上汽监事会主席蒋应时：发展城市公交新能源汽车

首次亮相的名单包括：中国一汽集团公司、中国兵器装备集团公司、东风汽车公司、中国东方电气集团有限公司、有限公司和中国南方机车集团公司在车辆和电力传动领域；中国海洋石油总公司、北京有色金属研究院、中国航天科技集团公司、中国航天科学技术集团公司和中国航空工业集团公司在电池领域的合作；

充电和服务领域的中国国家电网公司、中国莆田信息产业集团公司、中国石油天然气集团公司、中石化集团、中国南方电网有限公司和中国保利集团公司。这意味着一支提高中国电动汽车行业整体技术水平的国家队的诞生。

根据联盟的筹备计划，到2012年，央企联盟在新能源汽车领域的投资将增加到1000亿元，未来其他央企的新能源汽车资产或将并入联盟。国务院原国资委主任李荣融在18日举行的中央企业电动汽车产业联盟成立大会上表示，中央企业具有完整产业链的优势，由16家中央企业发起的联盟的主要任务是整合中央企业的资源，建立开放的技术平台，促进电动汽车行业的整体发展，统一行业技术标准，共同开发电动汽车的新技术、新产品、新方案、新模式，共享技术成果，促进电动车辆在中国的应用普及和市场开拓。据了解，仍有一些中央企业，如中国五矿集团公司、中国电子信息产业集团有限公司有限公司等，非常积极积极地参与联盟。

有分析认为，由于中汽协牵头国内十大车企成立了Top10电动汽车联盟，国资委成立的电动汽车联盟更具“官方”色彩，将在电动汽车资源整合中发挥更大作用，在相互合作方面优于其他类似联盟。然而，一些分析人士对央企电动汽车产业联盟将发挥多大的积极作用表示怀疑。

首先，技术的积累是不均衡的。联盟成员涵盖了新能源汽车产业链中的各类企业，包括整车和电动驱动器、电池、充电和服务。在这16家央企中，目前只有一汽、长安和东风是整车制造商。尽管他们都是“国家队”，但新能源项目的技术积累参差不齐。如何协调技术资源并不是一件简单的事情。

其次，技术共享的可能性不大。由于联盟形式相对松散，三家整车制造央企本身就是竞争对手，技术共享几乎是不可能的。

第三，协调与合作是一个难题。中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，央企联盟与“TOP10电动汽车联盟”不会发生冲突。两者没有竞争，甚至会有合作。但是，如何协调联盟之间的合作关系可能是一个大问题。有分析认为，对于汽车制造商来说，央企联盟对于协调电动汽车基础设施领域的利益纠纷更为实际。值得注意的是，两个国字号在新能源汽车的技术路线上存在诸多差异。央企联盟倡导纯电动汽车的技术路线，TOP10电动汽车联盟则走“从混合动力汽车逐步过渡到插电式电动汽车和纯电动汽车”的技术路线。

第四，工业化困境难以解决，这将挤压私人资本的空间。“在建立新秩序的同时，中央企业之间将形成资源垄断，这将挤压私人资本的生存空间，扼杀其创造力。第25届世界电动汽车大会组委会主席段瑞春明确表示，“目前，比亚迪和众泰都在电动汽车领域取得了一些成就，而中央企业在新能源汽车方面没有取得任何进展。“不仅在新能源汽车制造领域生产过产品的民营企业没有入围，上汽、广汽、北汽等在核心技术上已经具备一定实力的地方国企也被拒之门外。

民营汽车公司认为，央企联盟可能会控制相关机构在电气领域的资金流动……

汽车行业，这对私营企业，甚至地方国有企业都不公平，因为它们在政策资源方面处于劣势，但市场更大。“未来，中国从事新能源汽车的不仅仅是中央企业，所有企业都会参与。垄断性国有企业会干预相关标准的制定，其他企业只会被动接受。”一位民营企业负责人表示担忧。

各方之间的博弈非常激烈，只是为了赢得中央和地方政府更多的政策和资金支持。但无论以何种形式结盟，前景都不容乐观。“电动汽车行业永远不会形成寡头垄断，因为即使国资委希望到2012年将中央企业对电动汽车的投资增加到1000亿元，一个充电站的平均投资也只有300万至400万元，只够建造2.5万个，还不到目前全国加油站的四分之一这意味着中央企业的资金将只因充电站而捉襟见肘，如果你想在全国范围内投资电动汽车行业，你必须敞开大门，吸引金融资本和私人资本。民营企业负责人认为，电动汽车的能源来源于电力，其多样性不同于石油的独特性。未来，火力发电、光伏发电和风力发电都可以为电动汽车提供能源，央企形成寡头垄断并不容易。

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中国的核心技术急需产业化。

不久前，世界电动汽车协会主席、中国工程院院士陈清泉在第二届新能源汽车与燃料电池技术国际论坛上预测，2020年全球混合动力和纯电动汽车销量可能占全年汽车销量的7%~12%。中国将超过这一比例，达到15%。

中国电动汽车的核心技术与欧美相比有什么差距？陈清泉说，美国1969年立法支持电动汽车，在美国能源部的组织下，其国家实验室专门开发了许多电动汽车技术。据不完全统计，美国在这方面花费了近3000亿美元。然而，美国的工业化做得并不好。到目前为止，美国的纯电动汽车还不到1万辆。就混合动力而言，最成功的工业化是日本。核心技术和产业联盟，尤其是汽车厂和电池厂之间的联盟，是他们成功工业化的因素之一。中国取得了最快的进步，但中国的积累还不够。尽管我们与国外的距离正在逐渐缩短，但仍然存在距离，这首先表现在核心技术的工业化，需要在电机、电力电子和电池技术方面加强。

据了解，目前我国在电机理论和设计技术上与国外持平，但在材料和技术上仍有差距；

对于电力电子产品来说，最大的差距是开关设备。IGBT是一种用于电动汽车的专用功率电子开关器件，考虑到电动汽车的热循环，国外已经生产出来。最重要的是动力电池。我们仍在进行大规模生产。如果是大规模生产，我们必须在化学材料、工艺设备、结构和电池的智能管理方面下功夫。“高起点，不要低水平重复，恶性竞争。汽车用电池要经过数万公里的测试，但在测试手段和测试规范方面，中国与国外都有一定差距。因此，中国在真正的工业化方面存在很大差距。纯电和插电式混合动力电动汽车的发展电动汽车必须与智能电网相结合。电动汽车的电池可以在夜间通过廉价的电力或风能和太阳能充电，也可以作为存储单元放电，以平衡电网的峰谷差。”陈清泉说。

中国的电动汽车何时实现商业化？中国汽车工程学会副秘书长韩磊，说：“电动汽车从研发到真正的产业化和商业化需要很长一段时间。电动汽车的推广时间还不成熟，业内也不看好纯电动汽车的短期应用。据一家车企新能源部门相关负责人介绍，目前基本没有新能源汽车中国的r公司敢于真正向私人车主销售新能源汽车。比亚迪的双模混合动力汽车和纯电动汽车只卖给深圳市政府和出租车公司。

此外，新能源汽车的价格比燃油汽车高出数万元甚至十多万元。使用两三年后，更换电池的费用基本在5万~10万元之间。然而，对于高电池成本和高污染的问题没有合适的解决方案。此外，对于纯电动汽车来说，低电池性能不适合汽车，充电时间长、续航能力弱等问题仍然是瓶颈。

与传统铅酸电池、镍氢电池和镍镉电池相比，锂离子电池以其容量大、安全性好、体积轻、耐高温、循环寿命长等优良的财产，逐渐成为二次电池市场的主力军。据专业人士介绍，我国在锂电池材料生产领域的技术水平参差不齐，有些还远远落后于国际先进水平。

锂离子电池由正极材料、电解质、正极材料和隔膜组成，其中正极材料是决定电动汽车性能的关键因素。北京化工大学应用化学系张金喜博士表示，目前，中国阴极材料制造商主要占据低端市场，价格低廉，质量合格，但它们之间竞争激烈。在高端产品方面，中国与国外仍有差距。然而，锂离子电池的电解质、阳极材料和隔膜都是由聚合物材料制成的，这些材料在使用中存在一些安全问题，制约了电动汽车的发展。

哈尔滨工业大学电气工程系张立强博士表示，不同类型的新能源汽车对锂离子电池的性能要求不同，而我国目前启动的锂离子电池项目生产的成品往往与高标准车用电池存在一定的技术差距。据他介绍，混合动力汽车携带的电池很小，但需要在起步时迅速从电池中取出大量电能，并在快速制动时将大量能量转化为电能，在制动时储存在电池中；

然而，纯电动汽车需要相对稳定的电池放电，这导致对电池性能的要求完全不同。目前，我国锂离子电池材料制造领域存在低水平项目重复建设的现象。要完全达到国际标准，需要政府、科研单位和企业的共同努力。另一个问题是“如何收费”。目前，电动汽车遇到的最大问题是基础设施不完善。无论是家用充电桩还是各种充电站，都尚未建立。以比亚迪的F3DM低碳汽车为例，专业充电站可以在10分钟内快速充电50%。然而，普通家用电源充电缓慢需要7个多小时。目前，大多数公寓的地下车库都没有安装插座，因此电费的计算也是一个难题。

相关调查显示，超过90%的人每天使用60公里以下的汽车，这意味着大多数车企的电动汽车可以满足消费者的日常出行需求，从而远离高油价的困扰。例如，F3DM低碳双模电动车，在纯电动模式下，续航里程超过120公里，甚至根据工信部的最新要求，它在城市综合工况下的续航里程超过60公里，从而满足了大多数消费者的日常通勤需求。同样，奇瑞的首款高速纯电动汽车瑞奇M1-EV单次充电续航里程为120-150公里，每100公里仅消耗8-10千瓦时的电量。根据中国城乡居民的平均电价，100公里只需要6元。与高油价时代的汽车成本相比，几乎只有十分之一。

这样一来，电动汽车确实使用起来很经济，但使用起来并不一定方便。目前，中国大多数城市尚未大规模建设充电站，部分城市仅以示范模式运行。因此，如何为个人消费者的电动汽车充电成为摆在他们面前的一个重要问题。

尽管电动汽车企业在充电技术上突破了重复充电和家用插座充电两大技术难点，例如F3DM低碳双模电动汽车可以在专业充电站充满电10分钟，即使在家用电源上缓慢充电，也只需7小时即可充满电；

奇瑞S18电动汽车可以在家里用220V充满电6小时，15分钟即可充满电。然而，对于大多数消费者来说，家庭充电的便利性并不高。毕竟，电动汽车不能像电动自行车那样轻易地把电池带回家。如果停车场没有充电设施，或者人们住在高层建筑里，家里充电慢就会成为一个问题。

因此，专业的充电站对电动汽车的产业化具有重要意义，尤其是对纯电动汽车而言。如果在最大巡航范围内没有充电站，所使用的电动汽车将有中途停车的风险。为电气行业带来利益。

国家政策的持续推进、消费者接受度的加强、电动汽车基础设施的逐步巩固以及电池系统和动力总成系统的完善，将给电动汽车制造商、电池材料、充电设备制造商带来不可估量的新机遇，其他电气配件制造商和发电站运营商。作为电动汽车的基础设施，充电站的潜在价值将不可避免地在电动汽车市场启动之前爆发。

2010年，两大电网计划在全国建设近200个充电站，一个充电站平均投资300万元，200个将达到6亿元，这还不包括大量充电桩的建设。这将极大地刺激设备市场的投资，并推动新的设备市场。

2008年，中国南车旗下南车时代公司正式向北京奥运会组织者交付了中国最大的电动汽车充电站，占地5000平方米，拥有240个充电器。北京奥运电动汽车的充电器采用智能电源，并采用先进的主电源开关装置。整机工作稳定，体积小、重量轻、电磁辐射小，工作效率超过91%。据悉，这些充电器具有预设的充电电压、充电电流和自动报警功能，还可以根据客户需求实现不同的控制模式和充电模式。该充电站的服务对象包括50辆纯电动奥运示范车。南车时代的一位人士表示，他们之前为北京奥运会提供了50套电动汽车传动系统。北京奥运会纯电动汽车及其相关设备的最高时速为80公里。

从那时起，越来越多的电气设备制造商积极参与电动汽车充电站市场。

ABB集团参与深圳大运中心电动汽车充电站项目，为充电站低压配电柜提供低压空气开关和塑料外壳断路器。这是ABB的产品首次应用于中国电动汽车充电站的建设。深圳大运中心电动汽车充电站共有6个快速充电器，总充电容量为1890千瓦，可同时容纳6辆电动汽车，投资超过1000万元。首次亮相的名单包括：中国一汽集团公司、中国兵器装备集团公司、东风汽车公司、中国东方电气集团有限公司、有限公司和中国南方机车集团公司在车辆和电力传动领域；中国海洋石油总公司、北京有色金属研究院、中国航天科技集团公司、中国航天科学技术集团公司和中国航空工业集团公司在电池领域的合作；

充电和服务领域的中国国家电网公司、中国莆田信息产业集团公司、中国石油天然气集团公司、中石化集团、中国南方电网有限公司和中国保利集团公司。这意味着一支提高中国电动汽车行业整体技术水平的国家队的诞生。

根据联盟的筹备计划，到2012年，央企联盟在新能源汽车领域的投资将增加到1000亿元，未来其他央企的新能源汽车资产或将并入联盟。国务院原国资委主任李荣融在18日举行的中央企业电动汽车产业联盟成立大会上表示，中央企业具有完整产业链的优势，由16家中央企业发起的联盟的主要任务是整合中央企业的资源，建立开放的技术平台，促进电动汽车行业的整体发展，统一行业技术标准，共同开发电动汽车的新技术、新产品、新方案、新模式，共享技术成果，促进电动车辆在中国的应用普及和市场开拓。据了解，还有一些中央企业，如中国五矿集团公司和中国电子信息产业集团有限公司有限公司，非常积极积极地参与联盟。

有分析认为，由于中汽协牵头国内十大车企成立了Top10电动汽车联盟，国资委成立的电动汽车联盟更具“官方”色彩，将在电动汽车资源整合中发挥更大作用，在相互合作方面优于其他类似联盟。然而，一些分析人士对央企电动汽车产业联盟将发挥多大的积极作用表示怀疑。

首先，技术的积累是不均衡的。联盟成员涵盖了新能源汽车产业链中的各类企业，包括整车和电动驱动器、电池、充电和服务。在这16家央企中，目前只有一汽、长安和东风是整车制造商。尽管他们都是“国家队”，但新能源项目的技术积累参差不齐。如何协调技术资源并不是一件简单的事情。

其次，技术共享的可能性不大。由于联盟形式相对松散，三家整车制造央企本身就是竞争对手，技术共享几乎是不可能的。

第三，协调与合作是一个难题。中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，央企联盟与“TOP10电动汽车联盟”不会发生冲突。两者没有竞争，甚至会有合作。但是，如何协调联盟之间的合作关系可能是一个大问题。有分析认为，对于汽车制造商来说，央企联盟对于协调电动汽车基础设施领域的利益纠纷更为实际。值得注意的是，两个国字号在新能源汽车的技术路线上存在诸多差异。央企联盟倡导纯电动汽车的技术路线，TOP10电动汽车联盟则走“从混合动力汽车逐步过渡到插电式电动汽车和纯电动汽车”的技术路线。

第四，工业化困境难以解决，这将挤压私人资本的空间。“在建立新秩序的同时，中央企业之间将形成资源垄断，这将挤压私人资本的生存空间，扼杀其创造力。第25届世界电动汽车大会组委会主席段瑞春明确表示，“目前，比亚迪和众泰都在电动汽车领域取得了一些成就，而中央企业在新能源汽车方面没有取得任何进展。“不仅在新能源汽车制造领域生产过产品的民营企业没有入围，上汽、广汽、北汽等在核心技术上已经具备一定实力的地方国企也被拒之门外。

民营汽车公司认为，央企联盟可能会控制相关机构在电气领域的资金流动……

汽车行业，这对私营企业，甚至地方国有企业都不公平，因为它们在政策资源方面处于劣势，但市场更大。“未来，中国从事新能源汽车的不仅仅是中央企业，所有企业都会参与。垄断性国有企业会干预相关标准的制定，其他企业只会被动接受。”一位民营企业负责人表示担忧。

各方之间的博弈非常激烈，只是为了赢得中央和地方政府更多的政策和资金支持。但无论以何种形式结盟，前景都不容乐观。“电动汽车行业永远不会形成寡头垄断，因为即使国资委希望到2012年将中央企业对电动汽车的投资增加到1000亿元，一个充电站的平均投资也只有300万至400万元，只够建造2.5万个，还不到目前全国加油站的四分之一这意味着中央企业的资金将只因充电站而捉襟见肘，如果你想在全国范围内投资电动汽车行业，你必须敞开大门，吸引金融资本和私人资本。民营企业负责人认为，电动汽车的能源来源于电力，其多样性不同于石油的独特性。未来，火力发电、光伏发电和风力发电都可以为电动汽车提供能源，央企形成寡头垄断并不容易。

[第页]

中国的核心技术急需产业化。

不久前，世界电动汽车协会主席、中国工程院院士陈清泉在第二届新能源汽车与燃料电池技术国际论坛上预测，2020年全球混合动力和纯电动汽车销量可能占全年汽车销量的7%~12%。中国将超过这一比例，达到15%。

中国电动汽车的核心技术与欧美相比有什么差距？陈清泉说，美国1969年立法支持电动汽车，在美国能源部的组织下，其国家实验室专门开发了许多电动汽车技术。据不完全统计，美国在这方面花费了近3000亿美元。然而，美国的工业化做得并不好。到目前为止，美国的纯电动汽车还不到1万辆。就混合动力而言，最成功的工业化是日本。核心技术和产业联盟，尤其是汽车厂和电池厂之间的联盟，是他们成功工业化的因素之一。中国取得了最快的进步，但中国的积累还不够。尽管我们与国外的距离正在逐渐缩短，但仍然存在距离，这首先表现在核心技术的工业化，需要在电机、电力电子和电池技术方面加强。

据了解，目前我国在电机理论和设计技术上与国外持平，但在材料和技术上仍有差距；

对于电力电子产品来说，最大的差距是开关设备。IGBT是一种用于电动汽车的专用功率电子开关器件，考虑到电动汽车的热循环，国外已经生产出来。最重要的是动力电池。我们仍在进行大规模生产。如果是大规模生产，我们必须在化学材料、工艺设备、结构和电池的智能管理方面下功夫。“高起点，不要低水平重复，恶性竞争。汽车用电池要经过数万公里的测试，但在测试手段和测试规范方面，中国与国外都有一定差距。因此，中国在真正的工业化方面存在很大差距。纯电和插电式混合动力电动汽车的发展电动汽车必须与智能电网相结合。电动汽车的电池可以在夜间通过廉价的电力或风能和太阳能充电，也可以作为存储单元放电，以平衡电网的峰谷差。”陈清泉说。

中国的电动汽车何时实现商业化？中国汽车工程学会副秘书长韩磊，说：“电动汽车从研发到真正的产业化和商业化需要很长一段时间。电动汽车的推广时间还不成熟，业内也不看好纯电动汽车的短期应用。据一家车企新能源部门相关负责人介绍，目前基本没有新能源汽车中国的r公司敢于真正向私人车主销售新能源汽车。比亚迪的双模混合动力汽车和纯电动汽车只卖给深圳市政府和出租车公司。

此外，新能源汽车的价格比燃油汽车高出数万元甚至十多万元。使用两三年后，更换电池的费用基本在5万~10万元之间。然而，对于高电池成本和高污染的问题没有合适的解决方案。此外，对于纯电动汽车来说，低电池性能不适合汽车，充电时间长、续航能力弱等问题仍然是瓶颈。

与传统铅酸电池、镍氢电池和镍镉电池相比，锂离子电池以其容量大、安全性好、体积轻、耐高温、循环寿命长等优良的财产，逐渐成为二次电池市场的主力军。据专业人士介绍，我国在锂电池材料生产领域的技术水平参差不齐，有些还远远落后于国际先进水平。

锂离子电池由正极材料、电解质、正极材料和隔膜组成，其中正极材料是决定电动汽车性能的关键因素。北京化工大学应用化学系张金喜博士表示，目前，中国阴极材料制造商主要占据低端市场，价格低廉，质量合格，但它们之间竞争激烈。在高端产品方面，中国与国外仍有差距。然而，锂离子电池的电解质、阳极材料和隔膜都是由聚合物材料制成的，这些材料在使用中存在一些安全问题，制约了电动汽车的发展。

哈尔滨工业大学电气工程系张立强博士表示，不同类型的新能源汽车对锂离子电池的性能要求不同，而我国目前启动的锂离子电池项目生产的成品往往与高标准车用电池存在一定的技术差距。据他介绍，混合动力汽车携带的电池很小，但需要在起步时迅速从电池中取出大量电能，并在快速制动时将大量能量转化为电能，在制动时储存在电池中；

然而，纯电动汽车需要相对稳定的电池放电，这导致对电池性能的要求完全不同。目前，我国锂离子电池材料制造领域存在低水平项目重复建设的现象。要完全达到国际标准，需要政府、科研单位和企业的共同努力。另一个问题是“如何收费”。目前，电动汽车遇到的最大问题是基础设施不完善。无论是家用充电桩还是各种充电站，都尚未建立。以比亚迪的F3DM低碳汽车为例，专业充电站可以在10分钟内快速充电50%。然而，普通家用电源充电缓慢需要7个多小时。目前，大多数公寓的地下车库都没有安装插座，因此电费的计算也是一个难题。

相关调查显示，超过90%的人每天使用60公里以下的汽车，这意味着大多数车企的电动汽车可以满足消费者的日常出行需求，从而远离高油价的困扰。例如，F3DM低碳双模电动车，在纯电动模式下，续航里程超过120公里，甚至根据工信部的最新要求，它在城市综合工况下的续航里程超过60公里，从而满足了大多数消费者的日常通勤需求。同样，奇瑞的首款高速纯电动汽车瑞奇M1-EV单次充电续航里程为120-150公里，每100公里仅消耗8-10千瓦时的电量。根据中国城乡居民的平均电价，100公里只需要6元。与高油价时代的汽车成本相比，几乎只有十分之一。

这样一来，电动汽车确实使用起来很经济，但使用起来并不一定方便。目前，中国大多数城市尚未大规模建设充电站，部分城市仅以示范模式运行。因此，如何为个人消费者的电动汽车充电成为摆在他们面前的一个重要问题。

尽管电动汽车企业在充电技术上突破了重复充电和家用插座充电两大技术难点，例如F3DM低碳双模电动汽车可以在专业充电站充满电10分钟，即使在家用电源上缓慢充电，也只需7小时即可充满电；

奇瑞S18电动汽车可以在家里用220V充满电6小时，15分钟即可充满电。然而，对于大多数消费者来说，家庭充电的便利性并不高。毕竟，电动汽车不能像电动自行车那样轻易地把电池带回家。如果停车场没有充电设施，或者人们住在高层建筑里，家里充电慢就会成为一个问题。

因此，专业的充电站对电动汽车的产业化具有重要意义，尤其是对纯电动汽车而言。如果在最大巡航范围内没有充电站，所使用的电动汽车将有中途停车的风险。为电气行业带来利益。

国家政策的持续推进、消费者接受度的加强、电动汽车基础设施的逐步巩固以及电池系统和动力总成系统的完善，将给电动汽车制造商、电池材料、充电设备制造商带来不可估量的新机遇，其他电气配件制造商和发电站运营商。作为电动汽车的基础设施，充电站的潜在价值将不可避免地在电动汽车市场启动之前爆发。

2010年，两大电网计划在全国建设近200个充电站，一个充电站平均投资300万元，200个将达到6亿元，这还不包括大量充电桩的建设。这将极大地刺激设备市场的投资，并推动新的设备市场。

2008年，中国南车旗下南车时代公司正式向北京奥运会组织者交付了中国最大的电动汽车充电站，占地5000平方米，拥有240个充电器。北京奥运电动汽车的充电器采用智能电源，并采用先进的主电源开关装置。整机工作稳定，体积小、重量轻、电磁辐射小，工作效率超过91%。据悉，这些充电器具有预设的充电电压、充电电流和自动报警功能，还可以根据客户需求实现不同的控制模式和充电模式。该充电站的服务对象包括50辆纯电动奥运示范车。南车时代的一位人士表示，他们之前为北京奥运会提供了50套电动汽车传动系统。北京奥运会纯电动汽车及其相关设备的最高时速为80公里。

从那时起，越来越多的电气设备制造商积极参与电动汽车充电站市场。

ABB集团参与深圳大运中心电动汽车充电站项目，为充电站低压配电柜提供低压空气开关和塑料外壳断路器。这是ABB的产品首次应用于中国电动汽车充电站的建设。深圳大运中心电动汽车充电站共有6个快速充电器，总充电容量为1890千瓦，可同时容纳6辆电动汽车，投资超过1000万元。

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