新能源汽车引爆巨大商机 充电站建设浪潮汹涌

为了让电动汽车运行起来，充电服务网络的建设应该领先于电动汽车的发展。国家电网公司副总经理杨青在接受笔者采访时表示。

近年来，汽车行业和能源行业摒弃了电动汽车和充电站优先的论调，加速了充电站的建设，从而引发了未来中国电动汽车充电站巨大市场的竞争浪潮。这股浪潮背后有着复杂的利益，每个角色如何竞争、合作和摔跤将影响中国电动汽车行业的发展趋势。

技术标准，但在她向我们走来之前，我们打了一千次电话，催促了一千次

继工业和信息化部4月发布的《电动汽车导电充电接口》、《电动汽车充电站通用要求》、《电动车电池管理系统与非车载充电器通信协议》等四项国家标准之后，和《轻型混合动力电动汽车能耗测试方法》，最近有消息称，有关部门还将发布电动汽车充电设施技术标准，包括《电动汽车非车载导电充电器技术条件》和《电动汽车交流充电桩技术条件》。这些标准涉及电动汽车的基本组成、功能要求、技术要求、试验方法、检验规则和配套措施的确定。

笔者日前访问全国汽车标准化技术委员会电动汽车分技术委员会时，清华大学汽车工程系教授陈全石，告诉作者：“现在相关的技术标准可以被视为国家标准。这意味着未来所有的充电站都必须按照这个标准建设。现在电动汽车的充电接口、充电站标准和功能已经细化和标准化。未来，国内电动汽车的充电接口将统一各地充电站的离子难度将大大降低。"

国家电网公司相关人士告诉笔者，该公司在各地建设的电动汽车充电站，基本上都是参照这些国家标准进行设计的。因此，国家标准的出台不会影响这些充电站以及后续充电站的普及性。“许多与标准相关的技术参数都是基于我们建造的充电站得出的。”

据陈全石介绍，从国际角度来看，我国电动汽车充电站国家标准出台时间早于其他国家，其目的是抓住标准制定的机遇。在此之前，一些跨国公司已经与中国汽车工业行政主管部门达成协议，试图通过充电基础设施项目的合作来影响国内相关技术标准的制定。“关于充电站、充电接口和通信协议，国际标准也在制定中，但这一过程比中国的国家标准或行业标准慢，而中国电动汽车的发展急需这些标准，因此这些标准将先于国际标准出台，因此难度更大o制定它们。陈全石告诉笔者，电动汽车充电相关的国家标准对于保证充电的安全性、通用性和互换性具有重要意义。

目前，充电站建设不存在技术瓶颈。中国电力科学研究院电工与新材料研究所副所长李武峰告诉笔者，充电站的标准化是关键。“例如，如果未来发展智能电网，是否有必要实现充电站与电网的互动，需要深入研究；然后是充电站的标准化建设。充电站与充电站、充电器与充电器必须适应电池的差异；

电池更换的前提需要标准化。但标准化并不是“一刀切”，也就是说，不要求所有电池都完全相同，至少在几个型号中是这样。李武峰认为，当电动汽车到达充电站时，充电站可以根据其型号更换匹配的电池，标准制定是一个非常重要的问题。目前，行业内有三大标准：IEC标准、国家标准（待定）和国家电网标准。

由于缺乏标准，目前电动汽车充电站的建设存在许多问题。赛迪咨询能源产业研究中心副总经理袁莹认为，目前中国电动汽车充电站存在四个问题：

首先，电动汽车充电站的建设标准不统一。目前，由于电动汽车的标准并不完善，充电站的技术接口也不完全统一，电网公司都在按照自己的标准建设，这可能会造成一些设施的资源浪费，甚至导致重复建设问题。许多已建成的充电站采用国外标准。这将不可避免地导致中国充电站标准失去自主权，电动汽车的发展也将受制于人。此外，由于缺乏整体规划，已建成的电动汽车充电站接口不同，不通用。

国家电网几年前就开始制定充电设施的技术标准，并发布了多个标准。南方电网也在努力制定电动汽车充电设施的技术标准。然而，尽管一些电动汽车充电设施的国家技术标准已经起草了几次，但尚未最终确定。据一位知情专家介绍，“电动汽车制造行业的相关标准将有一个从企业标准逐步过渡到行业或国家标准的过程。国家标准的制定涉及到企业的利益，因此他们不愿意改变自己。最终，只有妥协才能实现统一。”

在今年4月工业和信息化部发布《电动汽车导电充电接口》标准之前， “当时南方电网标准的报批稿并没有完全明确接口问题，只是处理得比较模糊，因为未来需要考虑与国家标准对接的问题，而且只有在国家标准出台后才能修改。如果接口不同，就没有必要进行转换离子装置和引脚的定义应该是统一的。如果接口中的引脚数量不同，每个引脚的功能也不同，那么就不可能通用。未来，如果南方电网地区的电动汽车驶入国家电网地区，由于接口不同，将无法长期充电。袁莹表示，“此外，电网企业很难统一电动汽车制造商的电池接口。显然，这超出了他们的能力。"

值得一提的是，所谓的充电接口很难统一，主要是指直流充电接口，即所谓的“非车载充电器”接口，即使用充电站的大型直流充电器直接快速给电动汽车的电池充电的接口，需要高电压、大电流。至于充电桩，这个问题并不存在。所谓充电桩是指为电动汽车的电池提供低压交流接口以缓慢充电的设施。目前，充电桩的国家接口标准已经基本统一，形状与家用三口插座没有太大区别。

第二，充电站的商业运营模式尚未确定。目前，为电动汽车建造的充电站与在建的充电站不同。以电网公司为首的充电站主要提供充电服务，部分充电站也提供换电服务。这家石油公司打算将现有的加油站改造成一个综合服务站，用于充电、换电和加油。然而，这两个充电站都存在问题。充电站主要解决充电接口的问题，但ch……

电动汽车的老化很耗时，快速充电会损害电池的使用寿命。但由于目前电动汽车的电池标准不统一，无法建立完善的电池更换制度。将加油站改造成一个集充电、更换和加油于一体的加油站并不容易。加油站使用民用电压，为电动汽车充电需要更高的电压。石油公司必须将现有的加油站改造成工业用电，这需要电网公司的支持。因此，充电站的原始供应商是电网公司，石油公司和电网公司正在竞争建设充电站。如何与电网公司合作是石油公司建设充电站的关键。虽然电网公司是充电站的原始供应商，但它们没有石油公司那么多的营业网点，因此在竞争中有自己的优势和劣势。

第三，新能源汽车的产业链并不完善。尽管政府大力推广新能源汽车，尤其是纯电动汽车，但市场上的电动汽车很少，而且实际上使用量也较少。产业链并不完善，这使得大多数已建成的电动汽车充电站处于闲置状态。大部分已经打下基石的充电站建设项目尚未开工或延长工期。尽管有专家计算过，未来市场成熟时，一个中型充电站每月可以赚34.2万元。如果一个充电站的平均投资是300万元，那么三年内就可以收回成本，剩下的就是“等着收钱”。然而，仍有人担心其利用率太低，难以收回成本。

第四，以“充电站”为名圈地现象严重。

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能源国有企业争夺充电站市场

由于新能源汽车已成为我国重点扶持的新兴产业，充电站建设备受关注。随着政府对新能源汽车的鼓励政策，投资1000亿元促进新能源汽车发展，以及电动汽车产业联盟的逐一成立，电网公司和石油巨头看到了充电站建设的发展机遇，相继制定了各自的充电站建设计划，并在各地破土动工建设充电站项目，使得电动汽车充电站建设的竞争日益激烈。

其中，国家电网今年的智能电网建设任务主要是建设75个电动汽车充电站、6200个充电桩等智能电网示范项目，并将逐步扩大投资。南方电网也不甘示弱，计划建设与汽车加油站一样密集的充电设施，并宣布今年将建设80多个充电站。在电网公司争相建设充电站的同时，中国石油、中石化和中海油三大石油公司也表达了进军电动汽车行业、抢占电动汽车充电站建设先机的愿望。

“电动汽车不能输在起跑线上。中国石化董事长苏树林最近告诉作者，他将通过现有加油站网络发展电动汽车充电业务。目前，中国石化北京分公司和北京首科集团已联合成立北京新能源科技有限公司，主要是将现有加油站改造为加油和充电的综合服务站。

由中海油和中国普天共同组建的普天中海油正在北京酒仙桥科技基地建设北京电动汽车基础设施工程测试中心。据莆田海洋石油市场运营总经理谢子聪介绍，国家将整个产业链分为三级：第一级是能源供应商，由国家电网、南方电网等央企负责供电；第二层次是能源运营商，包括中石化、莆田海洋石油等能够做充电设施专业运营的企业；

第三个层次是最终产品提供商，主要是电动汽车制造商。

据相关预测，当电动汽车年销量达到2亿辆时，新增电力需求约4900亿元。国家电力监管委员会副主席石玉波表示，电动汽车与电力行业密切相关，电动汽车的大规模使用将开辟一个新的电力市场。研究数据显示，如果2020年有5000万辆电动汽车，年用电量将达到2000亿千瓦时；如果到2030年电动汽车的数量增加到2亿辆，年用电量将达到8000亿千瓦时。按上海居民用电量（非夏季）约0.617元/千瓦时计算，2030年新增用电量将达到4900亿元。

比大规模建设更关键的是国家电网日益清晰的思路。该公司将充电站分为四种类型：即插即用型、定时型（夜间使用低压电充电）、结合智能电网技术的V1G模式（不放电）和充放电共存的车联网模式。在这四种模式中，国家电网将最后一种模式视为最终目标，并于2007年在美国首次实现。

据国家电网统计，90%以上的车辆95%的时间处于停车状态，这为电动汽车用作移动储能单元提供了基础。如果每辆电动汽车快速放电100千瓦，4000辆电动汽车可以同时放电，以解决电网高峰所需的40万千瓦负荷，如果火电机组每千瓦平均成本为6000元，40万千瓦可以节省24亿元的火电投资，更不用说通过平息发电机组的峰谷差而引起的速度和煤耗的改善。由此可见，V2G模式的真正价值在于实现大规模使用带来的规模效益。根据公开信息，国家电网认为，“推广充电站并不是简单地多售电，实际上对平衡城市用电峰谷差、提高电网负荷效率具有重要意义”。

青扬表示，应将电动汽车充电设施建设纳入电网建设和城市建设规划。因为目前中国电网经常处于满负荷状态，大型电动汽车随机充电会产生大量负荷；而交直流电源转换将在充电过程中完成，这将对电网产生很大影响，影响正常供电和用户的充电质量。

青扬表示，2006年初，国家电网公司将推动电动汽车发展作为落实国家能源发展战略、节能减排政策和履行社会责任的重大战略举措，并作出了具体工作安排；

按照“试点、示范、培育”三个层次，逐步发挥电网企业的人才、技术、网络和管理优势，大力实施电动汽车的推广应用，在关键技术研究、标准体系建立、，示范项目建设和充电设施运营服务模式，以引导和刺激电动汽车的应用市场。截至2009年底，该公司已经应用了112辆电动汽车，并建造了57个充电站。该公司计划今年建造75座公共充换电站和6209个充电桩。“国家电网公司将进一步增加公共充换电站和充电桩的数量，其密度将不亚于目前汽车加油站的服务网点。”

中国南方电网公司率先制定了充电设施标准。南方电网公司董事、副总经理肖鹏指出，公司将进一步加强技术研究，制定技术标准。南方电网公司牵头编制出版了《电动汽车充电设施通用技术要求》等7项技术标准。此外，南方电网公司是“中央企业电动汽车产业联盟”的16个创始成员之一，也参与了广东省电动汽车发展路线的制定。在2010年的工作会议上，南方电网公司已将“智能电网建设、西电东送可持续发展、推动电动汽车发展等”作为下半年的重点工作内容，并加快了与省级政府的合作步伐。业内人士对中央企业联盟的看法不一。

由国资委牵头，16家中央企业组成的电动汽车联盟于今年8月18日成立。为了让电动汽车运行起来，充电服务网络的建设应该领先于电动汽车的发展。国家电网公司副总经理杨青在接受笔者采访时表示。

近年来，汽车行业和能源行业摒弃了电动汽车和充电站优先的论调，加速了充电站的建设，从而引发了未来中国电动汽车充电站巨大市场的竞争浪潮。这股浪潮背后有着复杂的利益，每个角色如何竞争、合作和摔跤将影响中国电动汽车行业的发展趋势。

技术标准，但在她向我们走来之前，我们打了一千次电话，催促了一千次

继工业和信息化部4月发布的《电动汽车导电充电接口》、《电动汽车充电站通用要求》、《电动车电池管理系统与非车载充电器通信协议》等四项国家标准之后，和《轻型混合动力电动汽车能耗测试方法》，最近有消息称，有关部门还将发布电动汽车充电设施技术标准，包括《电动汽车非车载导电充电器技术条件》和《电动汽车交流充电桩技术条件》。这些标准涉及电动汽车的基本组成、功能要求、技术要求、试验方法、检验规则和配套措施的确定。

笔者日前访问全国汽车标准化技术委员会电动汽车分技术委员会时，清华大学汽车工程系教授陈全石，告诉作者：“现在相关的技术标准可以被视为国家标准。这意味着未来所有的充电站都必须按照这个标准建设。现在电动汽车的充电接口、充电站标准和功能已经细化和标准化。未来，国内电动汽车的充电接口将统一各地充电站的离子难度将大大降低。"

国家电网公司相关人士告诉笔者，公司在各地建设的电动汽车充电站基本上都是参照这些国家标准设计的……

因此，国家标准的出台不会影响这些充电站以及后续充电站的普及性。“许多与标准相关的技术参数都是基于我们建造的充电站得出的。”

据陈全石介绍，从国际角度来看，我国电动汽车充电站国家标准出台时间早于其他国家，其目的是抓住标准制定的机遇。在此之前，一些跨国公司已经与中国汽车工业行政主管部门达成协议，试图通过充电基础设施项目的合作来影响国内相关技术标准的制定。“关于充电站、充电接口和通信协议，国际标准也在制定中，但这一过程比中国的国家标准或行业标准慢，而中国电动汽车的发展急需这些标准，因此这些标准将先于国际标准出台，因此难度更大o制定它们。陈全石告诉笔者，电动汽车充电相关的国家标准对于保证充电的安全性、通用性和互换性具有重要意义。

目前，充电站建设不存在技术瓶颈。中国电力科学研究院电工与新材料研究所副所长李武峰告诉笔者，充电站的标准化是关键。“例如，如果未来发展智能电网，是否有必要实现充电站与电网的互动，需要深入研究；然后是充电站的标准化建设。充电站与充电站、充电器与充电器必须适应电池的差异；

电池更换的前提需要标准化。但标准化并不是“一刀切”，也就是说，不要求所有电池都完全相同，至少在几个型号中是这样。李武峰认为，当电动汽车到达充电站时，充电站可以根据其型号更换匹配的电池，标准制定是一个非常重要的问题。目前，行业内有三大标准：IEC标准、国家标准（待定）和国家电网标准。

由于缺乏标准，目前电动汽车充电站的建设存在许多问题。赛迪咨询能源产业研究中心副总经理袁莹认为，目前中国电动汽车充电站存在四个问题：

首先，电动汽车充电站的建设标准不统一。目前，由于电动汽车的标准并不完善，充电站的技术接口也不完全统一，电网公司都在按照自己的标准建设，这可能会造成一些设施的资源浪费，甚至导致重复建设问题。许多已建成的充电站采用国外标准。这将不可避免地导致中国充电站标准失去自主权，电动汽车的发展也将受制于人。此外，由于缺乏整体规划，已建成的电动汽车充电站接口不同，不通用。

国家电网几年前就开始制定充电设施的技术标准，并发布了多个标准。南方电网也在努力制定电动汽车充电设施的技术标准。然而，尽管一些电动汽车充电设施的国家技术标准已经起草了几次，但尚未最终确定。据一位知情专家介绍，“电动汽车制造行业的相关标准将有一个从企业标准逐步过渡到行业或国家标准的过程。国家标准的制定涉及到企业的利益，因此他们不愿意改变自己。最终，只有妥协才能实现统一。”

在今年4月工业和信息化部发布《电动汽车导电充电接口》标准之前， “当时南方电网标准的报批稿并没有完全明确接口问题，只是处理得比较模糊，因为未来需要考虑与国家标准对接的问题，而且只有在国家标准出台后才能修改。如果接口不同，就没有必要进行转换离子装置和引脚的定义应该是统一的。如果接口中的引脚数量不同，每个引脚的功能也不同，那么就不可能通用。未来，如果南方电网地区的电动汽车驶入国家电网地区，由于接口不同，将无法长期充电。袁莹表示，“此外，电网企业很难统一电动汽车制造商的电池接口。显然，这超出了他们的能力。"

值得一提的是，所谓的充电接口很难统一，主要是指直流充电接口，即所谓的“非车载充电器”接口，即使用充电站的大型直流充电器直接快速给电动汽车的电池充电的接口，需要高电压、大电流。至于充电桩，这个问题并不存在。所谓充电桩是指为电动汽车的电池提供低压交流接口以缓慢充电的设施。目前，充电桩的国家接口标准已经基本统一，形状与家用三口插座没有太大区别。

第二，充电站的商业运营模式尚未确定。目前，为电动汽车建造的充电站与在建的充电站不同。以电网公司为首的充电站主要提供充电服务，部分充电站也提供换电服务。这家石油公司打算将现有的加油站改造成一个综合服务站，用于充电、换电和加油。然而，这两个充电站都存在问题。充电站主要解决充电接口的问题，但ch……

电动汽车的老化很耗时，快速充电会损害电池的使用寿命。但由于目前电动汽车的电池标准不统一，无法建立完善的电池更换制度。将加油站改造成一个集充电、更换和加油于一体的加油站并不容易。加油站使用民用电压，为电动汽车充电需要更高的电压。石油公司必须将现有的加油站改造成工业用电，这需要电网公司的支持。因此，充电站的原始供应商是电网公司，石油公司和电网公司正在竞争建设充电站。如何与电网公司合作是石油公司建设充电站的关键。虽然电网公司是充电站的原始供应商，但它们没有石油公司那么多的营业网点，因此在竞争中有自己的优势和劣势。

第三，新能源汽车的产业链并不完善。尽管政府大力推广新能源汽车，尤其是纯电动汽车，但市场上的电动汽车很少，而且实际上使用量也较少。产业链并不完善，这使得大多数已建成的电动汽车充电站处于闲置状态。大部分已经打下基石的充电站建设项目尚未开工或延长工期。尽管有专家计算过，未来市场成熟时，一个中型充电站每月可以赚34.2万元。如果一个充电站的平均投资是300万元，那么三年内就可以收回成本，剩下的就是“等着收钱”。然而，仍有人担心其利用率太低，难以收回成本。

第四，以“充电站”为名圈地现象严重。

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能源国有企业争夺充电站市场

由于新能源汽车已成为我国重点扶持的新兴产业，充电站建设备受关注。随着政府对新能源汽车的鼓励政策，投资1000亿元促进新能源汽车发展，以及电动汽车产业联盟的逐一成立，电网公司和石油巨头看到了充电站建设的发展机遇，相继制定了各自的充电站建设计划，并在各地破土动工建设充电站项目，使得电动汽车充电站建设的竞争日益激烈。

其中，国家电网今年的智能电网建设任务主要是建设75个电动汽车充电站、6200个充电桩等智能电网示范项目，并将逐步扩大投资。南方电网也不甘示弱，计划建设与汽车加油站一样密集的充电设施，并宣布今年将建设80多个充电站。在电网公司争相建设充电站的同时，中国石油、中石化和中海油三大石油公司也表达了进军电动汽车行业、抢占电动汽车充电站建设先机的愿望。

“电动汽车不能输在起跑线上。中国石化董事长苏树林最近告诉作者，他将通过现有加油站网络发展电动汽车充电业务。目前，中国石化北京分公司和北京首科集团已联合成立北京新能源科技有限公司，主要是将现有加油站改造为加油和充电的综合服务站。

由中海油和中国普天共同组建的普天中海油正在北京酒仙桥科技基地建设北京电动汽车基础设施工程测试中心。据莆田海洋石油市场运营总经理谢子聪介绍，国家将整个产业链分为三级：第一级是能源供应商，由国家电网、南方电网等央企负责供电；第二层次是能源运营商，包括中石化、莆田海洋石油等能够做充电设施专业运营的企业；

第三个层次是最终产品提供商，主要是电动汽车制造商。

据相关预测，当电动汽车年销量达到2亿辆时，新增电力需求约4900亿元。国家电力监管委员会副主席石玉波表示，电动汽车与电力行业密切相关，电动汽车的大规模使用将开辟一个新的电力市场。研究数据显示，如果2020年有5000万辆电动汽车，年用电量将达到2000亿千瓦时；如果到2030年电动汽车的数量增加到2亿辆，年用电量将达到8000亿千瓦时。按上海居民用电量（非夏季）约0.617元/千瓦时计算，2030年新增用电量将达到4900亿元。

比大规模建设更关键的是国家电网日益清晰的思路。该公司将充电站分为四种类型：即插即用型、定时型（夜间使用低压电充电）、结合智能电网技术的V1G模式（不放电）和充放电共存的车联网模式。在这四种模式中，国家电网将最后一种模式视为最终目标，并于2007年在美国首次实现。

据国家电网统计，90%以上的车辆95%的时间处于停车状态，这为电动汽车用作移动储能单元提供了基础。如果每辆电动汽车快速放电100千瓦，4000辆电动汽车可以同时放电，以解决电网高峰所需的40万千瓦负荷，如果火电机组每千瓦平均成本为6000元，40万千瓦可以节省24亿元的火电投资，更不用说通过平息发电机组的峰谷差而引起的速度和煤耗的改善。由此可见，V2G模式的真正价值在于实现大规模使用带来的规模效益。根据公开信息，国家电网认为，“推广充电站并不是简单地多售电，实际上对平衡城市用电峰谷差、提高电网负荷效率具有重要意义”。

青扬表示，应将电动汽车充电设施建设纳入电网建设和城市建设规划。因为目前中国电网经常处于满负荷状态，大型电动汽车随机充电会产生大量负荷；而交直流电源转换将在充电过程中完成，这将对电网产生很大影响，影响正常供电和用户的充电质量。

青扬表示，2006年初，国家电网公司将推动电动汽车发展作为落实国家能源发展战略、节能减排政策和履行社会责任的重大战略举措，并作出了具体工作安排；

按照“试点、示范、培育”三个层次，逐步发挥电网企业的人才、技术、网络和管理优势，大力实施电动汽车的推广应用，在关键技术研究、标准体系建立、，示范项目建设和充电设施运营服务模式，以引导和刺激电动汽车的应用市场。截至2009年底，该公司已经应用了112辆电动汽车，并建造了57个充电站。该公司计划今年建造75座公共充换电站和6209个充电桩。“国家电网公司将进一步增加公共充换电站和充电桩的数量，其密度将不亚于目前汽车加油站的服务网点。”

中国南方电网公司率先制定了充电设施标准。南方电网公司董事、副总经理肖鹏指出，公司将进一步加强技术研究，制定技术标准。南方电网公司牵头编制出版了《电动汽车充电设施通用技术要求》等7项技术标准。此外，南方电网公司是“中央企业电动汽车产业联盟”的16个创始成员之一，也参与了广东省电动汽车发展路线的制定。在2010年的工作会议上，南方电网公司已将“智能电网建设、西电东送可持续发展、推动电动汽车发展等”作为下半年的重点工作内容，并加快了与省级政府的合作步伐。业内人士对中央企业联盟的看法不一。

由国资委牵头，16家中央企业组成的电动汽车联盟于今年8月18日成立。首次亮相的名单包括：中国一汽集团公司、中国兵器装备集团公司、东风汽车公司、中国东方电气集团有限公司、有限公司和中国南方机车集团公司在车辆和电力传动领域；中国海洋石油总公司、北京有色金属研究院、中国航天科技集团公司、中国航天科学技术集团公司和中国航空工业集团公司在电池领域的合作；

充电和服务领域的中国国家电网公司、中国莆田信息产业集团公司、中国石油天然气集团公司、中石化集团、中国南方电网有限公司和中国保利集团公司。这意味着一支提高中国电动汽车行业整体技术水平的国家队的诞生。

根据联盟的筹备计划，到2012年，央企联盟在新能源汽车领域的投资将增加到1000亿元，未来其他央企的新能源汽车资产或将并入联盟。国务院原国资委主任李荣融在18日举行的中央企业电动汽车产业联盟成立大会上表示，中央企业具有完整产业链的优势，由16家中央企业发起的联盟的主要任务是整合中央企业的资源，建立开放的技术平台，促进电动汽车行业的整体发展，统一行业技术标准，共同开发电动汽车的新技术、新产品、新方案、新模式，共享技术成果，促进电动车辆在中国的应用普及和市场开拓。据了解，还有一些中央企业，如中国五矿集团公司和中国电子信息产业集团有限公司有限公司，非常积极积极地参与联盟。

有分析认为，由于中汽协牵头国内十大车企成立了Top10电动汽车联盟，国资委成立的电动汽车联盟更具“官方”色彩，将在电动汽车资源整合中发挥更大作用，在相互合作方面优于其他类似联盟。然而，一些分析人士对央企电动汽车产业联盟将发挥多大的积极作用表示怀疑。

首先，技术的积累是不均衡的。联盟成员涵盖了新能源汽车产业链中的各类企业，包括整车和电动驱动器、电池、充电和服务。在这16家央企中，目前只有一汽、长安和东风是整车制造商。尽管他们都是“国家队”，但新能源项目的技术积累参差不齐。如何协调技术资源并不是一件简单的事情。

其次，技术共享的可能性不大。由于联盟形式相对松散，三家整车制造央企本身就是竞争对手，技术共享几乎是不可能的。

第三，协调与合作是一个难题。中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，央企联盟与“TOP10电动汽车联盟”不会发生冲突。两者没有竞争，甚至会有合作。但是，如何协调联盟之间的合作关系可能是一个大问题。有分析认为，对于汽车制造商来说，央企联盟对于协调电动汽车基础设施领域的利益纠纷更为实际。值得注意的是，两个国字号在新能源汽车的技术路线上存在诸多差异。央企联盟倡导纯电动汽车的技术路线，TOP10电动汽车联盟则走“从混合动力汽车逐步过渡到插电式电动汽车和纯电动汽车”的技术路线。

第四，工业化困境难以解决，这将挤压私人资本的空间。“在建立新秩序的同时，中央企业之间将形成资源垄断，这将挤压私人资本的生存空间，扼杀其创造力。第25届世界电动汽车大会组委会主席段瑞春明确表示，“目前，比亚迪和众泰都在电动汽车领域取得了一些成就，而中央企业在新能源汽车方面没有取得任何进展。“不仅在新能源汽车制造领域生产过产品的民营企业没有入围，上汽、广汽、北汽等在核心技术上已经具备一定实力的地方国企也被拒之门外。

民营汽车公司认为，央企联盟可能会控制相关机构在电气领域的资金流动……

汽车行业，这对私营企业，甚至地方国有企业都不公平，因为它们在政策资源方面处于劣势，但市场更大。“未来，中国从事新能源汽车的不仅仅是中央企业，所有企业都会参与。垄断性国有企业会干预相关标准的制定，其他企业只会被动接受。”一位民营企业负责人表示担忧。

各方之间的博弈非常激烈，只是为了赢得中央和地方政府更多的政策和资金支持。但无论以何种形式结盟，前景都不容乐观。“电动汽车行业永远不会形成寡头垄断，因为即使国资委希望到2012年将中央企业对电动汽车的投资增加到1000亿元，一个充电站的平均投资也只有300万至400万元，只够建造2.5万个，还不到目前全国加油站的四分之一这意味着中央企业的资金将只因充电站而捉襟见肘，如果你想在全国范围内投资电动汽车行业，你必须敞开大门，吸引金融资本和私人资本。民营企业负责人认为，电动汽车的能源来源于电力，其多样性不同于石油的独特性。未来，火力发电、光伏发电和风力发电都可以为电动汽车提供能源，央企形成寡头垄断并不容易。

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中国的核心技术急需产业化。

不久前，世界电动汽车协会主席、中国工程院院士陈清泉在第二届新能源汽车与燃料电池技术国际论坛上预测，2020年全球混合动力和纯电动汽车销量可能占全年汽车销量的7%~12%。中国将超过这一比例，达到15%。

中国电动汽车的核心技术与欧美相比有什么差距？陈清泉说，美国1969年立法支持电动汽车，在美国能源部的组织下，其国家实验室专门开发了许多电动汽车技术。据不完全统计，美国在这方面花费了近3000亿美元。然而，美国的工业化做得并不好。到目前为止，美国的纯电动汽车还不到1万辆。就混合动力而言，最成功的工业化是日本。核心技术和产业联盟，尤其是汽车厂和电池厂之间的联盟，是他们成功工业化的因素之一。中国取得了最快的进步，但中国的积累还不够。尽管我们与国外的距离正在逐渐缩短，但仍然存在距离，这首先表现在核心技术的工业化，需要在电机、电力电子和电池技术方面加强。

据了解，目前我国在电机理论和设计技术上与国外持平，但在材料和技术上仍有差距；

对于电力电子产品来说，最大的差距是开关设备。IGBT是一种用于电动汽车的专用功率电子开关器件，考虑到电动汽车的热循环，国外已经生产出来。最重要的是动力电池。我们仍在进行大规模生产。如果是大规模生产，我们必须在化学材料、工艺设备、结构和电池的智能管理方面下功夫。“高起点，不要低水平重复，恶性竞争。汽车用电池要经过数万公里的测试，但在测试手段和测试规范方面，中国与国外都有一定差距。因此，中国在真正的工业化方面存在很大差距。纯电和插电式混合动力电动汽车的发展电动汽车必须与智能电网相结合。电动汽车的电池可以在夜间通过廉价的电力或风能和太阳能充电，也可以作为存储单元放电，以平衡电网的峰谷差。”陈清泉说。

中国的电动汽车何时实现商业化？中国汽车工程学会副秘书长韩磊，说：“电动汽车从研发到真正的产业化和商业化需要很长一段时间。电动汽车的推广时间还不成熟，业内也不看好纯电动汽车的短期应用。据一家车企新能源部门相关负责人介绍，目前基本没有新能源汽车中国的r公司敢于真正向私人车主销售新能源汽车。比亚迪的双模混合动力汽车和纯电动汽车只卖给深圳市政府和出租车公司。

此外，新能源汽车的价格比燃油汽车高出数万元甚至十多万元。使用两三年后，更换电池的费用基本在5万~10万元之间。然而，对于高电池成本和高污染的问题没有合适的解决方案。此外，对于纯电动汽车来说，低电池性能不适合汽车，充电时间长、续航能力弱等问题仍然是瓶颈。

与传统铅酸电池、镍氢电池和镍镉电池相比，锂离子电池以其容量大、安全性好、体积轻、耐高温、循环寿命长等优良的财产，逐渐成为二次电池市场的主力军。据专业人士介绍，我国在锂电池材料生产领域的技术水平参差不齐，有些还远远落后于国际先进水平。

锂离子电池由正极材料、电解质、正极材料和隔膜组成，其中正极材料是决定电动汽车性能的关键因素。北京化工大学应用化学系张金喜博士表示，目前，中国阴极材料制造商主要占据低端市场，价格低廉，质量合格，但它们之间竞争激烈。在高端产品方面，中国与国外仍有差距。然而，锂离子电池的电解质、阳极材料和隔膜都是由聚合物材料制成的，这些材料在使用中存在一些安全问题，制约了电动汽车的发展。

哈尔滨工业大学电气工程系张立强博士表示，不同类型的新能源汽车对锂离子电池的性能要求不同，而我国目前启动的锂离子电池项目生产的成品往往与高标准车用电池存在一定的技术差距。据他介绍，混合动力汽车携带的电池很小，但需要在起步时迅速从电池中取出大量电能，并在快速制动时将大量能量转化为电能，在制动时储存在电池中；

然而，纯电动汽车需要相对稳定的电池放电，这导致对电池性能的要求完全不同。目前，我国锂离子电池材料制造领域存在低水平项目重复建设的现象。要完全达到国际标准，需要政府、科研单位和企业的共同努力。另一个问题是“如何收费”。目前，电动汽车遇到的最大问题是基础设施不完善。无论是家用充电桩还是各种充电站，都尚未建立。以比亚迪的F3DM低碳汽车为例，专业充电站可以在10分钟内快速充电50%。然而，普通家用电源充电缓慢需要7个多小时。目前，大多数公寓的地下车库都没有安装插座，因此电费的计算也是一个难题。

相关调查显示，超过90%的人每天使用60公里以下的汽车，这意味着大多数车企的电动汽车可以满足消费者的日常出行需求，从而远离高油价的困扰。例如，F3DM低碳双模电动车，在纯电动模式下，续航里程超过120公里，甚至根据工信部的最新要求，它在城市综合工况下的续航里程超过60公里，从而满足了大多数消费者的日常通勤需求。同样，奇瑞的首款高速纯电动汽车瑞奇M1-EV单次充电续航里程为120-150公里，每100公里仅消耗8-10千瓦时的电量。根据中国城乡居民的平均电价，100公里只需要6元。与高油价时代的汽车成本相比，几乎只有十分之一。

这样一来，电动汽车确实使用起来很经济，但使用起来并不一定方便。目前，中国大多数城市尚未大规模建设充电站，部分城市仅以示范模式运行。因此，如何为个人消费者的电动汽车充电成为摆在他们面前的一个重要问题。

尽管电动汽车企业在充电技术上突破了重复充电和家用插座充电两大技术难点，例如F3DM低碳双模电动汽车可以在专业充电站充满电10分钟，即使在家用电源上缓慢充电，也只需7小时即可充满电；

奇瑞S18电动汽车可以在家里用220V充满电6小时，15分钟即可充满电。然而，对于大多数消费者来说，家庭充电的便利性并不高。毕竟，电动汽车不能像电动自行车那样轻易地把电池带回家。如果停车场没有充电设施，或者人们住在高层建筑里，家里充电慢就会成为一个问题。

因此，专业的充电站对电动汽车的产业化具有重要意义，尤其是对纯电动汽车而言。如果在最大巡航范围内没有充电站，所使用的电动汽车将有中途停车的风险。为电气行业带来利益。

国家政策的持续推进、消费者接受度的加强、电动汽车基础设施的逐步巩固以及电池系统和动力总成系统的完善，将给电动汽车制造商、电池材料、充电设备制造商带来不可估量的新机遇，其他电气配件制造商和发电站运营商。作为电动汽车的基础设施，充电站的潜在价值将不可避免地在电动汽车市场启动之前爆发。

2010年，两大电网计划在全国建设近200个充电站，一个充电站平均投资300万元，200个将达到6亿元，这还不包括大量充电桩的建设。这将极大地刺激设备市场的投资，并推动新的设备市场。

2008年，中国南车旗下南车时代公司正式向北京奥运会组织者交付了中国最大的电动汽车充电站，占地5000平方米，拥有240个充电器。北京奥运电动汽车的充电器采用智能电源，并采用先进的主电源开关装置。整机工作稳定，体积小、重量轻、电磁辐射小，工作效率超过91%。据悉，这些充电器具有预设的充电电压、充电电流和自动报警功能，还可以根据客户需求实现不同的控制模式和充电模式。该充电站的服务对象包括50辆纯电动奥运示范车。南车时代的一位人士表示，他们之前为北京奥运会提供了50套电动汽车传动系统。北京奥运会纯电动汽车及其相关设备的最高时速为80公里。

从那时起，越来越多的电气设备制造商积极参与电动汽车充电站市场。

ABB集团参与深圳大运中心电动汽车充电站项目，为充电站低压配电柜提供低压空气开关和塑料外壳断路器。这是ABB的产品首次应用于中国电动汽车充电站的建设。深圳大运中心电动汽车充电站共有6个快速充电器，总充电容量为1890千瓦，可同时容纳6辆电动汽车，投资超过1000万元。首次亮相的名单包括：中国一汽集团公司、中国兵器装备集团公司、东风汽车公司、中国东方电气集团有限公司、有限公司和中国南方机车集团公司在车辆和电力传动领域；中国海洋石油总公司、北京有色金属研究院、中国航天科技集团公司、中国航天科学技术集团公司和中国航空工业集团公司在电池领域的合作；

充电和服务领域的中国国家电网公司、中国莆田信息产业集团公司、中国石油天然气集团公司、中石化集团、中国南方电网有限公司和中国保利集团公司。这意味着一支提高中国电动汽车行业整体技术水平的国家队的诞生。

根据联盟的筹备计划，到2012年，央企联盟在新能源汽车领域的投资将增加到1000亿元，未来其他央企的新能源汽车资产或将并入联盟。国务院原国资委主任李荣融在18日举行的中央企业电动汽车产业联盟成立大会上表示，中央企业具有完整产业链的优势，由16家中央企业发起的联盟的主要任务是整合中央企业的资源，建立开放的技术平台，促进电动汽车行业的整体发展，统一行业技术标准，共同开发电动汽车的新技术、新产品、新方案、新模式，共享技术成果，促进电动车辆在中国的应用普及和市场开拓。据了解，仍有一些中央企业，如中国五矿集团公司、中国电子信息产业集团有限公司有限公司等，非常积极积极地参与联盟。

有分析认为，由于中汽协牵头国内十大车企成立了Top10电动汽车联盟，国资委成立的电动汽车联盟更具“官方”色彩，将在电动汽车资源整合中发挥更大作用，在相互合作方面优于其他类似联盟。然而，一些分析人士对央企电动汽车产业联盟将发挥多大的积极作用表示怀疑。

首先，技术的积累是不均衡的。联盟成员涵盖了新能源汽车产业链中的各类企业，包括整车和电动驱动器、电池、充电和服务。在这16家央企中，目前只有一汽、长安和东风是整车制造商。尽管他们都是“国家队”，但新能源项目的技术积累参差不齐。如何协调技术资源并不是一件简单的事情。

其次，技术共享的可能性不大。由于联盟形式相对松散，三家整车制造央企本身就是竞争对手，技术共享几乎是不可能的。

第三，协调与合作是一个难题。中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，央企联盟与“TOP10电动汽车联盟”不会发生冲突。两者没有竞争，甚至会有合作。但是，如何协调联盟之间的合作关系可能是一个大问题。有分析认为，对于汽车制造商来说，央企联盟对于协调电动汽车基础设施领域的利益纠纷更为实际。值得注意的是，两个国字号在新能源汽车的技术路线上存在诸多差异。央企联盟倡导纯电动汽车的技术路线，TOP10电动汽车联盟则走“从混合动力汽车逐步过渡到插电式电动汽车和纯电动汽车”的技术路线。

第四，工业化困境难以解决，这将挤压私人资本的空间。“在建立新秩序的同时，中央企业之间将形成资源垄断，这将挤压私人资本的生存空间，扼杀其创造力。第25届世界电动汽车大会组委会主席段瑞春明确表示，“目前，比亚迪和众泰都在电动汽车领域取得了一些成就，而中央企业在新能源汽车方面没有取得任何进展。“不仅在新能源汽车制造领域生产过产品的民营企业没有入围，上汽、广汽、北汽等在核心技术上已经具备一定实力的地方国企也被拒之门外。

民营汽车公司认为，央企联盟可能会控制相关机构在电气领域的资金流动……

汽车行业，这对私营企业，甚至地方国有企业都不公平，因为它们在政策资源方面处于劣势，但市场更大。“未来，中国从事新能源汽车的不仅仅是中央企业，所有企业都会参与。垄断性国有企业会干预相关标准的制定，其他企业只会被动接受。”一位民营企业负责人表示担忧。

各方之间的博弈非常激烈，只是为了赢得中央和地方政府更多的政策和资金支持。但无论以何种形式结盟，前景都不容乐观。“电动汽车行业永远不会形成寡头垄断，因为即使国资委希望到2012年将中央企业对电动汽车的投资增加到1000亿元，一个充电站的平均投资也只有300万至400万元，只够建造2.5万个，还不到目前全国加油站的四分之一这意味着中央企业的资金将只因充电站而捉襟见肘，如果你想在全国范围内投资电动汽车行业，你必须敞开大门，吸引金融资本和私人资本。民营企业负责人认为，电动汽车的能源来源于电力，其多样性不同于石油的独特性。未来，火力发电、光伏发电和风力发电都可以为电动汽车提供能源，央企形成寡头垄断并不容易。

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中国的核心技术急需产业化。

不久前，世界电动汽车协会主席、中国工程院院士陈清泉在第二届新能源汽车与燃料电池技术国际论坛上预测，2020年全球混合动力和纯电动汽车销量可能占全年汽车销量的7%~12%。中国将超过这一比例，达到15%。

中国电动汽车的核心技术与欧美相比有什么差距？陈清泉说，美国1969年立法支持电动汽车，在美国能源部的组织下，其国家实验室专门开发了许多电动汽车技术。据不完全统计，美国在这方面花费了近3000亿美元。然而，美国的工业化做得并不好。到目前为止，美国的纯电动汽车还不到1万辆。就混合动力而言，最成功的工业化是日本。核心技术和产业联盟，尤其是汽车厂和电池厂之间的联盟，是他们成功工业化的因素之一。中国取得了最快的进步，但中国的积累还不够。尽管我们与国外的距离正在逐渐缩短，但仍然存在距离，这首先表现在核心技术的工业化，需要在电机、电力电子和电池技术方面加强。

据了解，目前我国在电机理论和设计技术上与国外持平，但在材料和技术上仍有差距；

对于电力电子产品来说，最大的差距是开关设备。IGBT是一种用于电动汽车的专用功率电子开关器件，考虑到电动汽车的热循环，国外已经生产出来。最重要的是动力电池。我们仍在进行大规模生产。如果是大规模生产，我们必须在化学材料、工艺设备、结构和电池的智能管理方面下功夫。“高起点，不要低水平重复，恶性竞争。汽车用电池要经过数万公里的测试，但在测试手段和测试规范方面，中国与国外都有一定差距。因此，中国在真正的工业化方面存在很大差距。纯电和插电式混合动力电动汽车的发展电动汽车必须与智能电网相结合。电动汽车的电池可以在夜间通过廉价的电力或风能和太阳能充电，也可以作为存储单元放电，以平衡电网的峰谷差。”陈清泉说。

中国的电动汽车何时实现商业化？中国汽车工程学会副秘书长韩磊，说：“电动汽车从研发到真正的产业化和商业化需要很长一段时间。电动汽车的推广时间还不成熟，业内也不看好纯电动汽车的短期应用。据一家车企新能源部门相关负责人介绍，目前基本没有新能源汽车中国的r公司敢于真正向私人车主销售新能源汽车。比亚迪的双模混合动力汽车和纯电动汽车只卖给深圳市政府和出租车公司。

此外，新能源汽车的价格比燃油汽车高出数万元甚至十多万元。使用两三年后，更换电池的费用基本在5万~10万元之间。然而，对于高电池成本和高污染的问题没有合适的解决方案。此外，对于纯电动汽车来说，低电池性能不适合汽车，充电时间长、续航能力弱等问题仍然是瓶颈。

与传统铅酸电池、镍氢电池和镍镉电池相比，锂离子电池以其容量大、安全性好、体积轻、耐高温、循环寿命长等优良的财产，逐渐成为二次电池市场的主力军。据专业人士介绍，我国在锂电池材料生产领域的技术水平参差不齐，有些还远远落后于国际先进水平。

锂离子电池由正极材料、电解质、正极材料和隔膜组成，其中正极材料是决定电动汽车性能的关键因素。北京化工大学应用化学系张金喜博士表示，目前，中国阴极材料制造商主要占据低端市场，价格低廉，质量合格，但它们之间竞争激烈。在高端产品方面，中国与国外仍有差距。然而，锂离子电池的电解质、阳极材料和隔膜都是由聚合物材料制成的，这些材料在使用中存在一些安全问题，制约了电动汽车的发展。

哈尔滨工业大学电气工程系张立强博士表示，不同类型的新能源汽车对锂离子电池的性能要求不同，而我国目前启动的锂离子电池项目生产的成品往往与高标准车用电池存在一定的技术差距。据他介绍，混合动力汽车携带的电池很小，但需要在起步时迅速从电池中取出大量电能，并在快速制动时将大量能量转化为电能，在制动时储存在电池中；

然而，纯电动汽车需要相对稳定的电池放电，这导致对电池性能的要求完全不同。目前，我国锂离子电池材料制造领域存在低水平项目重复建设的现象。要完全达到国际标准，需要政府、科研单位和企业的共同努力。另一个问题是“如何收费”。目前，电动汽车遇到的最大问题是基础设施不完善。无论是家用充电桩还是各种充电站，都尚未建立。以比亚迪的F3DM低碳汽车为例，专业充电站可以在10分钟内快速充电50%。然而，普通家用电源充电缓慢需要7个多小时。目前，大多数公寓的地下车库都没有安装插座，因此电费的计算也是一个难题。

相关调查显示，超过90%的人每天使用60公里以下的汽车，这意味着大多数车企的电动汽车可以满足消费者的日常出行需求，从而远离高油价的困扰。例如，F3DM低碳双模电动车，在纯电动模式下，续航里程超过120公里，甚至根据工信部的最新要求，它在城市综合工况下的续航里程超过60公里，从而满足了大多数消费者的日常通勤需求。同样，奇瑞的首款高速纯电动汽车瑞奇M1-EV单次充电续航里程为120-150公里，每100公里仅消耗8-10千瓦时的电量。根据中国城乡居民的平均电价，100公里只需要6元。与高油价时代的汽车成本相比，几乎只有十分之一。

这样一来，电动汽车确实使用起来很经济，但使用起来并不一定方便。目前，中国大多数城市尚未大规模建设充电站，部分城市仅以示范模式运行。因此，如何为个人消费者的电动汽车充电成为摆在他们面前的一个重要问题。

尽管电动汽车企业在充电技术上突破了重复充电和家用插座充电两大技术难点，例如F3DM低碳双模电动汽车可以在专业充电站充满电10分钟，即使在家用电源上缓慢充电，也只需7小时即可充满电；

奇瑞S18电动汽车可以在家里用220V充满电6小时，15分钟即可充满电。然而，对于大多数消费者来说，家庭充电的便利性并不高。毕竟，电动汽车不能像电动自行车那样轻易地把电池带回家。如果停车场没有充电设施，或者人们住在高层建筑里，家里充电慢就会成为一个问题。

因此，专业的充电站对电动汽车的产业化具有重要意义，尤其是对纯电动汽车而言。如果在最大巡航范围内没有充电站，所使用的电动汽车将有中途停车的风险。为电气行业带来利益。

国家政策的持续推进、消费者接受度的加强、电动汽车基础设施的逐步巩固以及电池系统和动力总成系统的完善，将给电动汽车制造商、电池材料、充电设备制造商带来不可估量的新机遇，其他电气配件制造商和发电站运营商。作为电动汽车的基础设施，充电站的潜在价值将不可避免地在电动汽车市场启动之前爆发。

2010年，两大电网计划在全国建设近200个充电站，一个充电站平均投资300万元，200个将达到6亿元，这还不包括大量充电桩的建设。这将极大地刺激设备市场的投资，并推动新的设备市场。

2008年，中国南车旗下南车时代公司正式向北京奥运会组织者交付了中国最大的电动汽车充电站，占地5000平方米，拥有240个充电器。北京奥运电动汽车的充电器采用智能电源，并采用先进的主电源开关装置。整机工作稳定，体积小、重量轻、电磁辐射小，工作效率超过91%。据悉，这些充电器具有预设的充电电压、充电电流和自动报警功能，还可以根据客户需求实现不同的控制模式和充电模式。该充电站的服务对象包括50辆纯电动奥运示范车。南车时代的一位人士表示，他们之前为北京奥运会提供了50套电动汽车传动系统。北京奥运会纯电动汽车及其相关设备的最高时速为80公里。

从那时起，越来越多的电气设备制造商积极参与电动汽车充电站市场。

ABB集团参与深圳大运中心电动汽车充电站项目，为充电站低压配电柜提供低压空气开关和塑料外壳断路器。这是ABB的产品首次应用于中国电动汽车充电站的建设。深圳大运中心电动汽车充电站共有6个快速充电器，总充电容量为1890千瓦，可同时容纳6辆电动汽车，投资超过1000万元。ABB在北亚和中国的低压产品业务部门负责人倪步青，说：“电动汽车的发展对中国的节能减排事业具有重要意义，而充电站设施的改善是电动汽车大规模推广的关键。我们希望将ABB在电动汽车充电领域的技术和丰富经验应用到中国，成为推动电动汽车发展的行业典范新能源汽车的发展。"

安全性和效率是对汽车充电站最重要的要求。充电站包括配电系统、充电系统、电池调度系统和监控系统。低压配电柜是充电站配电系统的核心设备之一，主要为充电站电力线路和充电桩供电。低压配电柜内安装的断路器可以保证充电站配电系统的安全可靠运行。当充电系统的电路出现过载、短路、接地故障、漏电、电压上升或下降时，电路将迅速切断，电路的损坏部分将被隔离，以防止电路中的其他设备f……

我被损坏了。此外，断路器产品也适用于交流和直流充电解决方案。

在今年年初举行的日内瓦国际车展上，ABB展出了其直流和交流电动汽车充电设备，并在现场进行了充电服务。其中，ABB直流快充设备是首个公开展示的研发成果，可以为功率高达100千瓦的电动汽车快速充电，充电只需不到10分钟，可以保证车辆超过100公里的电池寿命。

日前，许继电力公司开发的两台30kW充电器和四个交流充电桩被送往郑州日产汽车公司。这是该公司继上海世博园纯电动公交车充电站项目之后的又一个快速交付项目。在短时间内，公司先后完成了车载充电器、车载充电器和车载智能充放电设备的开发，并于2010年3月正式发布。

汽车讯充电桩业务增长260%。根据深圳的推广经验，2012年之前，中国充电桩规模将达到4.35万个，市场总容量将达到25亿元。汽车讯在大功率充电模块、电池运行管理等技术方面处于全国领先地位，与南方电网、国家电网有长期合作。是国内首批建设充电站的企业，公司将在充电桩市场占据25%以上的市场份额。目前是中国直流充电电源子行业规模最大、技术实力最强的企业。其产品已应用于全国4000多个变电站和发电厂，所含智能单元均为自主研发。拥有自主知识产权，技术水平和产品质量均处于国内领先水平，包括智能高频开关电源模块系列、电源专用UPS和逆变器系列、集中监控器系列、微机绝缘监控器系列、智能绝缘监控电流互感器系列，电压电流智能变送器系列、电压电流采集模块系列、馈线状态监测模块系列、电池巡检仪系列、电池放电仪系列。

据了解，充电站按功能分为四个子模块：配电系统、充电系统、电池调度系统和充电站监控系统。在充电站给汽车充电通常有三种方式：普通充电、快速充电和更换电池。普通充电多为交流充电，可以使用220V或380V的电压。快速充电主要是直流充电。充电站的主要设备包括充电器、充电桩、有源滤波器和电力监控系统。其中，直流充电设备是一种技术壁垒高、难度大的设备。

尽管电动汽车充电站的技术标准尚未全面颁布，但充电站建设相关企业的准备工作已经开始。国内一家充电接口相关配件制造商的老板告诉笔者。他们用于电动汽车充电站的直流和交流接口设备已经在试生产中。中国安费诺公司总工程师告诉笔者，电动汽车充电站建设所需的直流接口设备在技术上要求在半小时内充电75%，这是实现充电站普及的最关键因素。目前，有几家制造商可以提供交流充电接口产品。安费诺精密连接器等公司已安排生产直流充电接口样品。随着今年充电站建设的加快，市场对直流充电接口的需求将越来越迫切。

电动汽车充电站的建设也带来了有色金属等材料行业的回暖。“电网公司在充电站网络建设中获得初步收益后，有色金属行业可以从充电站建设中获得第二桶金。申银万国分析师王华认为，电动汽车充电站建设有望接过接力棒，继续刺激需求当国家基础设施暂时结束时，国内铜市场的疲软。以上海漕溪充电站为例……

例如，总投资为508万元，充电设备投资占200万元。其中，精炼铜被广泛用于电网和相关充电设备的建设。由于近年来电动汽车充电站的大规模建设，上海铜业的单价从2009年初的2.7万元/吨上涨到年底的5.6万元/顿。

动力电池市场正在相互竞争，目前尚不清楚。锂离子电池是电动汽车的核心。据不完全统计，中国有近100家制造锂离子电池的公司。

锂离子电池不像手机那样是一块简单的电池板。其上游原料为锂盐，下游包含正极材料、负极材料、电解质和隔膜。中信国安可以生产锂盐，其子公司蒙古力公司的锂盐年产量为2.5万吨，而西藏矿业的碳酸锂储量超过200万吨。但镍氢电池并非完全没有机会。在混合动力汽车中，奇瑞A5、一汽红旗奔腾、华晨汽车尊驰SY7181等产品均使用镍氢电池。此外，长安汽车、南车时代、中通客车等混合动力城市公交车也使用镍氢电池。世界上最畅销的普锐斯也是镍氢电池的老客户。因此，在一定时期内，镍氢电池也是锂离子电池的有力竞争对手。其上游公司是让镍工业、厦门钨业和包头钢铁稀土工业。原材料供应商氢氧化镍的公司是金瑞科技，电池工厂是科力源和中炬高科技。科力源对科巴动力电池的长期规划为4.8万套，在建量为1.8万套。科力源内部人士表示，“汽车电池的前景应该说是比较好的，但具体的发展情况取决于国家对电动汽车的支持。”

北京市电力工业协会副秘书长钱良国告诉笔者，目前市场上有镍氢电池和锂离子电池两种技术，前者被后者取代是不争的事实。镍氢电池的主要问题是它比较重，充电时间长，不能多次循环，电压相对较低，而锂离子电池中的锂离子是一种能量密度高的活性物质。

技术是阴极材料的关键。据工业和信息化部副部长苗圩介绍，正极材料是锂离子电池的核心材料。材料占电池成本的30%~40%。钴酸锂和磷酸亚铁锂正极材料的制造商是杉杉。目前，钴酸锂产能为4000吨，居全国第一。还有深圳贝特瑞、天骄科技和梦谷力。然而，国内阴极材料制造商仍存在一些不足，吸收和消化国外先进技术是这些公司必须做好的功课。此外，苗圩认为，磷酸亚铁锂的性能不够稳定，在中国的价格也较高。

锂离子电池的另一个核心产品是隔膜。尽管隔膜在锂电池成本中的份额不高，最多只有30%，但生产隔膜的公司毛利率超过60%。许多公司对隔膜业务的投资热情高涨，这将改变日本旭化成、韩国SK和美国Celgard等海外公司的进口地位。复星和比亚迪成立了一家名为“佛山金汇高科技”的公司，作为锂离子电池的分离器，2008年净利润近3500万元，净利率为45%。目前，它拥有1200万平方米的生产能力，但与1.3亿平方米的国内需求相比，它仍然“相形见绌”。然而，中国产品隔膜的开发时间相对较短，起步仅五年，其强度、厚度和孔隙率无法与海外公司竞争。

目前，已经进入充电站领域的上市公司包括汽车讯、科陆电子、思源电气、许继电气和国电南瑞。其中，汽车讯是深圳首批两家充电设备供应商之一。虽然这家公司规模很小，但它是最有活力的……

ul在充电站发展的大潮中实现快速发展。该公司将电力设备的制造技术移植到充电设备上，是目前少数掌握大电流快充技术的充电站制造商之一。科陆电子依托地理和技术优势，开拓了深圳的充电站市场。公司技术力量雄厚，深圳大运城已应用了第一套充电站系统。

充电站和充电桩的建设需要许多设备，如充电器、电力监控系统、有源滤波设备、充电桩、变压器、配电柜、电缆等。其中，充电器、电力监测系统、，有源滤波装置和充电桩是充电站建设中使用最多、相对独特的电力设备。充电器和充电桩设备供应商包括国电南瑞、许继电气、思源电气和汽车讯；有源滤波器设备供应商包括融信、思源电气和森源电气；

电力监控系统设备供应商包括国电南瑞、许继电气和国电南自。

电机和控制系统企业将共享电动汽车的盛宴。电动汽车发展的核心目标是电动化，电动化的渐进路线是：传统混合动力汽车、插电式混合动力汽车和纯电动汽车。无论是哪种新能源汽车，都有必要介绍电机及其控制系统设备。

（编辑/李燕郊）ABB北亚及中国低压产品事业部负责人倪步青，说：“电动汽车的发展对中国的节能减排事业具有重要意义，而充电站设施的改善是电动汽车大规模推广的关键。我们希望将ABB在电动汽车充电领域的技术和丰富经验应用到中国，成为推动电动汽车发展的行业典范新能源汽车的发展。"

安全性和效率是对汽车充电站最重要的要求。充电站包括配电系统、充电系统、电池调度系统和监控系统。低压配电柜是充电站配电系统的核心设备之一，主要为充电站电力线路和充电桩供电。低压配电柜内安装的断路器可以保证充电站配电系统的安全可靠运行。当充电系统的电路出现过载、短路、接地故障、漏电、电压上升或下降时，电路会迅速切断，电路中受损的部分会被隔离，以防止电路中的其他设备受损。此外，断路器产品也适用于交流和直流充电解决方案。

在今年年初举行的日内瓦国际车展上，ABB展出了其直流和交流电动汽车充电设备，并在现场进行了充电服务。其中，ABB直流快充设备是首个公开展示的研发成果，可以为功率高达100千瓦的电动汽车快速充电，充电只需不到10分钟，可以保证车辆超过100公里的电池寿命。

日前，许继电力公司开发的两台30kW充电器和四个交流充电桩被送往郑州日产汽车公司。这是该公司继上海世博园纯电动公交车充电站项目之后的又一个快速交付项目。在短时间内，公司先后完成了车载充电器、车载充电器和车载智能充放电设备的开发，并于2010年3月正式发布。

汽车讯充电桩业务增长260%。根据深圳的推广经验，2012年之前，中国充电桩规模将达到4.35万个，市场总容量将达到25亿元。汽车讯在大功率充电模块、电池运行管理等技术方面处于全国领先地位，与南方电网、国家电网有长期合作。是国内首批建设充电站的企业，公司将在充电桩市场占据25%以上的市场份额。目前是中国直流充电电源子行业规模最大、技术实力最强的企业。其产品已应用于全国4000多个变电站和发电厂，所含智能单元均为自主研发。拥有自主知识产权，技术水平和产品质量均处于国内领先水平，包括智能高频开关电源模块系列、电源专用UPS和逆变器系列、集中监控器系列、微机绝缘监控器系列、智能绝缘监控电流互感器系列，电压电流智能变送器系列、电压电流采集模块系列、馈线状态监测模块系列、电池巡检仪系列、电池放电仪系列。

据了解，充电站按功能分为四个子模块：配电系统、充电系统、电池调度系统和充电站监控系统。在充电站给汽车充电通常有三种方式：普通充电、快速充电和更换电池。普通充电多为交流充电，可以使用220V或380V的电压。快速充电主要是直流充电。充电的主要设备……

变电站包括充电器、充电桩、有源滤波器和电力监控系统。其中，直流充电设备是一种技术壁垒高、难度大的设备。

尽管电动汽车充电站的技术标准尚未全面颁布，但充电站建设相关企业的准备工作已经开始。国内一家充电接口相关配件制造商的老板告诉笔者。他们用于电动汽车充电站的直流和交流接口设备已经在试生产中。中国安费诺公司总工程师告诉笔者，电动汽车充电站建设所需的直流接口设备在技术上要求在半小时内充电75%，这是实现充电站普及的最关键因素。目前，有几家制造商可以提供交流充电接口产品。安费诺精密连接器等公司已安排生产直流充电接口样品。随着今年充电站建设的加快，市场对直流充电接口的需求将越来越迫切。

电动汽车充电站的建设也带来了有色金属等材料行业的回暖。“电网公司在充电站网络建设中获得初步收益后，有色金属行业可以从充电站建设中获得第二桶金。申银万国分析师王华认为，电动汽车充电站建设有望接过接力棒，继续刺激需求当国家基础设施暂时结束时，国内铜市场的疲软。以上海漕溪充电站为例，总投资508万元，充电设备投资占200万元。其中，精炼铜被广泛用于电网和相关充电设备的建设。由于近年来电动汽车充电站的大规模建设，上海铜业的单价从2009年初的2.7万元/吨上涨到年底的5.6万元/顿。

动力电池市场正在相互竞争，目前尚不清楚。锂离子电池是电动汽车的核心。据不完全统计，中国有近100家制造锂离子电池的公司。

锂离子电池不像手机那样是一块简单的电池板。其上游原料为锂盐，下游包含正极材料、负极材料、电解质和隔膜。中信国安可以生产锂盐，其子公司蒙古力公司的锂盐年产量为2.5万吨，而西藏矿业的碳酸锂储量超过200万吨。但镍氢电池并非完全没有机会。在混合动力汽车中，奇瑞A5、一汽红旗奔腾、华晨汽车尊驰SY7181等产品均使用镍氢电池。此外，长安汽车、南车时代、中通客车等混合动力城市公交车也使用镍氢电池。世界上最畅销的普锐斯也是镍氢电池的老客户。因此，在一定时期内，镍氢电池也是锂离子电池的有力竞争对手。其上游公司是让镍工业、厦门钨业和包头钢铁稀土工业。原材料供应商氢氧化镍的公司是金瑞科技，电池工厂是科力源和中炬高科技。科力源对科巴动力电池的长期规划为4.8万套，在建量为1.8万套。科力源内部人士表示，“汽车电池的前景应该说是比较好的，但具体的发展情况取决于国家对电动汽车的支持。”

北京市电力工业协会副秘书长钱良国告诉笔者，目前市场上有镍氢电池和锂离子电池两种技术，前者被后者取代是不争的事实。镍氢电池的主要问题是它比较重，充电时间长，不能多次循环，电压相对较低，而锂离子电池中的锂离子是一种能量密度高的活性物质。

技术是阴极材料的关键。据工业和信息化部副部长苗圩介绍，正极材料是锂离子电池的核心材料。材料占电池成本的30%~40%。钴酸锂的制造商……

磷酸亚铁锂正极材料为杉杉。目前，钴酸锂产能为4000吨，居全国第一。还有深圳贝特瑞、天骄科技和梦谷力。然而，国内阴极材料制造商仍存在一些不足，吸收和消化国外先进技术是这些公司必须做好的功课。此外，苗圩认为，磷酸亚铁锂的性能不够稳定，在中国的价格也较高。

锂离子电池的另一个核心产品是隔膜。尽管隔膜在锂电池成本中的份额不高，最多只有30%，但生产隔膜的公司毛利率超过60%。许多公司对隔膜业务的投资热情高涨，这将改变日本旭化成、韩国SK和美国Celgard等海外公司的进口地位。复星和比亚迪成立了一家名为“佛山金汇高科技”的公司，作为锂离子电池的分离器，2008年净利润近3500万元，净利率为45%。目前，它拥有1200万平方米的生产能力，但与1.3亿平方米的国内需求相比，它仍然“相形见绌”。然而，中国产品隔膜的开发时间相对较短，起步仅五年，其强度、厚度和孔隙率无法与海外公司竞争。

目前，已经进入充电站领域的上市公司包括汽车讯、科陆电子、思源电气、许继电气和国电南瑞。其中，汽车讯是深圳首批两家充电设备供应商之一。虽然公司规模较小，但最有希望在充电站发展的大潮中实现快速发展。该公司将电力设备的制造技术移植到充电设备上，是目前少数掌握大电流快充技术的充电站制造商之一。科陆电子依托地理和技术优势，开拓了深圳的充电站市场。公司技术力量雄厚，深圳大运城已应用了第一套充电站系统。

充电站和充电桩的建设需要许多设备，如充电器、电力监控系统、有源滤波设备、充电桩、变压器、配电柜、电缆等。其中，充电器、电力监测系统、，有源滤波装置和充电桩是充电站建设中使用最多、相对独特的电力设备。充电器和充电桩设备供应商包括国电南瑞、许继电气、思源电气和汽车讯；有源滤波器设备供应商包括融信、思源电气和森源电气；电力监控系统设备供应商包括国电南瑞、许继电气和国电南自。

电机和控制系统企业将共享电动汽车的盛宴。电动汽车发展的核心目标是电动化，电动化的渐进路线是：传统混合动力汽车、插电式混合动力汽车和纯电动汽车。无论是哪种新能源汽车，都有必要介绍电机及其控制系统设备。

（编辑/李燕郊）

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