张瑞丰:充（换）电站运营应引入市场竞争

12月26日，以“绿色年”为主题的“2010中国新能源汽车发展年会”在北京国际大酒店举行。

包括工业和信息化部、国家发展改革委、科技部等相关部门和企业在内的近200名各界人士，在两天时间里探讨了中国新能源汽车的机遇和挑战。在以“充电（换电）电站建设与运营的机遇与挑战之路”为主题的分论坛上，第一电力研究院执行院长张瑞峰作了专题演讲。以下是演讲记录！

张瑞峰：女士们、先生们，您好。庞先生刚才说的话给我很大的压力。无论这次论坛能否成功，在座的嘉宾都会给我们带来非常满意的演讲。我只是想在这里吸引玉石。我的课题是充电（换电）电站商业模式的路径研究。现在来看一下这份报告的内容，主要集中在成本效益分析、充（换）用电站的成本效益比较、充（改）用电站发展模式研究以及运营商之间的合作模式分析。首先，看一个背景。正如你所看到的，这是油价、电价和天然气价格的比较。以加油加气的方式，消费者使用加油模式需要200多元，加油需要100多元。随着国际能源的不断崛起，其成本将非常高，这意味着充电技术具有广阔的市场前景。这对中国的电动汽车行业来说是一个机遇和挑战。让我们先看看机会。国际能源危机、中国政府的高度重视和中国工业有一定的基础。挑战主要在这三个方面，第一是技术、电池和充电技术，第二是运营商配套设施的网络建设，第三是充（换）电站的商业开发和运营模式。

让我们来看看背景分析。与世界相比，中国的电动汽车是多元化的，发展模式尚不明确。日本的混合动力技术已经非常成熟，但中国国内的技术尚未确定其发展模式，这是一个多元化的趋势。目前，国家标准尚未发布，现在发布的标准都是企业，比如国家电网、南方电网等已经发布标准和运营的企业。正如你从这张表中看到的，他们的标准并不统一，所以他们是多样化的。

这是我对中国电动汽车市场现状的总结。首先，在上市的第一年，锂电池的销量很小，缺乏消费者。二是网络建设的第一年，配套设施尚未形成网络覆盖。这是市场和网络的零起点，这是市场现状。

看看我们面临的市场困境，第一个市场困境，最大的困境在于它的价格和便利性。二是使用的便利性，主要体现在配套设施的网络化建设上。现在消费者在购买电动汽车时不方便加电和换电，这是市场上最大的挑战。网络困境，上面是针对汽车制造商的，下面是针对运营商的，他们需要建造充电站和更换发电站，以及以什么速度、在什么领域，面临这两个问题。挑战在于如何让运营商有效控制自身成本，找到网络建设的空间。这两个困境指向同一个困境，即先有鸡还是先有蛋。无论是市场驱动网络，还是网络首先建立，都有市场。我有自己的看法。我认为两者之间存在着互动关系。有一定的基础网络来驱动电动汽车的消费，同时电动汽车的消耗不断刺激网络的丰富和扩张。

让我们来看看销售模式。首先是汽车销售，其配套服务是充电站和充电桩。二是汽车租赁，可以有效解决汽车价格高的问题。其配套服务为充电站和充电桩。第三是裸车销售加上电池租赁。如果采用换电模式，则不需要快速充电的服务形式。这三种形式也是困扰该行业的一个大问题。运营商，以及中石化和中石油，都面临着一个选择。什么样的商业模式适合他们，应该建造什么样的设施？这是一项开放式研究。我已经讨论了这三种利益、成本、开发方法和合作模式，但没有得出结论，所以我的目的是通过这些简单的分析为大家提供参考。

这是一些背景信息。一个中型充电站大约有4300万。一个充电站中有4个快速充电站和16个慢速充电站。充电站快速充电2小时，充电8小时……

低的我们做了一个计算。按照每小时36元计算，一个充电站可以满负荷运行。充电24小时的费用是800多元，这是充电10小时的价格，充电8小时的价格是200多元。这就是它的成本。让我们再来看看收入。收入是指通过成本定价行为的价格上涨而实现的收入。我们有三种分析。从提价0.5元、提价1元和提价1.5元、提价1.5元获得的数据来看，满负荷运行24小时，收入为1728元，远超成本。让我们看看汇总表。这是收费金额的投资收益表。第一年超过400万元，每年的运营成本可以固定在40万元，包括员工费用、折旧费和维护费。其收入为63万。第一年停产，之后每年可获得23万元的净利润。根据这一计算，充电站需要15年的时间才能收回成本。这是基于每天24小时工作和运营电费。

成本回收周期，如果电费按1美元计算，成本将在15年内回收。如果增加一次电费，我们刚刚谈到24小时充电，尤其是现在市场上没有那么多电动汽车运行。让我们做一个增量分析。如果第一年每天能增加18小时的电力，那么需要23年的时间才能收回成本。同样，如果你加上一美元，它就会变成一美元半，增加七年。

让我们看看运营成本的模型计算。让我们来谈谈按0.5元计算的方法。一个充电桩一次需要充电八个小时，一辆电动汽车可以行驶200公里。按照目前的充电汽车，100公里在15度到20度之间，平均值为18度，一次充电成本为36度，也就是说，充电桩的小时成本价格是18除以26。如果满负荷运行12小时和8小时，这些价格分别为。这些价格可以根据每天不同的充电时间来获得。

翻看充电桩的投资损益表，我们可以看到，第四年净利润达到了10万元，可以收回成本。

第三种运营模式是更换电站，主要包括电池更换和电池购买成本。我们看到，一个理想的电站需要储备200组动力电池，那么多工人，其使用寿命为4.1年。看看它的价格标准。现在我的发电站标准是自我定义，这意味着它可以和传统汽车一样长。现在我们有相同的运营成本，每千瓦时的电价约为4.2元。从成本分析来看，这一投入成本主要体现在电池的采购成本上，因为200套电池是2000万，其运营成本是180万。从收入分析来看，根据收入分析，电动汽车平均行驶200公里才能换一次电，而且每天都需要换。一个发电站可以改变其功率约200次，每年的数量为1100万次。在电池的寿命内，也就是刚刚提到的4.1年内，它可以赚4500万元。看看每年1100万的支出，它的年收入是300万，总收入是1200万。

我们可以看到，从公交车到公交车的发电站可以为100辆城市公交车提供服务，每天需要30到50名工人为有轨电车换一次电。从其成本来看，机器人购买成本约为600万，电池储备成本需要按照1:1.8配备。电池购买成本为9000万，电池寿命周期仍为4.2年。这是它的固定成本和运营成本。主要成本是电池采购成本，需要1亿元，运营成本为每年700万元。再看看它的收入，然后向公共汽车公司收费。根据其与传统汽车相当的价格，每千瓦时的成本约为4元。根据分别以4元、6元和10元为单位的成本分析和比较，我们可以看到，如果电价为4元一度，其收入为1.6亿，年收入为470万，6元时为2100万。你可以看到它有很大的盈利空间。

充电（更换）电站概述，其市场……

价值，对于用户来说，使用电动汽车的电费远低于油价和天然气价格。快速充电站可以在三到四年内收回成本，这对我来说当然是一个理想的模式。对于充电桩，两年内可以收回成本，而对于更换电站，可以在电池使用七天内盈利。

让我们来谈谈第二个问题，充电（替代）电站的商业发展模式。首先，看第一种模式，即带充电站服务的汽车销售。它的特点是使用充电站直接为车辆充电。其缺点是投资巨大，需要占用大量土地，充电时间长，投资巨大，成本难以回收，除政府示范项目外难以进行商业推广。

而直接充电和快速充电会消耗电池，这也是其缺点之一。让我们看看一个案例，唐山的一个充电站已经建成。2001年3月，国家建设了这样一个典型的充电站。

我们对充电站和车辆销售的优缺点分析表明，充电站的充电器数量是稳定的，这导致了稳定充足的电力供应，这样就不会出现电力供应问题，也不会给电网带来额外负担。优点，操作非常简单，只需像加油一样插上即可，操作也非常简单。缺点：一是成本高；

第二，电池损坏严重。如果要建设充电站并支持新能源汽车，由于其初始投资大、收入少，社会资本不愿大规模进入，单个企业很难完成这样的项目，这需要政府的财政支持、优惠政策、统一的建设标准等综合支持。

让我们看看第二种战略模式，裸车销售和家用电池租赁，它配备了更换电站的服务。裸车销售，我刚刚告诉你这个概念，就是电池只租不卖，汽车只卖不带电池。中央政府对电池给予补贴，为用户提供新能源汽车电池的月租金。让我们来看一个典型的案例。安凯的公交车总价为160万元，电池价格为50万元，国家补贴为50万，其他60万元。如果放弃国家补贴，它的价格是60万，基本持平，可以被市场接受。我们分析了电站裸车销售的优势和劣势。其优点是可以大大降低汽车销售价格，避免电池损耗问题，因为电池的使用和使用寿命由电池运营商和电池租赁工厂提供，电池可以回收和重复使用。如果卖给消费者，很难回收。再利用是一个很大的商业市场，这是一个大市场。缺点主要是技术方面。首先，电池需要具有快速拆卸的功能。第二，市场上的电池规格是统一的，各个厂商做的事情也不统一，所以很难统一。让我们看看它需要的政策支持，即中央政府直接补贴电池制造商，并承担电池租赁、充电服务和维护的责任。

让我们看看第三种模式。整车加裸车销售，整车或裸车销售均配备充电桩服务。一个充电桩可以同时提供两种服务。在一个案例中，北京电力公司表示，将建设至少120个为电动汽车服务的交流充电桩，主要集中在CBD、中关村、太空桥等重要区域。

充电桩的布局主要体现在住宅、商场和停车场的充电桩上。充电桩市场的准入门槛、准入政策、相关规范和优惠政策需要政府提供。这是一个总结，充电站、发电站和充电桩的总结，分别来看一下。充电站最大的特点是简单，但缺点是成本高，电池寿命缩短。更换电站的好处是可以大大节省充电时间并降低售价。要求是它的技术很高，需要国家统一的标准，而且充电桩使用方便。缺点是它太慢，无法满足紧迫的需求。

第三个问题是运营商之间的合作模式。目前，运营商主要包括能源企业。第一种模式是一体化模式，即电力企业独家运营充电站。二是交易模式，运营商从石化企业等电力企业购买电力，通过交易从电力企业购买，通过提价实现收入。三是合作模式，由充电站和电力企业共同建设充电站。这是对整合模式、专业模式和合作模式三种模式的综合比较。

商业发展所需的投资和融资选择包括工业基金、风险基金和私人资本投资，每种投资都有其自身的优势和劣势。例如，产业基金的优势在于可以由政府承担，风险基金回报率高，但风险高。这是每个省市的计划。

最后，我想谈谈我们的一项参考措施。2001年7月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委召开试点工作会议。会上，工业和信息化部部长指出，收费方式主要是慢收费和分散收费，这就是苏……

苗委员的估计，不是我的结论。让我们看看一个成功的案例。北京奥运会充电站、上海世博会充电站和上海世博会充电站采用快速电池更换技术，每天可为电动公交车换电350多次。

目前，汽车、能源和地方政府已投资建设电动汽车和充电站，电动汽车的发展路线尚不明确。有人建议政府应该放开门槛，引入竞争。建立和规范健康的竞争机制，让市场选择最佳的运营模式。

谢谢大家。

（编辑/李燕郊）12月26日，以“绿色年”为主题的“2010中国新能源汽车发展年会”在北京国际大酒店举行。

包括工业和信息化部、国家发展改革委、科技部等相关部门和企业在内的近200名各界人士，在两天时间里探讨了中国新能源汽车的机遇和挑战。在以“充电（换电）电站建设与运营的机遇与挑战之路”为主题的分论坛上，第一电力研究院执行院长张瑞峰作了专题演讲。以下是演讲记录！

张瑞峰：女士们、先生们，您好。庞先生刚才说的话给我很大的压力。无论这次论坛能否成功，在座的嘉宾都会给我们带来非常满意的演讲。我只是想在这里吸引玉石。我的课题是充电（换电）电站商业模式的路径研究。现在来看一下这份报告的内容，主要集中在成本效益分析、充（换）用电站的成本效益比较、充（改）用电站发展模式研究以及运营商之间的合作模式分析。首先，看一个背景。正如你所看到的，这是油价、电价和天然气价格的比较。以加油加气的方式，消费者使用加油模式需要200多元，加油需要100多元。随着国际能源的不断崛起，其成本将非常高，这意味着充电技术具有广阔的市场前景。这对中国的电动汽车行业来说是一个机遇和挑战。让我们先看看机会。国际能源危机、中国政府的高度重视和中国工业有一定的基础。挑战主要在这三个方面，第一是技术、电池和充电技术，第二是运营商配套设施的网络建设，第三是充（换）电站的商业开发和运营模式。

让我们来看看背景分析。与世界相比，中国的电动汽车是多元化的，发展模式尚不明确。日本的混合动力技术已经非常成熟，但中国国内的技术尚未确定其发展模式，这是一个多元化的趋势。目前，国家标准尚未发布，现在发布的标准都是企业，比如国家电网、南方电网等已经发布标准和运营的企业。正如你从这张表中看到的，他们的标准并不统一，所以他们是多样化的。

这是我对中国电动汽车市场现状的总结。首先，在上市的第一年，锂电池的销量很小，缺乏消费者。二是网络建设的第一年，配套设施尚未形成网络覆盖。这是市场和网络的零起点，这是市场现状。

看看我们面临的市场困境，第一个市场困境，最大的困境在于它的价格和便利性。二是使用的便利性，主要体现在配套设施的网络化建设上。现在消费者在购买电动汽车时不方便加电和换电，这是市场上最大的挑战。网络困境，上面是针对汽车制造商的，下面是针对运营商的，他们需要建造充电站和更换发电站，以及以什么速度、在什么领域，面临这两个问题。挑战在于如何让运营商有效控制自身成本，找到网络建设的空间。这两个困境指向同一个困境，即先有鸡还是先有蛋。无论是市场驱动网络，还是网络首先建立，都有市场。我有自己的看法。我认为两者之间存在着互动关系。有一定的基础网络来驱动电动汽车的消费，同时电动汽车的消耗不断刺激网络的丰富和扩张。

让我们来看看销售模式。首先是汽车销售，其配套服务是充电站和充电桩。二是汽车租赁，可以有效解决汽车价格高的问题。其配套服务为充电站和充电桩。第三是裸车销售加上电池租赁。如果采用换电模式，则不需要快速充电的服务形式。这三种形式也是困扰该行业的一个大问题。运营商，以及中石化和中石油，都面临着一个选择。什么样的商业模式适合他们，应该建造什么样的设施？这是一项开放式研究。我已经讨论了这三种利益、成本、开发方法和合作模式，但没有得出结论，所以我的目的是通过这些简单的分析为大家提供参考。

这是一些背景信息。一个中型充电站大约有4300万。一个充电站中有4个快速充电站和16个慢速充电站。充电站快速充电2小时，充电8小时……

低的我们做了一个计算。按照每小时36元计算，一个充电站可以满负荷运行。充电24小时的费用是800多元，这是充电10小时的价格，充电8小时的价格是200多元。这就是它的成本。让我们再来看看收入。收入是指通过成本定价行为的价格上涨而实现的收入。我们有三种分析。从提价0.5元、提价1元和提价1.5元、提价1.5元获得的数据来看，满负荷运行24小时，收入为1728元，远超成本。让我们看看汇总表。这是收费金额的投资收益表。第一年超过400万元，每年的运营成本可以固定在40万元，包括员工费用、折旧费和维护费。其收入为63万。第一年停产，之后每年可获得23万元的净利润。根据这一计算，充电站需要15年的时间才能收回成本。这是基于每天24小时工作和运营电费。

成本回收周期，如果电费按1美元计算，成本将在15年内回收。如果增加一次电费，我们刚刚谈到24小时充电，尤其是现在市场上没有那么多电动汽车运行。让我们做一个增量分析。如果第一年每天能增加18小时的电力，那么需要23年的时间才能收回成本。同样，如果你加上一美元，它就会变成一美元半，增加七年。

让我们看看运营成本的模型计算。让我们来谈谈按0.5元计算的方法。一个充电桩一次需要充电八个小时，一辆电动汽车可以行驶200公里。按照目前的充电汽车，100公里在15度到20度之间，平均值为18度，一次充电成本为36度，也就是说，充电桩的小时成本价格是18除以26。如果满负荷运行12小时和8小时，这些价格分别为。这些价格可以根据每天不同的充电时间来获得。

翻看充电桩的投资损益表，我们可以看到，第四年净利润达到了10万元，可以收回成本。

第三种运营模式是更换电站，主要包括电池更换和电池购买成本。我们看到，一个理想的电站需要储备200组动力电池，那么多工人，其使用寿命为4.1年。看看它的价格标准。现在我的发电站标准是自我定义，这意味着它可以和传统汽车一样长。现在我们有相同的运营成本，每千瓦时的电价约为4.2元。从成本分析来看，这一投入成本主要体现在电池的采购成本上，因为200套电池是2000万，其运营成本是180万。从收入分析来看，根据收入分析，电动汽车平均行驶200公里才能换一次电，而且每天都需要换。一个发电站可以改变其功率约200次，每年的数量为1100万次。在电池的寿命内，也就是刚刚提到的4.1年内，它可以赚4500万元。看看每年1100万的支出，它的年收入是300万，总收入是1200万。

我们可以看到，从公交车到公交车的发电站可以为100辆城市公交车提供服务，每天需要30到50名工人为有轨电车换一次电。从其成本来看，机器人购买成本约为600万，电池储备成本需要按照1:1.8配备。电池购买成本为9000万，电池寿命周期仍为4.2年。这是它的固定成本和运营成本。主要成本是电池采购成本，需要1亿元，运营成本为每年700万元。再看看它的收入，然后向公共汽车公司收费。根据其与传统汽车相当的价格，每千瓦时的成本约为4元。根据分别以4元、6元和10元为单位的成本分析和比较，我们可以看到，如果电价为4元一度，其收入为1.6亿，年收入为470万，6元时为2100万。你可以看到它有很大的盈利空间。

充电（更换）电站概述，其市场……

价值，对于用户来说，使用电动汽车的电费远低于油价和天然气价格。快速充电站可以在三到四年内收回成本，这对我来说当然是一个理想的模式。对于充电桩，两年内可以收回成本，而对于更换电站，可以在电池使用七天内盈利。

让我们来谈谈第二个问题，充电（替代）电站的商业发展模式。首先，看第一种模式，即带充电站服务的汽车销售。它的特点是使用充电站直接为车辆充电。其缺点是投资巨大，需要占用大量土地，充电时间长，投资巨大，成本难以回收，除政府示范项目外难以进行商业推广。

而直接充电和快速充电会消耗电池，这也是其缺点之一。让我们看看一个案例，唐山的一个充电站已经建成。2001年3月，国家建设了这样一个典型的充电站。

我们对充电站和车辆销售的优缺点分析表明，充电站的充电器数量是稳定的，这导致了稳定充足的电力供应，这样就不会出现电力供应问题，也不会给电网带来额外负担。优点，操作非常简单，只需像加油一样插上即可，操作也非常简单。缺点：一是成本高；

第二，电池损坏严重。如果要建设充电站并支持新能源汽车，由于其初始投资大、收入少，社会资本不愿大规模进入，单个企业很难完成这样的项目，这需要政府的财政支持、优惠政策、统一的建设标准等综合支持。

让我们看看第二种战略模式，裸车销售和家用电池租赁，它配备了更换电站的服务。裸车销售，我刚刚告诉你这个概念，就是电池只租不卖，汽车只卖不带电池。中央政府对电池给予补贴，为用户提供新能源汽车电池的月租金。让我们来看一个典型的案例。安凯的公交车总价为160万元，电池价格为50万元，国家补贴为50万，其他60万元。如果放弃国家补贴，它的价格是60万，基本持平，可以被市场接受。我们分析了电站裸车销售的优势和劣势。其优点是可以大大降低汽车销售价格，避免电池损耗问题，因为电池的使用和使用寿命由电池运营商和电池租赁工厂提供，电池可以回收和重复使用。如果卖给消费者，很难回收。再利用是一个很大的商业市场，这是一个大市场。缺点主要是技术方面。首先，电池需要具有快速拆卸的功能。第二，市场上的电池规格是统一的，各个厂商做的事情也不统一，所以很难统一。让我们看看它需要的政策支持，即中央政府直接补贴电池制造商，并承担电池租赁、充电服务和维护的责任。

让我们看看第三种模式。整车加裸车销售，整车或裸车销售均配备充电桩服务。一个充电桩可以同时提供两种服务。在一个案例中，北京电力公司表示，将建设至少120个为电动汽车服务的交流充电桩，主要集中在CBD、中关村、太空桥等重要区域。

充电桩的布局主要体现在住宅、商场和停车场的充电桩上。充电桩市场的准入门槛、准入政策、相关规范和优惠政策需要政府提供。这是一个总结，充电站、发电站和充电桩的总结，分别来看一下。充电站最大的特点是简单，但缺点是成本高，电池寿命缩短。更换电站的好处是可以大大节省充电时间并降低售价。要求是它的技术很高，需要国家统一的标准，而且充电桩使用方便。缺点是它太慢，无法满足紧迫的需求。

第三个问题是运营商之间的合作模式。目前，运营商主要包括能源企业。第一种模式是一体化模式，即电力企业独家运营充电站。二是交易模式，运营商从石化企业等电力企业购买电力，通过交易从电力企业购买，通过提价实现收入。三是合作模式，由充电站和电力企业共同建设充电站。这是对整合模式、专业模式和合作模式三种模式的综合比较。

商业发展所需的投资和融资选择包括工业基金、风险基金和私人资本投资，每种投资都有其自身的优势和劣势。例如，产业基金的优势在于可以由政府承担，风险基金回报率高，但风险高。这是每个省市的计划。

最后，我想谈谈我们的一项参考措施。2001年7月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委召开试点工作会议。会上，工业和信息化部部长指出，收费方式主要是慢收费和分散收费，这就是苏……

苗委员的估计，不是我的结论。让我们看看一个成功的案例。北京奥运会充电站、上海世博会充电站和上海世博会充电站采用快速电池更换技术，每天可为电动公交车换电350多次。

目前，汽车、能源和地方政府已投资建设电动汽车和充电站，电动汽车的发展路线尚不明确。有人建议政府应该放开门槛，引入竞争。建立和规范健康的竞争机制，让市场选择最佳的运营模式。

谢谢大家。

（编辑/李燕郊）

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