新能源汽车产业政策谨防唯“院士论”

2011年，中国主要城市开始实施汽车补贴政策。在国家补贴的基础上，各城市也制定了相关的补贴方案。以纯电动汽车为例，北京最高可补贴12万元，而成都的买家最高可获得60万元。

为此，各地都在争先恐后地建设新能源汽车，行业不可避免地担心重复建设和产能过剩。不过，瑞银证券中国股票研究部分析师陈国喜认为，这些地方所谓的新能源汽车建设，实际上相当于该领域的课程研究。

对于汽车制造商来说，由于国家规定电池、电子控制和电机三大技术之一必须自主掌握，因此大多数制造商掌握的电子控制技术主要是系统集成技术，不存在产能过剩问题。电池作为产能瓶颈，一旦新能源汽车需求爆发，电池就不具备产能需求。

在分析未来中国新能源汽车的商业模式时，陈国喜认为，商业模式最终应该落实在技术路线的选择上，而新能源汽车目前的成本仍然难以让消费者完全接受，但农村和三四线城市对低成本电动汽车有需求。未来技术路线的选择仍然取决于成本。

目前，新能源汽车的销量仍然很小。然而，根据即将出台的中国汽车工业“十二五”规划，2015年新能源汽车年销量将达到100万辆。陈国喜认为，尽管新能源汽车很难在短时间内实现大幅增长，但前景依然看好。

然而，第十届全国人大代表、湖南科利源新能源股份有限公司有限公司董事长钟发平在2011年中国电池工业协会理事会议上表示，在制定中国新能源汽车产业政策的过程中，存在着一种唯学者理论，这往往导致政策超出了产业发展的现实，从而阻碍了产业的合理发展。

作为战略性新兴产业之一，纯电动技术和混合动力技术在我国新能源汽车领域始终存在差异。前者的支持者主要是学术界，认为中国可以复制日本电动汽车行业的发展模式，通过大力建设充电站和加快发展锂电池技术来实现跨越式发展。大多数行业组织，如电池行业协会和汽车行业联合会，都同意汽车动力电池未来的发展方向将主要是锂离子电池，但他们都主张，应积极发展混合动力，作为目前经验积累期的过渡。

钟发平认为，这一过渡期将不少于10年，因为“纯电动技术现在面临着许多短时间内无法解决的问题”：首先，锂离子电池存在成本高、寿命短、体积大、不稳定等缺点。第二，充电站的建设成本很高。充电站的成本是具有相同储量的油库的三到五倍。

由于上述原因，尽管全世界都在热烈讨论纯电动汽车，但到目前为止还没有真正的市场化量产。通用汽车、大众汽车和其他世界汽车巨头在花费大量资金追求纯电动技术多年后，暂时停止了对纯电动技术的尝试，转而使用更现实的混合动力。国内企业大多局限于单体锂电池等低端产能，新能源汽车所需的大功率锂电池等高端产能布局稀缺，基本停留在“做一些观光样板车”的阶段。

针对这种情况，2009年，工业和信息化部颁布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，将“混合动力乘用车、使用铅酸电池的纯电动乘用车和纯电动商用车，以及使用镍氢动力的混合动力乘用车”列为成熟产品，而许多使用锂电池的纯电动汽车和混合动力汽车仍处于起步和发展阶段……

锂离子电池汽车没有被纳入成熟品种，这表明政府对当前的产业形势有着清醒的认识。”钟发平说。钟发平特别提到，在制定产业政策的过程中，有一种只有院士的趋势，即政策和项目的评审委员会几乎都由院士组成，最终的方向基本上由他们的意见主导。钟发平认为，当科学家成为政策制定的决定性力量时，他们倾向于从技术的角度而不是行业的角度来看待问题，他们对行业的了解会过于先进。因此，产业政策的制定应该听取企业和市场的声音，因为“我们来自产业的第一线”。

（编辑/李燕郊）2011年，中国主要城市已经开始实施汽车补贴政策。在国家补贴的基础上，各城市也制定了相关的补贴方案。以纯电动汽车为例，北京最高可补贴12万元，而成都的买家最高可获得60万元。

为此，各地都在争先恐后地建设新能源汽车，行业不可避免地担心重复建设和产能过剩。不过，瑞银证券中国股票研究部分析师陈国喜认为，这些地方所谓的新能源汽车建设，实际上相当于该领域的课程研究。

对于汽车制造商来说，由于国家规定电池、电子控制和电机三大技术之一必须自主掌握，因此大多数制造商掌握的电子控制技术主要是系统集成技术，不存在产能过剩问题。电池作为产能瓶颈，一旦新能源汽车需求爆发，电池就不具备产能需求。

在分析未来中国新能源汽车的商业模式时，陈国喜认为，商业模式最终应该落实在技术路线的选择上，而新能源汽车目前的成本仍然难以让消费者完全接受，但农村和三四线城市对低成本电动汽车有需求。未来技术路线的选择仍然取决于成本。

目前，新能源汽车的销量仍然很小。然而，根据即将出台的中国汽车工业“十二五”规划，2015年新能源汽车年销量将达到100万辆。陈国喜认为，尽管新能源汽车很难在短时间内实现大幅增长，但前景依然看好。

然而，第十届全国人大代表、湖南科利源新能源股份有限公司有限公司董事长钟发平在2011年中国电池工业协会理事会议上表示，在制定中国新能源汽车产业政策的过程中，存在着一种唯学者理论，这往往导致政策超出了产业发展的现实，从而阻碍了产业的合理发展。

作为战略性新兴产业之一，纯电动技术和混合动力技术在我国新能源汽车领域始终存在差异。前者的支持者主要是学术界，认为中国可以复制日本电动汽车行业的发展模式，通过大力建设充电站和加快发展锂电池技术来实现跨越式发展。大多数行业组织，如电池行业协会和汽车行业联合会，都同意汽车动力电池未来的发展方向将主要是锂离子电池，但他们都主张，应积极发展混合动力，作为目前经验积累期的过渡。

钟发平认为，这一过渡期将不少于10年，因为“纯电动技术现在面临着许多短时间内无法解决的问题”：首先，锂离子电池存在成本高、寿命短、体积大、不稳定等缺点。第二，充电站的建设成本很高。充电站的成本是具有相同储量的油库的三到五倍。

由于上述原因，尽管全世界都在热烈讨论纯电动汽车，但到目前为止还没有真正的市场化量产。通用、大众等世界汽车巨头在花费大量资金后，暂时停止了纯电动技术的尝试，转而使用更现实的混合动力……

钱来追求它很多年。国内企业大多局限于单体锂电池等低端产能，新能源汽车所需的大功率锂电池等高端产能布局稀缺，基本停留在“做一些观光样板车”的阶段。

针对这种情况，2009年，工业和信息化部颁布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，将“混合动力乘用车、使用铅酸电池的纯电动乘用车和纯电动商用车，以及使用镍氢动力的混合动力乘用车”列为成熟产品，而许多使用锂电池的纯电动汽车和混合动力汽车仍处于起步和发展阶段。

锂离子电池汽车没有被纳入成熟品种，这表明政府对当前的产业形势有着清醒的认识。”钟发平说。钟发平特别提到，在制定产业政策的过程中，有一种只有院士的趋势，即政策和项目的评审委员会几乎都由院士组成，最终的方向基本上由他们的意见主导。钟发平认为，当科学家成为政策制定的决定性力量时，他们倾向于从技术的角度而不是行业的角度来看待问题，他们对行业的了解会过于先进。因此，产业政策的制定应该听取企业和市场的声音，因为“我们来自产业的第一线”。

（编辑/李燕郊）

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