两会热议车界新政 新能源补贴后如何发力

汽车产业政策、新能源、限购、消费者权益保护、汽车与社会协调发展等都是今年“两会”的热点话题。“十二五”规划与汽车产业转型是在同一节点启动的。一系列关于汽车的新政策将是“十二五”规划开启的重锤之一。

与此相关的是，《汽车产业调整和振兴规划》、《汽车产业“十二五”发展计划》、《节能与新能源汽车产业发展规划》、修订后的《汽车品牌销售管理办法》和《汽车“三包”法》都将进入终审期。

在汽车行业调整年，这批“政策币”的正负效应将更加突出。收紧和放开、刺激和完善将成为2011年汽车新政必须把握的角度。

根据汽车“十二五”规划，到2015年将形成2500万辆的产能。然而，从各汽车企业已经公布的产能计划来看，2015年汽车产能将达到5300万辆。在理想与现实差距如此之大的情况下，被汽车新政和产能的约束力掩盖的争议也浮出水面。

第一轮对抗始于去年，新项目政策审批“收紧”、门槛提高的论调在业内广为流传：自主品牌和新能源汽车规划必须同时申报两个条件才能获批，进入中国新能源汽车领域的外资必须与中国分享技术。对此，负责汽车行业项目审批的国家发改委相关官员的立场相当令人费解。“我们从未正式提出过这样的要求，但政府肯定会阻止一些投机企业和外资打着新能源的旗号进入汽车领域或大规模扩产。”

独立品牌：谁将占据50%的主导地位？

2011年，处于调整年的汽车行业将迎来两个纲领性文件——新版汽车行业发展政策和《汽车行业“十二五”发展规划》。随着两部“基本法”的实施，自主品牌将完全陷入现实危机和政策愿景的双重压力之下。

2004年版的《汽车产业发展政策》于2010年结束了其使命。根据中国国务院在2009年金融危机时发布的《汽车产业调整和振兴规划》，经过两年的磋商，《汽车产业发展政策》将在今年“两会”后正式颁布。推动汽车产业实现自主创新战略、提高自主创新能力、加快培育自主品牌等“自主内容”仍是《纲要》的重中之重。

另一项更具体的指导政策是“十二五”规划。“2015年，自主品牌乘用车国内市场份额将超过50%，其中自主品牌汽车国内市场份额超过40%”已成为国内产业结构发展方向最具决定性的目标。

在业内看来，2010年，乘用车50%的份额对自主品牌来说是完全可以预测的，但经过2010年底和2011年初的政策调整，自主品牌的发展环境和格局发生了微妙的变化。在50%的政策目标背后，许多与自治有关的政策之间将发生激烈的对抗。

一方面，通过限制合资股权自由化，提高新合资项目门槛，大力推进“合资自主”，加大本土自主品牌的上行压力；

一方面，许多优惠政策的结束和“限购令”的蔓延影响了自主品牌的消费。

自主品牌合资独立的新势力去年集中发力，其背后的政策对抗也有输赢。其中之一就是合资汽车公司的股权自由化问题。当时，保守派何光远出人意料的建议以失败告终。去年，刘世锦的股票自由化表示，最终以澄清告终。“这些都是信号，今年不能再讨论股权开放了。显然，其中一个考虑因素是股权开放后，外国投资者会影响合资车企自主品牌的发展。事实上，目前50:50的股比不利于合资车企独立品牌的发展。”国内知名汽车分析师贾新光表示。去年，关于合资车企的股权纠纷一度被指有望出台相关政策打破禁忌，但从“两会”前浮出水面的新政策来看，这种可能性已不复存在。

同时，新启动的联合资产项目的审批门槛提高，需要自主品牌进行相应的产能配置。这一“高门槛”旨在为“自主品牌乘用车份额达到50%”的目标提供政策支持。然而，在更多本土自主品牌眼中，合资自主的身份仍然存在争议。“合资自主是一个伪命题，”作为“两会”代表的江淮汽车董事长左亚南直言，自主品牌的定义仍需明确规定。

对于吉利、奇瑞和比亚迪来说，这种全新的自主模式并没有带来团队成长的感觉。近日，吉利汽车董事长李书福在接受采访时承认，“危机感非常强烈，合资企业正在自主压下，本土品牌正在互相残杀”。

来自市场的压力更直观。最新数据显示，2011年1月，自主品牌的销售占比同比下降2.99%，由于比亚迪年初的降价号角缺乏动力，自主品牌已经听到了市场下滑的信号。

新能源“补贴”后如何“发力”

“两会”之后，预计最快推出的政策是《新能源汽车“十年纲要”——《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）》（以下简称《规划》）。根据公布的细则，中央财政将投入数千亿元支持节能和新能源汽车核心技术的研发和推广。此外，还有两个要点。第一，到2020年，中国新能源汽车的产销量将达到世界前列；

二是将电动汽车确定为汽车产业转型的重要战略方向。

据报道，《规划》最早将于3月实施。2010年密集型“补贴”政策出台后，新能源将面临如何真正启动的问题。业内专家表示，形成市场运作模式势在必行。这将涉及电动汽车的成本、便利性、等级以及电动汽车量产前必须完成的其他市场培育工作。

但对于汽车公司来说，“钱”的问题仍然首当其冲。在江淮汽车董事长左延安的提案中，最引人注目的是《关于免征新能源汽车汽车购置税的提案》。

从地方政府和车企的规划目标来看，现有补贴政策落实后，推出新能源汽车产能的热情远远超过了技术和市场的发展。

根据《新能源规划》，2020年的总体目标是拥有500万辆新能源汽车，其中第一阶段（2011年至2015年）的目标市场将拥有50万辆以上的汽车。然而，根据中国22个省市的“十二五”规划，到2015年，中国将拥有500万以上的新能源产能。这意味着，在未来五年，当欧美汽车强国还处于研发和市场培育的早期阶段时，中国的新能源将“超速”进入新能源的“产能爆发期”。

另一个重点将是提高新能源的核心竞争力。根据《规划》，到2015年，动力电池、电机、电控等关键零部件的核心技术将实现自动驾驶，纯电动汽车和插电式混合动力汽车将初步实现产业化。

据悉，针对我国新能源汽车“技术空心化”问题，修订版《汽车产业政策》明确规定，新能源汽车生产企业在新建的新能源汽车电池、电机、电控等关键零部件和基础材料合资企业中，中国股东的持股比例不得低于50%。据悉，由于具有技术优势的外国品牌对知识产权的担忧，《汽车产业政策》最终版本将删除原规定的新能源核心知识产权应由中方掌握的规定。

新能源市场能否在政策的全方位护航下理性启动，将是“两会”期间的另一个热点话题，也是“十二五”开局之年汽车行业关注的焦点。

品牌方式：利益三方对抗

制造商、经销商和消费者之间的利益纠纷一直是各相关部门不愿触及的雷区，这也是汽车流通和售后领域相关政策一直难以产生的原因。2011年，经过多年的“酝酿”，《汽车品牌销售管理办法》和《汽车三包规定》终于出台了最终版本，预计将在“两会”后推出。

据悉，《汽车品牌销售管理办法》预计将于今年年中出台。新《办法》将制定汽车品牌总经销商与授权经销商之间授权合同的示范文本，取消一些不合理的霸王条款。这意味着经销商的话语权将上升到法律约束的高度。

在政策实施的同时，制造商在消费领域的维权行动也在加速，尤其是在进口汽车领域。从去年开始，捷豹路虎成立了中国销售公司，高调对进口汽车的总经销进行维权，这直接导致了市场供应紧张和最终的渠道变化；

去年，梅赛德斯-奔驰制造商与大型经销商集团之间的渠道控制进一步加深，这直接招致了南方独立经销商的投诉。所有这些都反映了中国当前流通领域复杂的利益纠纷导致的话语权失衡。然而，中国汽车消费各方面的巨额利润不可阻挡地刺激了制造商控制流通领域的欲望。

从这种情况来看，“品牌”的发布和制造商的努力也将在今年泼洒火星。

此外，六年的咨询期已经结束，“汽车法规三包”最终将于今年颁布。据报道，中国质量认证中心表示，《汽车三包条例》将于2011年上半年颁布，内容与2005年向社会征求意见的版本相比有所变化。这将给近年来迅速增加的汽车质量纠纷和售后保障带来实质性变化。

丰田在2010年的召回对“汽车三包规定”的颁布起到了关键作用。据统计，2010年中国共有103起汽车召回事件，平均每3、4天召回一次。2011年，汽车召回制度进入正式实施的第八年。截至目前，今年前两个月已有9家企业公开召回。

相信这两项政策在实施初期必然会导致多方利益的重新定位，但对于全球最大的汽车市场来说，这两项措施的出台将完成我国汽车流通和售后领域亟待完善的法律。

税费改革被推向“拦路虎”前沿

在网上“两会”上，汽车咨询、拥堵控制和汽车税费等热点话题都在列。随着新车船税法的出台，利用税费“控制交通拥堵”，改变汽车消费模式已成为业内的另一个新观点。

2011年2月25日，备受争议的新车船税法终于出台。十一届全国人大常委会第十九次会议通过了新的车船税法，将乘用车的税收标准按排气量分为七级，年度基准税额从1.0升以下的60元至360元，到4.0升以上的3600元至5400元不等。据悉，新的车船税法将于2012年1月1日起实施。与之前的草案相比，新的车船税法考虑到了大多数车主的负担能力。

在大多数车主看来，这是消费者权益的有限胜利。但越来越多的汽车行业人士看到了更多的可能性。“对于汽车消费来说，车船税的调整并不能解决根本问题。而且车船税是地方政府征收的唯一税种。原来的数额不大，现在又下调了，这打击了地方政府的积极性，从而解决了汽车消费和运输问题。”

吉利汽车董事长李书福提出了上述观点。李书福在此次“两会”提案中最引人注目的一点是，建议汽车上牌时由地方政府部门征收和保留汽车消费税，使地方政府资金专门用于道路建设和停车场建设，解决道路拥堵和停车难问题。“在汽车税方面，需要对国税和地税进行再分配。”业内专家表示，目前除车船税外，其他所有汽车税均由国税征收，这在一定程度上打击了地方政府控制交通拥堵的积极性。此外，汽车税大多征收在生产和销售环节，这也非常不利于从根本上解决“拥堵”问题。专家建议，我们也可以学习西方的汽车税收方法，“将更多的税收从生产环节转移到使用环节，从而规范汽车消费和使用。”

然而，这种观点也存在争议。贾新光表示，总体思路是正确的，但在实施过程中，其复杂性将远远超出想象。更多的观点指出，交通限制是……

不是解决交通拥堵的好办法，而是短期的过渡政策。从长远来看，必须协调参与汽车消费的所有利益相关者。

（编辑/李燕郊）汽车产业政策、新能源、限购、消费者权益保护、汽车与社会协同发展等都是今年“两会”的热点话题。“十二五”规划与汽车产业转型是在同一节点启动的。一系列关于汽车的新政策将是“十二五”规划开启的重锤之一。

与此相关的是，《汽车产业调整和振兴规划》、《汽车产业“十二五”发展计划》、《节能与新能源汽车产业发展规划》、修订后的《汽车品牌销售管理办法》和《汽车“三包”法》都将进入终审期。

在汽车行业调整年，这批“政策币”的正负效应将更加突出。收紧和放开、刺激和完善将成为2011年汽车新政必须把握的角度。

根据汽车“十二五”规划，到2015年将形成2500万辆的产能。然而，从各汽车企业已经公布的产能计划来看，2015年汽车产能将达到5300万辆。在理想与现实差距如此之大的情况下，被汽车新政和产能的约束力掩盖的争议也浮出水面。

第一轮对抗始于去年，新项目政策审批“收紧”、门槛提高的论调在业内广为流传：自主品牌和新能源汽车规划必须同时申报两个条件才能获批，进入中国新能源汽车领域的外资必须与中国分享技术。对此，负责汽车行业项目审批的国家发改委相关官员的立场相当令人费解。“我们从未正式提出过这样的要求，但政府肯定会阻止一些投机企业和外资打着新能源的旗号进入汽车领域或大规模扩产。”

独立品牌：谁将占据50%的主导地位？

2011年，处于调整年的汽车行业将迎来两个纲领性文件——新版汽车行业发展政策和《汽车行业“十二五”发展规划》。随着两部“基本法”的实施，自主品牌将完全陷入现实危机和政策愿景的双重压力之下。

2004年版的《汽车产业发展政策》于2010年结束了其使命。根据中国国务院在2009年金融危机时发布的《汽车产业调整和振兴规划》，经过两年的磋商，《汽车产业发展政策》将在今年“两会”后正式颁布。推动汽车产业实现自主创新战略、提高自主创新能力、加快培育自主品牌等“自主内容”仍是《纲要》的重中之重。

另一项更具体的指导政策是“十二五”规划。“2015年，自主品牌乘用车国内市场份额将超过50%，其中自主品牌汽车国内市场份额超过40%”已成为国内产业结构发展方向最具决定性的目标。

在业内看来，2010年，乘用车50%的份额对自主品牌来说是完全可以预测的，但经过2010年底和2011年初的政策调整，自主品牌的发展环境和格局发生了微妙的变化。在50%的政策目标背后，许多与自治有关的政策之间将发生激烈的对抗。

一方面，通过限制合资股权自由化，提高新合资项目门槛，大力推进“合资自主”，加大本土自主品牌的上行压力；

一方面，许多优惠政策的结束和“限购令”的蔓延影响了自主品牌的消费。

自主品牌合资独立的新势力去年集中发力，其背后的政策对抗也有输赢。其中之一就是合资汽车公司的股权自由化问题。当时，保守派何光远出人意料的建议以失败告终。去年，刘世锦的股票自由化表示，最终以澄清告终。“这些都是信号，今年不能再讨论股权开放了。显然，其中一个考虑因素是股权开放后，外国投资者会影响合资车企自主品牌的发展。事实上，目前50:50的股比不利于合资车企独立品牌的发展。”国内知名汽车分析师贾新光表示。去年，关于合资车企的股权纠纷一度被指有望出台相关政策打破禁忌，但从“两会”前浮出水面的新政策来看，这种可能性已不复存在。

同时，新启动的联合资产项目的审批门槛提高，需要自主品牌进行相应的产能配置。这一“高门槛”旨在为“自主品牌乘用车份额达到50%”的目标提供政策支持。然而，在更多本土自主品牌眼中，合资自主的身份仍然存在争议。“合资自主是一个伪命题，”作为“两会”代表的江淮汽车董事长左亚南直言，自主品牌的定义仍需明确规定。

对于吉利、奇瑞和比亚迪来说，这种全新的自主模式并没有带来团队成长的感觉。近日，吉利汽车董事长李书福在接受采访时承认，“危机感非常强烈，合资企业正在自主压下，本土品牌正在互相残杀”。

来自市场的压力更直观。最新数据显示，2011年1月，自主品牌的销售占比同比下降2.99%，由于比亚迪年初的降价号角缺乏动力，自主品牌已经听到了市场下滑的信号。

新能源“补贴”后如何“发力”

“两会”之后，预计最快推出的政策是《新能源汽车“十年纲要”——《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）》（以下简称《规划》）。根据公布的细则，中央财政将投入数千亿元支持节能和新能源汽车核心技术的研发和推广。此外，还有两个要点。第一，到2020年，中国新能源汽车的产销量将达到世界前列；

二是将电动汽车确定为汽车产业转型的重要战略方向。

据报道，《规划》最早将于3月实施。2010年密集型“补贴”政策出台后，新能源将面临如何真正启动的问题。业内专家表示，形成市场运作模式势在必行。这将涉及电动汽车的成本、便利性、等级以及电动汽车量产前必须完成的其他市场培育工作。

但对于汽车公司来说，“钱”的问题仍然首当其冲。在江淮汽车董事长左延安的提案中，最引人注目的是《关于免征新能源汽车汽车购置税的提案》。

从地方政府和车企的规划目标来看，现有补贴政策落实后，推出新能源汽车产能的热情远远超过了技术和市场的发展。

根据《新能源规划》，2020年的总体目标是拥有500万辆新能源汽车，其中第一阶段（2011年至2015年）的目标市场将拥有50万辆以上的汽车。然而，根据中国22个省市的“十二五”规划，到2015年，中国将拥有500万以上的新能源产能。这意味着，在未来五年，当欧美汽车强国还处于研发和市场培育的早期阶段时，中国的新能源将“超速”进入新能源的“产能爆发期”。

另一个重点将是提高新能源的核心竞争力。根据《规划》，到2015年，动力电池、电机、电控等关键零部件的核心技术将实现自动驾驶，纯电动汽车和插电式混合动力汽车将初步实现产业化。

据悉，针对我国新能源汽车“技术空心化”问题，修订版《汽车产业政策》明确规定，新能源汽车生产企业在新建的新能源汽车电池、电机、电控等关键零部件和基础材料合资企业中，中国股东的持股比例不得低于50%。据悉，由于具有技术优势的外国品牌对知识产权的担忧，《汽车产业政策》最终版本将删除原规定的新能源核心知识产权应由中方掌握的规定。

新能源市场能否在政策的全方位护航下理性启动，将是“两会”期间的另一个热点话题，也是“十二五”开局之年汽车行业关注的焦点。

品牌方式：利益三方对抗

制造商、经销商和消费者之间的利益纠纷一直是各相关部门不愿触及的雷区，这也是汽车流通和售后领域相关政策一直难以产生的原因。2011年，经过多年的“酝酿”，《汽车品牌销售管理办法》和《汽车三包规定》终于出台了最终版本，预计将在“两会”后推出。

据悉，《汽车品牌销售管理办法》预计将于今年年中出台。新《办法》将制定汽车品牌总经销商与授权经销商之间授权合同的示范文本，取消一些不合理的霸王条款。这意味着经销商的话语权将上升到法律约束的高度。

在政策实施的同时，制造商在消费领域的维权行动也在加速，尤其是在进口汽车领域。从去年开始，捷豹路虎成立了中国销售公司，高调对进口汽车的总经销进行维权，这直接导致了市场供应紧张和最终的渠道变化；

去年，梅赛德斯-奔驰制造商与大型经销商集团之间的渠道控制进一步加深，这直接招致了南方独立经销商的投诉。所有这些都反映了中国当前流通领域复杂的利益纠纷导致的话语权失衡。然而，中国汽车消费各方面的巨额利润不可阻挡地刺激了制造商控制流通领域的欲望。

从这种情况来看，“品牌”的发布和制造商的努力也将在今年泼洒火星。

此外，六年的咨询期已经结束，“汽车法规三包”最终将于今年颁布。据报道，中国质量认证中心表示，《汽车三包条例》将于2011年上半年颁布，内容与2005年向社会征求意见的版本相比有所变化。这将给近年来迅速增加的汽车质量纠纷和售后保障带来实质性变化。

丰田在2010年的召回对“汽车三包规定”的颁布起到了关键作用。据统计，2010年中国共有103起汽车召回事件，平均每3、4天召回一次。2011年，汽车召回制度进入正式实施的第八年。截至目前，今年前两个月已有9家企业公开召回。

相信这两项政策在实施初期必然会导致多方利益的重新定位，但对于全球最大的汽车市场来说，这两项措施的出台将完成我国汽车流通和售后领域亟待完善的法律。

税费改革被推向“拦路虎”前沿

在网上“两会”上，汽车咨询、拥堵控制和汽车税费等热点话题都在列。随着新车船税法的出台，利用税费“控制交通拥堵”，改变汽车消费模式已成为业内的另一个新观点。

2011年2月25日，备受争议的新车船税法终于出台。十一届全国人大常委会第十九次会议通过了新的车船税法，将乘用车的税收标准按排气量分为七级，年度基准税额从1.0升以下的60元至360元，到4.0升以上的3600元至5400元不等。据悉，新的车船税法将于2012年1月1日起实施。与之前的草案相比，新的车船税法考虑到了大多数车主的负担能力。

在大多数车主看来，这是消费者权益的有限胜利。但越来越多的汽车行业人士看到了更多的可能性。“对于汽车消费来说，车船税的调整并不能解决根本问题。而且车船税是地方政府征收的唯一税种。原来的数额不大，现在又下调了，这打击了地方政府的积极性，从而解决了汽车消费和运输问题。”

吉利汽车董事长李书福提出了上述观点。李书福在此次“两会”提案中最引人注目的一点是，建议汽车上牌时由地方政府部门征收和保留汽车消费税，使地方政府资金专门用于道路建设和停车场建设，解决道路拥堵和停车难问题。“在汽车税方面，需要对国税和地税进行再分配。”业内专家表示，目前除车船税外，其他所有汽车税均由国税征收，这在一定程度上打击了地方政府控制交通拥堵的积极性。此外，汽车税大多征收在生产和销售环节，这也非常不利于从根本上解决“拥堵”问题。专家建议，我们也可以学习西方的汽车税收方法，“将更多的税收从生产环节转移到使用环节，从而规范汽车消费和使用。”

然而，这种观点也存在争议。贾新光表示，总体思路是正确的，但在实施过程中，其复杂性将远远超出想象。更多的观点指出，交通限制是……

不是解决交通拥堵的好办法，而是短期的过渡政策。从长远来看，必须协调参与汽车消费的所有利益相关者。

（编辑/李燕郊）

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