同济大学校长助理、汽车学院院长、中国汽车工程学会副理事长于卓平：三款新能源汽车有什么区别？未来的发展前景如何？它给我们带来了什么样的机会？日前，同济大学校长助理、汽车学院院长、中国汽车工程学会副理事长于卓平就上述问题接受了笔者的专访。
作者：有哪些类型的新能源汽车？
于卓平：理论上，除了汽油车和柴油车外，所有的汽车都被称为新能源汽车。现在我们谈论的新能源汽车主要是电动汽车，包括混合动力、纯电动和燃料电池汽车。
作者：纯电动汽车也使用电池。它们和燃料电池汽车有什么区别？
于卓平：这两种电池的概念是不同的。纯电动汽车使用蓄电池，电力储存在蓄电池中。它的结构是三种车辆中最简单的。燃料电池不是蓄电池，而是一种发电设备。能量储存在氢气中，氢气使氢气和氧气发生化学反应发电。原理比纯电动汽车更复杂，而且还有一个发电装置。
作者：目前这三种汽车的发展状况如何？
于卓平：我们正处于混合动力汽车的起步阶段，但世界上已经有了大规模的市场化产品。日本从20世纪90年代末开始生产，因此混合动力汽车在日本的比例越来越高，近年来我国将有一定的市场。
就纯电动汽车而言，世界才刚刚开始。日产最近宣布推出纯电动汽车，中国的奇瑞也开始准备销售。在这方面，我们与国际社会之间没有太大差距。然而，混合动力汽车从1997年投放市场到现在需要13年的时间，纯电动汽车真正大规模生产预计需要10年左右的时间。
从国际形势来看，相信2015年左右燃料电池汽车将有技术突破，技术突破后可以逐步推向市场。
作者：哪种新能源汽车将是未来的主要发展品种？
于卓平：这个概念不应该是排他性的，应该是平行的。电动化是汽车发展的趋势。所谓电气化，混合动力部分电气化，纯电动完全电气化，燃料电池也完全电气化。你不能在对立中选择他们。许多技术都是通用的，如电机技术、电机驱动技术和电池技术，这三种技术都需要使用。
根据市场节奏，市场附近的混合动力汽车先行发展，同时推动了电机技术、电池技术和电控技术的发展，从而为纯电动汽车奠定了良好的基础。随着纯电动汽车的发展，独立电机驱动技术也是燃料电池的良好基础，因此两者之间并不矛盾。
作者：从生长的角度来看，哪个品种的生长最好？
于卓平：现在人们慢慢接受混合动力，因为它不会改变大的结构。然而，成本也是具有挑战性的。内燃机没有改变，增加了一系列的东西。降价很难。当然，节能空间是显而易见的。现在的关键是营销，它能否被广泛接受。
纯电动汽车的增长速度最快。刚进入市场，会有一个相对较快的增长期，但有一个增长极限，申请量有一个极限值。期望太高是不可能的。
电池技术仍需突破
作者：开发新能源汽车对我们来说有什么更深层次的意义？
于卓平：理论上，汽车行业是一个非常大规模的行业，但中国的汽车行业并没有想象中的那么大，因为它太依赖外国了。我们的汽车行业不在我们自己手中，现在我们期待电动汽车的好转。你不能指望混合动力来扭转局面，因为混合动力是最复杂的，因为它需要传统的汽车技术和新的电气技术。纯电动汽车几乎淘汰了所有原有的发动机，并使用新技术简化了结构……
科学技术总是螺旋式发展的，它的简化不是为了降低质量，而是为了提高技术。
燃料电池是一种能够真正击败内燃机的东西，但它有一个过程。如果每个人都认为这个东西早，不研究就得买别人的东西。鉴于当前节能减排的目标，我们必须推动混合动力汽车的发展，而纯电动汽车是能源结构的巨大转变，也是我们产业发展的好机会，我们必须促进其发展。如果燃料电池汽车着眼于未来，就不能松懈。否则，一旦被抛弃，下一代就无法翻身。电动汽车的发展必须是一个全新的产业，国家发展和改革委员会将其列为战略性新兴产业，这是绝对正确的。
作者：目前的技术问题是什么？
于卓平：电池技术还有待突破。目前，它可以在不打破100公里巡航范围的情况下完成，但在300~400公里处制作概念样机是没有问题的，从商业化的角度来看是非常困难的。电池很重，所以如果电动汽车想跑得更远，就必须配备更多的电池。配备的电池越多，自重就越多，能耗也就越多，它的续航里程就越远。这是一个无限循环。唯一的希望是电池技术的突破，从而降低功率密度和能量密度。
事实上，许多人的家用汽车每天不会超过100公里。根据北京的统计，人均每天50～60公里，上海估计差不多，理论上可以接受，但仍有一些限制，比如周末想出去怎么办？
纯电动汽车也涉及能源转型问题。幸运的是，电力行业非常活跃。如果汽车行业需要它，能源行业将非常合作。能源行业为什么要合作？晚上不能卖电，所以很活跃。
与此相比，燃料电池汽车需要在自身技术发展上取得突破，而更大的障碍是能源行业。目前，氢能产业还不是很强大，也没有出现非常积极的现象。不可能到处建加氢站，但电力公司会很乐意到处建充电站。
最近，在日本，他们的发展思路非常清晰，他们认为汽车技术不再令人担忧。现在他们最担心的是能源，所以他们现在鼓励政府和一些企业建造加氢站。在开发燃料电池之前，必须有加氢站。如果没有前方的加氢站，人们不可能购买燃料电池汽车。这件事需要政府带头，这在日本更难，而中国有制度优势。
作者：在产业链中，哪些行业或公司更有优势？
于卓平：很多公司都在做，比亚迪就是其中的特色。比亚迪是有电池背景的，但整车的技术不是很好。一些公司将在过去两年出现，但它们仍处于竞争中，市场尚未形成。从行业的角度来看，很难说谁是强者。
（编辑/李燕郊）同济大学校长助理、汽车学院院长、中国汽车工程学会副理事长于卓平：三款新能源汽车有什么区别？未来的发展前景如何？它给我们带来了什么样的机会？日前，同济大学校长助理、汽车学院院长、中国汽车工程学会副理事长于卓平就上述问题接受了笔者的专访。
作者：有哪些类型的新能源汽车？
于卓平：理论上，除了汽油车和柴油车外，所有的汽车都被称为新能源汽车。现在我们谈论的新能源汽车主要是电动汽车，包括混合动力、纯电动和燃料电池汽车。
作者：纯电动汽车也使用电池。它们和燃料电池汽车有什么区别？
于卓平：这两种电池的概念是不同的。纯电动汽车使用蓄电池，电力储存在蓄电池中。它的结构是三种车辆中最简单的。燃料电池不是储存电池……
ery，而是一种发电设备。能量储存在氢气中，氢气使氢气和氧气发生化学反应发电。原理比纯电动汽车更复杂，而且还有一个发电装置。
作者：目前这三种汽车的发展状况如何？
于卓平：我们正处于混合动力汽车的起步阶段，但世界上已经有了大规模的市场化产品。日本从20世纪90年代末开始生产，因此混合动力汽车在日本的比例越来越高，近年来我国将有一定的市场。
就纯电动汽车而言，世界才刚刚开始。日产最近宣布推出纯电动汽车，中国的奇瑞也开始准备销售。在这方面，我们与国际社会之间没有太大差距。然而，混合动力汽车从1997年投放市场到现在需要13年的时间，纯电动汽车真正大规模生产预计需要10年左右的时间。
从国际形势来看，相信2015年左右燃料电池汽车将有技术突破，技术突破后可以逐步推向市场。
作者：哪种新能源汽车将是未来的主要发展品种？
于卓平：这个概念不应该是排他性的，应该是平行的。电动化是汽车发展的趋势。所谓电气化，混合动力部分电气化，纯电动完全电气化，燃料电池也完全电气化。你不能在对立中选择他们。许多技术都是通用的，如电机技术、电机驱动技术和电池技术，这三种技术都需要使用。
根据市场节奏，市场附近的混合动力汽车先行发展，同时推动了电机技术、电池技术和电控技术的发展，从而为纯电动汽车奠定了良好的基础。随着纯电动汽车的发展，独立电机驱动技术也是燃料电池的良好基础，因此两者之间并不矛盾。
作者：从生长的角度来看，哪个品种的生长最好？
于卓平：现在人们慢慢接受混合动力，因为它不会改变大的结构。然而，成本也是具有挑战性的。内燃机没有改变，增加了一系列的东西。降价很难。当然，节能空间是显而易见的。现在的关键是营销，它能否被广泛接受。
纯电动汽车的增长速度最快。刚进入市场，会有一个相对较快的增长期，但有一个增长极限，申请量有一个极限值。期望太高是不可能的。
电池技术仍需突破
作者：开发新能源汽车对我们来说有什么更深层次的意义？
于卓平：理论上，汽车行业是一个非常大规模的行业，但中国的汽车行业并没有想象中的那么大，因为它太依赖外国了。我们的汽车行业不在我们自己手中，现在我们期待电动汽车的好转。你不能指望混合动力来扭转局面，因为混合动力是最复杂的，因为它需要传统的汽车技术和新的电气技术。纯电动汽车几乎淘汰了所有原有的发动机，并通过使用新技术简化了其结构。科学技术总是螺旋式发展的，它的简化不是为了降低质量，而是为了提高技术。
燃料电池是一种能够真正击败内燃机的东西，但它有一个过程。如果每个人都认为这个东西早，不研究就得买别人的东西。鉴于当前节能减排的目标，我们必须推动混合动力汽车的发展，而纯电动汽车是能源结构的巨大转变，也是我们产业发展的好机会，我们必须促进其发展。如果燃料电池汽车着眼于未来，就不能松懈。否则，一旦被抛弃，下一代就无法翻身。电动汽车的发展必须是一个全新的产业，国家发展和改革委员会将其列为战略性新兴产业，这是绝对正确的。
作者：目前的技术问题是什么？
于卓平：电池技术还有待突破。目前，它可以在不突破100公里巡航范围的情况下完成，但它不是专业的……
em在300~400公里处制作概念样机，从商业化的角度来看是非常困难的。电池很重，所以如果电动汽车想跑得更远，就必须配备更多的电池。配备的电池越多，自重就越多，能耗也就越多，它的续航里程就越远。这是一个无限循环。唯一的希望是电池技术的突破，从而降低功率密度和能量密度。
事实上，许多人的家用汽车每天不会超过100公里。根据北京的统计，人均每天50～60公里，上海估计差不多，理论上可以接受，但仍有一些限制，比如周末想出去怎么办？
纯电动汽车也涉及能源转型问题。幸运的是，电力行业非常活跃。如果汽车行业需要它，能源行业将非常合作。能源行业为什么要合作？晚上不能卖电，所以很活跃。
与此相比，燃料电池汽车需要在自身技术发展上取得突破，而更大的障碍是能源行业。目前，氢能产业还不是很强大，也没有出现非常积极的现象。不可能到处建加氢站，但电力公司会很乐意到处建充电站。
最近，在日本，他们的发展思路非常清晰，他们认为汽车技术不再令人担忧。现在他们最担心的是能源，所以他们现在鼓励政府和一些企业建造加氢站。在开发燃料电池之前，必须有加氢站。如果没有前方的加氢站，人们不可能购买燃料电池汽车。这件事需要政府带头，这在日本更难，而中国有制度优势。
作者：在产业链中，哪些行业或公司更有优势？
于卓平：很多公司都在做，比亚迪就是其中的特色。比亚迪是有电池背景的，但整车的技术不是很好。一些公司将在过去两年出现，但它们仍处于竞争中，市场尚未形成。从行业的角度来看，很难说谁是强者。
（编辑/李燕郊）
12月26日消息，由第一电动网和宝马中国联合主办的以”绿色元年的变革策”为主题的”2010中国新能源汽车发展年会”于今日在北京国际饭店举行。
1900/1/1 0:00:00年末，南昌、九江、宜春等城市、旅游景点的街头路边，竖起的一根根新柱子吸引了众多好奇的目光，这些柱子远看像IC卡电话亭，近看像银行取款机，实际上是电动汽车充电桩。
1900/1/1 0:00:00第一电动网讯”我们此次参加2010新能源汽车发展年会，是希望一些有扩张意向的新能源汽车零部件生产厂商，到临沂进行投资，因为临沂最大的优势是物流，可以选择在临沂建厂并发往全国，
1900/1/1 0:00:00第一电动网讯：”中国应降低门槛，鼓励民营资本大力发展低配置电动汽车并以此作为电动汽车产业化的切入点。
1900/1/1 0:00:00”电动车已经开动了，你要不要上车？”中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉的开场白让人眼前一亮。这是今年陈清泉第二次来重庆，一件黑大衣里，一条鲜红的领带分外醒目。
1900/1/1 0:00:00打造百亿级的科技投融资平台，对战略性新兴产业实行重大科技专项支持，每项将给予不少于2000万的科技投入昨日，作者从市科委了解到，”十二五”期间，重庆市将依托两江新区，
1900/1/1 0:00:00
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