的大力支持下，各地发展电动汽车的积极性不断提高，相应的充电设施建设也已大力启动。国家电网公司、南方电网公司、中石油、中石化等企业纷纷加入充电站建设大潮。其中，只有国家电网公司计划今年建设75个充电站。截至目前，深圳、上海、杭州、合肥、南京、成都、天津等十多个城市的充电站相继建成。

据悉，目前已建成和在建的充电站以快充为主，慢充为辅。这种充电站模式在汽车行业受到了质疑。大多数汽车行业专家认为，目前电动汽车快速充电至少需要半小时，对普通消费者来说太长，快速充电对电池寿命和安全有害。在电动汽车启动阶段，分散慢速充电是理想的选择。一场关于电动汽车充电模式的技术路线争议正在上演。

对于大多数汽车公司来说，由于无法直接参与充电设施的建设，他们选择了观望。对于电动汽车充电的技术路线，行业内外有不同的声音。有的支持建设快速充电站，有的支持电池更换路线。作为一家企业，我们对情况也有点困惑，所以只能拭目以待。一汽集团技术中心电动汽车研究室主任赵子良告诉笔者。

■ 充电技术模式仍不统一。

事实上，目前参与充电站建设的企业所选择的技术路线也存在差异。

据笔者粗略统计，目前中国已有30多个城市明确公布了电动汽车充电站的建设计划。国家电网和南方电网等电力公司是主要的推动者和承包商。从已建成的充电站来看，规模普遍较大，快充模式已经占据主流。中国石油和中石化等公司希望在现有的加油站中增加充电设备，这些加油站也基于快速充电。

然而，充电站市场的竞争对手，如中海油和中国普天，倾向于建造快速电池交换站，通过快速电池交换的模式为电动汽车补充能量。

政府主管部门对电动汽车的充电方式尚未形成统一的认识。工业和信息化部的观点是，电动汽车的充电模式将主要是慢充和电池更换。工业和信息化部有关领导在行业讨论会上公开表达了这一观点，该部牵头的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011~2020年）》（征求意见稿）也明确指出，未来电动汽车的大规模推广将以慢充和电池更换为主要充电方式。国家能源局等部门支持快速充电模式，并通过国家电网大力推广。

在政策导向不明确的情况下，国内车企在发展电动汽车时也有不同的选择。一汽、长安、比亚迪等企业研发的电动汽车普遍支持快充和慢充。不过，车企技术人员告诉笔者，对于电动车来说，最好选择慢速充电，这样可以给电池充满电，提高电池的使用寿命。

奇瑞和众泰等汽车公司倾向于选择快速更换电池的模式。奇瑞最近宣布更换电池……

ctric汽车预计将于2012年大规模生产并投放市场。在今年的北京车展上，奇瑞展示了瑞奇G5纯电动汽车，并更换了电池装置。目前，奇瑞正在与电动汽车基础设施提供商Better place合作，共同研究电动汽车充电网络解决方案。浙江众泰汽车在杭州从事2008年电动汽车租赁业务已有一段时间。消费者每月支付2500元即可租用一辆2008EV电动汽车。当车辆电池电量耗尽时，车主可以前往指定地点更换电池。由于采用租赁方式，电池保修等工作不由消费者负责，而是由电池运营商承担。

■ 不同的充电技术有各自的优点和缺点。

“无论是快充还是慢充，或者换电池，理论上都有各自的优点和缺点。”赵子良说。快速充电模式是用大电流快速给电池充电，这可能会损坏电池并缩短其使用寿命。因此，许多汽车公司不建议过多使用快速充电模式。

此外，电动汽车充电的最佳选择应该是有效利用低谷中的低成本电力资源。中国汽车工程学会电动汽车分会主任、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全石表示，国外电动汽车大多采用慢速充电模式，夜间充电需要5到8个小时，快速充电只用于紧急情况。如果经常使用快速充电，将大大增加电网负荷。

更改电池模式需要频繁拆卸电池。这种型号需要在电站中储存大量不同型号的电池，并要求不同的制造商尽可能统一电池型号。由于电池紧固等问题，可能会给车辆带来安全隐患。更重要的是，随着使用时间的延长，电动汽车的电池容量将逐渐下降。对于制造商来说，保证电池的使用寿命以及确定功率衰减的原因是正常老化还是使用不当是一个难题。即使采用电池租赁的方式，消费者是否愿意用租来的新电池换旧电池仍然是个问题。

陈全石认为，只有在绝对必要的情况下，才应该使用电池更换模式。在世界范围内，没有成功的电池更换示范操作的先例。美国和法国在这方面进行了尝试，但结果并不令人满意。“陈全石说。在奥运会和世博会期间，为了确保车辆的正常运行，电动汽车采用了这种模式。但有必要仔细考虑电池快速更换的日常推广。

■ 汽车公司感到困惑和无助。

“无论是电动汽车的车型设计，还是相关充换电设备的建设，我们都必须按照政策行事。尽快建立电动汽车的充电技术路线，将有助于推动电动汽车的技术进步，避免资源浪费。”一位长期关注电动汽车行业。

如果采用快速充电方式，电动汽车的电池应该朝着适应大电压和大电流的方向发展。如果采用电池更换方案，电动汽车车身的设计应满足电池拆卸的要求。一般来说，应该先确定技术路线，然后再进行电动汽车充电站的建设。东风电动汽车有限公司有限公司高级工程师李政表示：“技术标准的制定应该先于工业发展，现在我们已经颠倒了顺序。”

在汽车公司看来，他们很难就充电站走哪条技术路线发表意见。Jake有些无奈地说：“政策一改变，企业的研发方向就会相应改变。无论政府决定采取哪种路线，我们的企业都只能合作并执行标准。”

江苏常熟市合众环保能源技术研究所所长沙永康认为，中国电动汽车市场推广的快速步伐是……

各种各样的问题，包括充电站技术路线的争议。“如果没有小规模的商业示范运营，电动汽车将在许多城市推广，这将带来许多隐患。沙永康说，”在充电站的建设中，政府的态度是提前投资。但如果没有科学有效的实践依据，这种做法实际上是在烧钱。电动汽车领域的浮躁情绪如此强烈，以至于许多专家和政府官员无法听取企业的意见。我不同意许多人对推广电动汽车的乐观态度。电动汽车市场的大门已经打开，但我们仍在外面。"

“电动汽车是一个新生事物，人们通常需要一个了解的过程。充电站的建设是一个新问题，需要充分讨论。目前，电动汽车的推广才刚刚开始，各种充电方案都有，情况相对混乱。”赵自良说，“我认为这条路线可能需要三到五年的时间。”最终确定。”（编辑/杨建文）

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