中国电动车发展初期最好选择非私人车型

截至上周五（2月18日），纽约的原油价格约为每桶86美元。随着原油价格重新进入上涨通道，人们开始觉得未来应该更接近电动汽车。

然而，在中国电动汽车的初步发展中，最好选择非私家车。这主要是基于以下考虑：

在中国，要实现“十二五”期间普及电动汽车的目标，有三个关键因素：动力电池、充电设施和智能电网。

动力电池

动力电池涉及安全性、电池一致性（循环寿命）、成本、容量、高低温性能、倍率性能、能量密度等重要技术指标。其中，所有制造商都将安全放在首位，并采取各种技术和措施，确保在使用过程中不会发生爆炸。

在对中国市场动力电池和车企的实际调查中（实际名称应制造商要求隐藏），作者发现电池材料确实有很多种。尽管许多制造商认为磷酸亚铁锂是最合适的储能电池，但磷酸亚铁锂仍然是动力电池的大多数，有三元锰酸锂、钛酸锂和稀土锂钇电池。值得注意的是，三元锰酸锂电池正成为中国制造商特别关注的焦点。

以电动汽车为例。目前，动力电池存在的问题如下：1。蓄电池系统的重量占整车重量的50～60%。这表明，在大多数情况下，电池是在用宝贵的能量推动自己。降低电池在整车重量中的比例与燃油车中燃料的比例，将大大提高能源效率。

2.价格占整车的50%以上，使用寿命不够长。在采访两家汽车制造商的工程师时，我们了解到，由于技术和设备等原因，中国制造商的电池组一致性问题没有得到很好的解决。“2000次循环的理论循环寿命实际上是1/3~1/2。在新车发布后的工厂改进测试中，几个月后，70~80%可以再次充电，不再充电。此外，20-30分钟内充电50-80%的所谓快速充电需要很长时间，这实际上对电池寿命有很大影响。

目前，电动汽车的价格在25万~30万元左右。经过国家和地方政府的两次补贴，购车者支付的价格约为13万~18万元。按50%计算，电池价格为7万~9万元。在未来更换时，这对消费者来说将是一个巨大的负担。

3.容量不够大。充满电后，实际支持里程为100~120公里，尽管理论值为150~2000公里甚至更高。

接受采访的高管都表示，消费者的目标是一线城市的通勤者或购买第二辆车的家庭成员。提交人对此提出质疑：“在中国现阶段，一线城市的上班族肯定不会只把车用于通勤，因为有很多公共交通方式可供选择。实际上，它是用于通勤和周末旅行的，如果你必须做出选择，大多数人更喜欢旅行而不是通勤。有趣的是，接受采访的三位高管最终同意霍尔的上述观点。

然而，也有人表示，根据他们自己的调查，为家人买第二辆车可以满足他们未来一两年的产能。目前，各大城市都在倡导节能减排、环境保护和减少交通拥堵。制造商的这种定位可能与减少交通拥堵的政策相冲突。此外，在某些情况下，机械复制是不可能的。在欧洲和美国确实有很多人买两辆车。但目前在中国，买得起第二辆车的人愿意买这个级别的电动汽车吗？有必要进行深入细致的调查。

事实上，目前电动汽车的市场定位面临着一个困境：从短续航里程来看，适合二三四线城镇，但这些地方的价格接受度不高；

北京、上海和深圳等经济发达城市的价格接受度很高，但巡航范围有些低。

4.高低温性能有待提高。在采访中，三家制造商采访的工程师都表示，现在对外宣传的所有指标都是指在正常情况下，在极端高低温环境下打开空调或暖风时，电池充放电能力和寿命的表现，实际上应该至少降低30%。

5.能量密度不高，为80～150wh/kg。这直接导致了电池的巨大尺寸。

此外，电动汽车的单位能源里程数确实高于传统燃油汽车。然而，目前制造商对数据的夸大程度更高，这将对消费者产生误导。

总之，我国目前的动力电池在创新性、合理性和成熟性方面仍不尽如人意。

充电设施

政府管理部门首先要做好充电站、电池更换场所等公共充电基础设施建设，为电动汽车用户提供更多便利。如果这些服务还没有准备好，消费者很难接受电动汽车。作者认为这不是一个“先有鸡还是先有蛋”的问题。政府和电力供应商应主动出击，以足够密度的充电设施布局吸引“敢先尝螃蟹的人”。

充电站的位置选择也非常重要，必须以方便用户为原则。在郊区和农村地区，充电地点的问题相对容易解决。在城市里，由于停车位非常紧张，许多没有停车位的人通常在下班后把车停在路边。相关部门应考虑在购买电动汽车后如何向此类用户收费。

目前，北京只有两个电动汽车远程充电站，显然太稀疏了。居住在稍远处的充电器应准备在往返充电过程中消耗20~30%甚至更多的电能。

在了解和调查了北京、上海和深圳的充电设施后，认为其密度和便利性都不尽如人意。

智能电网

清洁能源智能电网的建设是另一个影响因素。因为电动汽车的普及会给现有电网带来巨大的负荷压力，而火力发电的方式会加剧环境污染。在中国，从短期来看，智能电网用太阳能、风能和核能等清洁能源完全取代火力发电似乎不现实。最有可能以新能源发电为主，火力发电为辅，以最低的环境成本满足智能电网对电动汽车发展的需求。

一开始最好在非私家车上测试。

在目前中国的电动汽车市场，考虑到电动汽车本身的价格和质量，动力电池的价格和品质，以及政策、充电设施、电网等的实际情况，经过几次不同车型的试驾，我个人感受到了不同电池的实际效果。笔者谨慎建议，电动汽车应首先应用于大型公交车、公共服务车辆和各种公务用车。因为它有足够的后续管理费用需要支持，个人负担不起包括质量和服务在内的各种后续长期综合成本。电动汽车时代网络

此外，由于管理更加系统化和专业化，笔者认为电动汽车也可以考验汽车租赁行业。因为你不必一次性购买，你可以满足人们的好奇心，更亲自地体验电动汽车，这将为未来的普及和发展提供有益的帮助。

态度决定一切。

采访中最令人印象深刻的是，中外制造商表现出的信心和责任感之间存在很大差距。后者远远强于自己的品牌，他们的自信和责任感显然是发自内心的；

中国的许多制造商，尤其是中央企业，只是口头上说说而已。在参观北方和南方的几家工厂时，他们的整车、电池等具体技术和产品可以清楚地反映这一点。

从更深层次的原因来看，由于企业体制机制中普遍存在的问题，不可能期望某个领域得到细化。但责任感确实是决定企业竞争成败的最关键因素。“态度就是一切。这句话同样适用于电动汽车领域。

（编辑/李燕郊）截至上周五（2月18日），纽约原油价格约为每桶86美元。随着原油价格重新进入上涨通道，人们开始觉得未来应该更接近电动汽车。

然而，在中国电动汽车的初步发展中，最好选择非私家车。这主要是基于以下考虑：

在中国，要实现“十二五”期间普及电动汽车的目标，有三个关键因素：动力电池、充电设施和智能电网。

动力电池

动力电池涉及安全性、电池一致性（循环寿命）、成本、容量、高低温性能、倍率性能、能量密度等重要技术指标。其中，所有制造商都将安全放在首位，并采取各种技术和措施，确保在使用过程中不会发生爆炸。

在对中国市场动力电池和车企的实际调查中（实际名称应制造商要求隐藏），作者发现电池材料确实有很多种。尽管许多制造商认为磷酸亚铁锂是最合适的储能电池，但磷酸亚铁锂仍然是动力电池的大多数，有三元锰酸锂、钛酸锂和稀土锂钇电池。值得注意的是，三元锰酸锂电池正成为中国制造商特别关注的焦点。

以电动汽车为例。目前，动力电池存在的问题如下：1。蓄电池系统的重量占整车重量的50～60%。这表明，在大多数情况下，电池是在用宝贵的能量推动自己。降低电池在整车重量中的比例与燃油车中燃料的比例，将大大提高能源效率。

2.价格占整车的50%以上，使用寿命不够长。在采访两家汽车制造商的工程师时，我们了解到，由于技术和设备等原因，中国制造商的电池组一致性问题没有得到很好的解决。“2000次循环的理论循环寿命实际上是1/3~1/2。在新车发布后的工厂改进测试中，几个月后，70~80%可以再次充电，不再充电。此外，20-30分钟内充电50-80%的所谓快速充电需要很长时间，这实际上对电池寿命有很大影响。

目前，电动汽车的价格在25万~30万元左右。经过国家和地方政府的两次补贴，购车者支付的价格约为13万~18万元。按50%计算，电池价格为7万~9万元。在未来更换时，这对消费者来说将是一个巨大的负担。

3.容量不够大。充满电后，实际支持里程为100~120公里，尽管理论值为150~2000公里甚至更高。

接受采访的高管都表示，消费者的目标是一线城市的通勤者或购买第二辆车的家庭成员。提交人对此提出质疑：“在中国现阶段，一线城市的上班族肯定不会只把车用于通勤，因为有很多公共交通方式可供选择。实际上，它是用于通勤和周末旅行的，如果你必须做出选择，大多数人更喜欢旅行而不是通勤。有趣的是，接受采访的三位高管最终同意霍尔的上述观点。

然而，也有人表示，根据他们自己的调查，为家人买第二辆车可以满足他们未来一两年的产能。目前，各大城市都在倡导节能减排、环境保护和减少交通拥堵。制造商的这种定位可能与减少交通拥堵的政策相冲突。此外，在某些情况下，机械复制是不可能的。有inde……

许多在欧洲和美国买两辆车的人。但目前在中国，买得起第二辆车的人愿意买这个级别的电动汽车吗？有必要进行深入细致的调查。

事实上，目前电动汽车的市场定位面临着一个困境：从短续航里程来看，适合二三四线城镇，但这些地方的价格接受度不高；

北京、上海和深圳等经济发达城市的价格接受度很高，但巡航范围有些低。

4.高低温性能有待提高。在采访中，三家制造商采访的工程师都表示，现在对外宣传的所有指标都是指在正常情况下，在极端高低温环境下打开空调或暖风时，电池充放电能力和寿命的表现，实际上应该至少降低30%。

5.能量密度不高，为80～150wh/kg。这直接导致了电池的巨大尺寸。

此外，电动汽车的单位能源里程数确实高于传统燃油汽车。然而，目前制造商对数据的夸大程度更高，这将对消费者产生误导。

总之，我国目前的动力电池在创新性、合理性和成熟性方面仍不尽如人意。

充电设施

政府管理部门首先要做好充电站、电池更换场所等公共充电基础设施建设，为电动汽车用户提供更多便利。如果这些服务还没有准备好，消费者很难接受电动汽车。作者认为这不是一个“先有鸡还是先有蛋”的问题。政府和电力供应商应主动出击，以足够密度的充电设施布局吸引“敢先尝螃蟹的人”。

充电站的位置选择也非常重要，必须以方便用户为原则。在郊区和农村地区，充电地点的问题相对容易解决。在城市里，由于停车位非常紧张，许多没有停车位的人通常在下班后把车停在路边。相关部门应考虑在购买电动汽车后如何向此类用户收费。

目前，北京只有两个电动汽车远程充电站，显然太稀疏了。居住在稍远处的充电器应准备在往返充电过程中消耗20~30%甚至更多的电能。

在了解和调查了北京、上海和深圳的充电设施后，认为其密度和便利性都不尽如人意。

智能电网

清洁能源智能电网的建设是另一个影响因素。因为电动汽车的普及会给现有电网带来巨大的负荷压力，而火力发电的方式会加剧环境污染。在中国，从短期来看，智能电网用太阳能、风能和核能等清洁能源完全取代火力发电似乎不现实。最有可能以新能源发电为主，火力发电为辅，以最低的环境成本满足智能电网对电动汽车发展的需求。

一开始最好在非私家车上测试。

在目前中国的电动汽车市场，考虑到电动汽车本身的价格和质量，动力电池的价格和品质，以及政策、充电设施、电网等的实际情况，经过几次不同车型的试驾，我个人感受到了不同电池的实际效果。笔者谨慎建议，电动汽车应首先应用于大型公交车、公共服务车辆和各种公务用车。因为它有足够的后续管理费用需要支持，个人负担不起包括质量和服务在内的各种后续长期综合成本。电动汽车时代网络

此外，由于管理更加系统化和专业化，笔者认为电动汽车也可以考验汽车租赁行业。因为你不必一次性购买，你可以满足人们的好奇心，更亲自地体验电动汽车，这将为未来的普及和发展提供有益的帮助。

态度决定一切。

采访中最令人印象深刻的是，中外制造商表现出的信心和责任感之间存在很大差距。后者远远强于自己的品牌，他们的自信和责任感显然是发自内心的；

中国的许多制造商，尤其是中央企业，只是口头上说说而已。在参观北方和南方的几家工厂时，他们的整车、电池等具体技术和产品可以清楚地反映这一点。

从更深层次的原因来看，由于企业体制机制中普遍存在的问题，不可能期望某个领域得到细化。但责任感确实是决定企业竞争成败的最关键因素。“态度就是一切。这句话同样适用于电动汽车领域。

（编辑/李燕郊）

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