谢子聪：商业模式决定电动汽车未来

谢子聪（中国电动汽车商业模式及配套技术方案高级研究学者）

“十二五”期间中国电动汽车的发展重点在于如何实现电动乘用车商业化的突破，难点在于如何解决整车、电池和能源供应的技术问题。

中国人民协商会议副主席、科技部部长万钢，去年在深圳举行的第25届世界电动汽车大会再次明确了新能源汽车的发展路径-“混合动力汽车将成为传统汽车节能减排技术升级的主要途径。包括插电式电动汽车在内的纯电动汽车将成为未来汽车战略的主流。燃料电池汽车将是未来汽车产业技术的制高点。”

根据中国电动汽车的规划目标，到2020年，中国的电动汽车数量将达到100万辆。根据这一规划，预计“十二五”末，“十城千辆”示范工程将延伸至50个城市。按每个城市的平均车辆数量计算，电动客车（电动出租车、电动公务车和电动私家车）的市场份额约为90%，电动公交车和环卫车占10%。预计未来五年，中国电动汽车产业链将形成4000亿至5000亿的产值。其中，电动汽车产业发展政策补贴总额将超过1500亿元。如果能够实现这一目标，中国将在电动汽车产业发展规模和整车、电池等系统技术的集成应用方面领先于世界，汽车行业弯道超车的“光荣梦想”也将初步实现。

因此，“十二五”期间中国电动汽车的发展重点是如何实现电动乘用车商业化的突破。难点在于如何为整车、电池和能源的供应提供技术解决方案。关键在于如何整合政府、科研机构和企业的资源，并有效地组织实施。亮点在于如何创新和构建中国电动汽车行业可持续发展的商业化平台。

新产业中系统工程创新的挑战

电动汽车，尤其是电动乘用车的工业化进程之所以困难，除了仍然存在的技术障碍外，这不仅是汽车产品的技术创新，也是一个新产业的系统创新。

这是西方200多年工业革命进程中的首次，也是中国30多年改革开放阶段的首次，也就是说，中国正在进行迄今为止尚未在西方成功商业化的新兴产业自主创新。对于一个习惯于在改革开放30年中“买设备、买技术、买模式”，然后“吸收消化”促进新兴产业发展的国家来说，要在西方发达国家之前系统地创新一个新兴产业，需要极大的智慧和勇气。

电动汽车行业的创新不仅需要从“商业模式框架、汽车产业链和能源供应产业链的科学划分、配套技术体系的方案选择、制定有效的资源组织和实施策略”等多个方面进行精心规划和设计，还要认真准备每一个产品的细节，如“生产工艺文件、成品检验标准、产品说明书”。

西方从20世纪70年代开始重启电动汽车产业之路，至今已走过30多年，但没有一个国家成功实现电动汽车的工业化和商业化。主要原因是：

首先，电动汽车在科技创新方面无法满足西方200年的商业规则，无法按照固有的新兴产业进行推广；

第二，“汽车捆绑电池销售+自充电”的西方商业模式框架无法帮助电动汽车产品形成市场竞争力。

对西方200多年来工业化进程的深入分析表明，大多数行业的发展都是按照“科技创新获得利润，性价比赢得市场”的商业规律来推动的。在第一阶段，企业利用独家先进技术开发和生产一种具有“主导功能”的新产品，以满足市场需求，从而覆盖原有的旧产品，获得更大的利润。当这项新技术被更多的企业掌握时，企业之间的同类产品将进入“高性价比营销推广”的第二阶段竞争。

然而，在电动汽车领域，这一商业规则显然不起作用。

尽管经过世界各地科学家几十年的不懈努力，电动汽车在产品功能上还未能超越传统燃油汽车，甚至在巡航里程和动态性能等许多性能上都不如传统汽车。更重要的是，从能源供应的便利性来看，在电动汽车商业模式尚未解决的当下，电动汽车的电动化远不如传统汽车方便。因此，即使电动汽车具有政府补贴等经济价格优势，也无法形成市场竞争力。在“创新功能差、产品价格高、使用不方便”的情况下，消费者在其上的花费不会比同类传统汽车更多。西方熟悉的“技术创造新产品，功能创造利润”的商业规则在电动汽车中并不奏效。

伴随着中国改革开放30多年的手机、电视、空调、汽车和计算机等新产业的发展，都是根据这部商法的法律进行的。对中国人来说，改革开放以来几十年养成的“看西方、买技术、买设备、买模式”的运营模式在电动汽车行业并不奏效。这是目前电动汽车行业出现“乱象”的主要原因。

面对行业发展的严峻挑战，我们需要改变过去30年来形成的“模仿、复制”的惯性思维和“买技术、买设备”的思维方式和运作模式，站在“全行业创新”的高度，构建中国电动汽车产业化发展所需的商业模式和配套技术方案。

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商业模式的智能创新

中国电动汽车商业化的最高目标是为行业可持续发展搭建商业平台。该商业模式对中国创新型电动汽车行业的可持续发展具有重大影响。

面对电动汽车在发展初期不具备创新产品“引领功能”的条件，只能在“性价比”的基础上与传统汽车竞争，我们应该构建一种能够“赋予电动汽车商品特性，使其具有与传统汽车竞争的市场竞争力”的商业模式。同时，根据中国独特的汽车文化和庞大的人口，我们应该为电动汽车行业搭建一个可持续的商业平台。这在电动汽车发展的早期阶段是非常重要的。商业模式的成败决定了中国电动汽车行业在全球竞争中的成败。

判断电动汽车商业化是否成功的两个重要标准是系统技术、产品和设备的“可靠性、可用性和安全性”以及参与产业链的企业的“盈利能力”。电动汽车商业运营中所有产品和设备（电动汽车产品、动力电池系统产品和能源供应系统设备）的可靠、稳定和安全质量是电动汽车商业化的基础。如果任何一个产品环节都存在严重的质量问题，那么电动汽车就不可能实现商业化运营。所有参与的企业（电动汽车企业、动力电池企业和能源供应企业）都是商业化的保证……

电动汽车的商业化运营可以实现盈利。任何一个环节的企业都是无利可图的，电动汽车行业的可持续发展都无法实现。

目前，发展电动汽车的重点是发展纯电动汽车。只有在纯电动汽车领域取得突破，才能实现电动汽车真正的产业化。因此，构建什么样的商业模式才能实现纯电动汽车的市场竞争力，是中国电动汽车行业需要探索和解决的首要问题。

目前，中国乃至世界上的电动汽车（尤其是电动汽车）有三种商业模式。

第一种“汽车销售自充电”商业模式的结构如下：车企捆绑电池销售，能源供应服务企业建设城市充电站和充电桩网络并负责其运营。

这种商业模式源于西方人的想法，他们认为有车库的电动汽车用户晚上在家开车可以轻松经济地完成能源供应工作。在西方“不差钱、不差政府支持、不差企业积极性”的条件下，这种模式已经30多年没有发展起来了。主要原因是“车辆价格高，充电时间太长，使用不方便，电池不划算，电池维护困难”，这使得电动汽车产品在市场上没有竞争力。

在中国电动汽车发展的早期，这种模式也得到了主流的普及。经过一段时间的尝试，国人也发现“电池快速充电”的技术方案并不可行，引领这一模式的企业也开始尝试“电池租赁模式”。然而，倡导这种模式的企业联盟尚未为产业链上的所有企业建立盈利平台。

第二种“车辆租赁”模式分为三种方式：第一种是车企捆绑电池租赁，由能源供应服务企业建设充电站和充电桩网络并负责运营；第二类为车企裸车租赁，能源供应服务企业租赁电池并负责充电站和充电桩的建设和运营；

第三类是在国家电网确认“以电代电、插电为辅”并提供电池租赁服务的商业模式后出现的，即整车企业租赁裸车，能源供应企业提供电池租赁和电池充换电网络建设与服务。

显然，汽车租赁模式不是汽车企业发展的最终目标，也不是电动汽车行业可持续发展的最终解决方案。

“电池租赁、充换兼容”第三种模式的框架如下：车企裸车销售，能源供应服务企业建设快换站和社区充电桩网络，提供动力电池租赁、电池快换、充电维护等综合服务。

这是一个系统全面的解决方案，其核心思想是帮助电动汽车在现有技术条件下形成市场竞争力。构建该模型的基本方法是用红线将用户从产业联盟中分离出来。红线的一边是用户，他们得到了一辆“便宜、加油一样方便、每百公里电费低于每百公里燃油费”的电动汽车。用户不必考虑电池成本、电池维护、电池寿命和续航里程。买车后，他们可以终身享受“跑多少钱”的待遇。红线的另一边是产业联盟的企业，它们根据自己的商业规则提供高质量的产品和售后服务。换句话说，整车问题由整车企业来解决，动力电池问题由电池企业和运营企业来解决。每个部门都有自己的能力和责任。这种模式是建立中国电动汽车可持续发展平台的好方法。

电动汽车产业链划分及配套技术方案

电动汽车产业创新的关键环节是将动力电池分类为“能源供应系统”。

阻碍电动汽车商业化的因素之一是我们没有高度重视能源供应产业链的科学布局。西方提出的“动力电池是电动汽车产品中不可分割的重要组成部分”的观点，严重误导了我们对电动汽车产品的理解。因此，车辆的价格很高，动力电池的维护也很困难。因此，在总体规划中，应充分考虑“整车产品产业链”和“能源供应产业链”的布局。特别是要认真研究和科学分析动力电池产品是应该放在整车产业链中，还是应该纳入能源供应产业链的问题。动力电池产品的产业地位对于构建电动汽车的商业模式非常重要，是决定商业化成功与否的重要条件。

笔者认为，将动力电池纳入能源供应产业链，是机构实现电池租赁和电池维护的基本条件。

创新商业模式下的产业结构是确定正确技术路线的重要条件。参照传统汽车产业的产业链划分原则，将电动汽车产业划分为电动汽车产品和电动汽车能源供应服务两大产业链。

在形成一系列标准动力电池舱的条件下，整车产业链包括：电动汽车产品设计、汽车产品生产、汽车产品销售、售后服务等环节。

能源供应产业链包括：电力资源企业（如电网公司、风电公司、太阳能公司和微电网储能公司）-动力电池行业（包括电池和BMS管理）-充电和更换电力基础设施建设和运营公司（包括充电器、充电桩、快换系统设备、动力电池维护、动力电池物流配送、城市信息智能管理、电池梯度利用与运营等）

这两条产业链结合了“动力电池舱”、“工作电压和信息管理”等标准化技术参数，实现了……

将大多数电动汽车用户聚集在一起。

将动力电池纳入能源供应产业链的优势在于彻底解放整车企业，减轻企业技术环节、生产环节、维护环节和资金成本环节的压力。车辆制造商只需根据车型的设计要求确定标准动力电池舱尺寸、电机电压工作范围、高压和通信接口参数。更重要的是，动力电池由运营商购买和租赁，不仅解决了用户购买动力电池的资金压力，也解决了使用中的维护问题。因此，将动力电池纳入能源供应产业链是电动汽车商业化的重要条件。

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电动汽车不能与传统汽车共用底盘。

电动汽车底盘标准化系列“动力电池舱”的设计对大规模工业化具有重要意义。

为了实现电动汽车的批量生产，有必要设计一个独立的平台，尤其是其底盘必须根据“动力电池的通风散热、防爆燃烧、动力电池的更换和维护”的特点进行专门设计，应尽快列入科技部“863重大项目”。目前，汽车制造商对传统汽车底盘的改造只能是暂时的。此外，无论采用“自充电”模式还是“充换电”模式，动力电池都需要在电动汽车的生命周期内频繁维护和更换，而动力电池和动力电池仓的标准化将为电池制造商形成电动汽车标准系列产品带来好处。同时，也为动力电池在使用中的及时维护方便奠定了基础。

因此，作者建议，目前可以组织科研机构和车辆制造商，按照“微型车、掀背车和轻型轿车”这三个标准化的“动力电池舱”平台来设计底盘和车型，从而使每个汽车制造商都可以基于统一标准化的“动力电池舱”底盘系列衍生出多个型号的电动汽车。谢子聪（中国电动汽车商业模式及配套技术方案高级研究学者）

“十二五”期间中国电动汽车的发展重点在于如何实现电动乘用车商业化的突破，难点在于如何解决整车、电池和能源供应的技术问题。

中国人民协商会议副主席、科技部部长万钢，去年在深圳举行的第25届世界电动汽车大会再次明确了新能源汽车的发展路径-“混合动力汽车将成为传统汽车节能减排技术升级的主要途径。包括插电式电动汽车在内的纯电动汽车将成为未来汽车战略的主流。燃料电池汽车将是未来汽车产业技术的制高点。”

根据中国电动汽车的规划目标，到2020年，中国的电动汽车数量将达到100万辆。根据这一规划，预计“十二五”末，“十城千辆”示范工程将延伸至50个城市。按每个城市的平均车辆数量计算，电动客车（电动出租车、电动公务车和电动私家车）的市场份额约为90%，电动公交车和环卫车占10%。预计未来五年，中国电动汽车产业链将形成4000亿至5000亿的产值。其中，电动汽车产业发展政策补贴总额将超过1500亿元。如果能够实现这一目标，中国将在电动汽车产业发展规模和整车、电池等系统技术的集成应用方面领先于世界，汽车行业弯道超车的“光荣梦想”也将初步实现。

因此，“十二五”期间中国电动汽车的发展重点是如何实现突破……

电动乘用车的商业化。难点在于如何为整车、电池和能源的供应提供技术解决方案。关键在于如何整合政府、科研机构和企业的资源，并有效地组织实施。亮点在于如何创新和构建中国电动汽车行业可持续发展的商业化平台。

新产业中系统工程创新的挑战

电动汽车，尤其是电动乘用车的工业化进程之所以困难，除了仍然存在的技术障碍外，这不仅是汽车产品的技术创新，也是一个新产业的系统创新。

这是西方200多年工业革命进程中的首次，也是中国30多年改革开放阶段的首次，也就是说，中国正在进行迄今为止尚未在西方成功商业化的新兴产业自主创新。对于一个习惯于在改革开放30年中“买设备、买技术、买模式”，然后“吸收消化”促进新兴产业发展的国家来说，要在西方发达国家之前系统地创新一个新兴产业，需要极大的智慧和勇气。

电动汽车行业的创新不仅需要从“商业模式框架、汽车产业链和能源供应产业链的科学划分、配套技术体系的方案选择、制定有效的资源组织和实施策略”等多个方面进行精心规划和设计，还要认真准备每一个产品的细节，如“生产工艺文件、成品检验标准、产品说明书”。

西方从20世纪70年代开始重启电动汽车产业之路，至今已走过30多年，但没有一个国家成功实现电动汽车的工业化和商业化。主要原因是：

首先，电动汽车在科技创新方面无法满足西方200年的商业规则，无法按照固有的新兴产业进行推广；

第二，“汽车捆绑电池销售+自充电”的西方商业模式框架无法帮助电动汽车产品形成市场竞争力。

对西方200多年来工业化进程的深入分析表明，大多数行业的发展都是按照“科技创新获得利润，性价比赢得市场”的商业规律来推动的。在第一阶段，企业利用独家先进技术开发和生产一种具有“主导功能”的新产品，以满足市场需求，从而覆盖原有的旧产品，获得更大的利润。当这项新技术被更多的企业掌握时，企业之间的同类产品将进入“高性价比营销推广”的第二阶段竞争。

然而，在电动汽车领域，这一商业规则显然不起作用。

尽管经过世界各地科学家几十年的不懈努力，电动汽车在产品功能上还未能超越传统燃油汽车，甚至在巡航里程和动态性能等许多性能上都不如传统汽车。更重要的是，从能源供应的便利性来看，在电动汽车商业模式尚未解决的当下，电动汽车的电动化远不如传统汽车方便。因此，即使电动汽车具有政府补贴等经济价格优势，也无法形成市场竞争力。在“创新功能差、产品价格高、使用不方便”的情况下，消费者在其上的花费不会比同类传统汽车更多。西方熟悉的“技术创造新产品，功能创造利润”的商业规则在电动汽车中并不奏效。

伴随着中国改革开放30多年的手机、电视、空调、汽车和计算机等新产业的发展，都是根据这部商法的法律进行的。对中国人来说，改革开放以来几十年养成的“看西方、买技术、买设备、买模式”的运营模式在电动汽车行业并不奏效。这是目前电动汽车行业出现“乱象”的主要原因。

面对行业发展的严峻挑战，我们需要改变过去30年来形成的“模仿、复制”的惯性思维和“买技术、买设备”的思维方式和运作模式，站在“全行业创新”的高度，构建中国电动汽车产业化发展所需的商业模式和配套技术方案。

[第页]

商业模式的智能创新

中国电动汽车商业化的最高目标是为行业可持续发展搭建商业平台。该商业模式对中国创新型电动汽车行业的可持续发展具有重大影响。

面对电动汽车在发展初期不具备创新产品“引领功能”的条件，只能在“性价比”的基础上与传统汽车竞争，我们应该构建一种能够“赋予电动汽车商品特性，使其具有与传统汽车竞争的市场竞争力”的商业模式。同时，根据中国独特的汽车文化和庞大的人口，我们应该为电动汽车行业搭建一个可持续的商业平台。这在电动汽车发展的早期阶段是非常重要的。商业模式的成败决定了中国电动汽车行业在全球竞争中的成败。

判断电动汽车商业化是否成功的两个重要标准是系统技术、产品和设备的“可靠性、可用性和安全性”以及参与产业链的企业的“盈利能力”。电动汽车商业运营中所有产品和设备（电动汽车产品、动力电池系统产品和能源供应系统设备）的可靠、稳定和安全质量是电动汽车商业化的基础。如果任何一个产品环节都存在严重的质量问题，那么电动汽车就不可能实现商业化运营。所有参与的企业（电动汽车企业、动力电池企业和能源供应企业）都是商业化的保证……

电动汽车的商业化运营可以实现盈利。任何一个环节的企业都是无利可图的，电动汽车行业的可持续发展都无法实现。

目前，发展电动汽车的重点是发展纯电动汽车。只有在纯电动汽车领域取得突破，才能实现电动汽车真正的产业化。因此，构建什么样的商业模式才能实现纯电动汽车的市场竞争力，是中国电动汽车行业需要探索和解决的首要问题。

目前，中国乃至世界上的电动汽车（尤其是电动汽车）有三种商业模式。

第一种“汽车销售自充电”商业模式的结构如下：车企捆绑电池销售，能源供应服务企业建设城市充电站和充电桩网络并负责其运营。

这种商业模式源于西方人的想法，他们认为有车库的电动汽车用户晚上在家开车可以轻松经济地完成能源供应工作。在西方“不差钱、不差政府支持、不差企业积极性”的条件下，这种模式已经30多年没有发展起来了。主要原因是“车辆价格高，充电时间太长，使用不方便，电池不划算，电池维护困难”，这使得电动汽车产品在市场上没有竞争力。

在中国电动汽车发展的早期，这种模式也得到了主流的普及。经过一段时间的尝试，国人也发现“电池快速充电”的技术方案并不可行，引领这一模式的企业也开始尝试“电池租赁模式”。然而，倡导这种模式的企业联盟尚未为产业链上的所有企业建立盈利平台。

第二种“车辆租赁”模式分为三种方式：第一种是车企捆绑电池租赁，由能源供应服务企业建设充电站和充电桩网络并负责运营；第二类为车企裸车租赁，能源供应服务企业租赁电池并负责充电站和充电桩的建设和运营；

第三类是在国家电网确认“以电代电、插电为辅”并提供电池租赁服务的商业模式后出现的，即整车企业租赁裸车，能源供应企业提供电池租赁和电池充换电网络建设与服务。

显然，汽车租赁模式不是汽车企业发展的最终目标，也不是电动汽车行业可持续发展的最终解决方案。

“电池租赁、充换兼容”第三种模式的框架如下：车企裸车销售，能源供应服务企业建设快换站和社区充电桩网络，提供动力电池租赁、电池快换、充电维护等综合服务。

这是一个系统全面的解决方案，其核心思想是帮助电动汽车在现有技术条件下形成市场竞争力。构建该模型的基本方法是用红线将用户从产业联盟中分离出来。红线的一边是用户，他们得到了一辆“便宜、加油一样方便、每百公里电费低于每百公里燃油费”的电动汽车。用户不必考虑电池成本、电池维护、电池寿命和续航里程。买车后，他们可以终身享受“跑多少钱”的待遇。红线的另一边是产业联盟的企业，它们根据自己的商业规则提供高质量的产品和售后服务。换句话说，整车问题由整车企业来解决，动力电池问题由电池企业和运营企业来解决。每个部门都有自己的能力和责任。这种模式是建立中国电动汽车可持续发展平台的好方法。

电动汽车产业链划分及配套技术方案

电动汽车产业创新的关键环节是将动力电池分类为“能源供应系统”。

阻碍电动汽车商业化的因素之一是我们没有高度重视能源供应产业链的科学布局。西方提出的“动力电池是电动汽车产品中不可分割的重要组成部分”的观点，严重误导了我们对电动汽车产品的理解。因此，车辆的价格很高，动力电池的维护也很困难。因此，在总体规划中，应充分考虑“整车产品产业链”和“能源供应产业链”的布局。特别是要认真研究和科学分析动力电池产品是应该放在整车产业链中，还是应该纳入能源供应产业链的问题。动力电池产品的产业地位对于构建电动汽车的商业模式非常重要，是决定商业化成功与否的重要条件。

笔者认为，将动力电池纳入能源供应产业链，是机构实现电池租赁和电池维护的基本条件。

创新商业模式下的产业结构是确定正确技术路线的重要条件。参照传统汽车产业的产业链划分原则，将电动汽车产业划分为电动汽车产品和电动汽车能源供应服务两大产业链。

在形成一系列标准动力电池舱的条件下，整车产业链包括：电动汽车产品设计、汽车产品生产、汽车产品销售、售后服务等环节。

能源供应产业链包括：电力资源企业（如电网公司、风电公司、太阳能公司和微电网储能公司）-动力电池行业（包括电池和BMS管理）-充电和更换电力基础设施建设和运营公司（包括充电器、充电桩、快换系统设备、动力电池维护、动力电池物流配送、城市信息智能管理、电池梯度利用与运营等）

这两条产业链结合了“动力电池舱”、“工作电压和信息管理”等标准化技术参数，实现了……

将大多数电动汽车用户聚集在一起。

将动力电池纳入能源供应产业链的优势在于彻底解放整车企业，减轻企业技术环节、生产环节、维护环节和资金成本环节的压力。车辆制造商只需根据车型的设计要求确定标准动力电池舱尺寸、电机电压工作范围、高压和通信接口参数。更重要的是，动力电池由运营商购买和租赁，不仅解决了用户购买动力电池的资金压力，也解决了使用中的维护问题。因此，将动力电池纳入能源供应产业链是电动汽车商业化的重要条件。

[第页]

电动汽车不能与传统汽车共用底盘。

电动汽车底盘标准化系列“动力电池舱”的设计对大规模工业化具有重要意义。

为了实现电动汽车的批量生产，有必要设计一个独立的平台，尤其是其底盘必须根据“动力电池的通风散热、防爆燃烧、动力电池的更换和维护”的特点进行专门设计，应尽快列入科技部“863重大项目”。目前，汽车制造商对传统汽车底盘的改造只能是暂时的。此外，无论采用“自充电”模式还是“充换电”模式，动力电池都需要在电动汽车的生命周期内频繁维护和更换，而动力电池和动力电池仓的标准化将为电池制造商形成电动汽车标准系列产品带来好处。同时，也为动力电池在使用中的及时维护方便奠定了基础。

因此，作者建议，目前可以组织科研机构和车辆制造商，按照“微型车、掀背车和轻型轿车”这三个标准化的“动力电池舱”平台来设计底盘和车型，从而使每个汽车制造商都可以基于统一标准化的“动力电池舱”底盘系列衍生出多个型号的电动汽车。从全局来看，有必要解决影响中国纯电动汽车可持续发展创新商业平台实施的关键问题。也就是说，在赋予电动汽车“价格低于传统汽车，使用便利性与传统汽车相当，百公里电费优于传统汽车”的市场竞争力的条件下，我们应该构建一种能够让纯电动汽车可持续发展的商业模式；整车企业有必要开发纯电动汽车专用的微型车、掀背车和轻型轿车产品平台，并制定一系列“动力电池舱”标准化技术标准，为电池单体企业和动力电池企业开发符合电动汽车技术特性（工作电压、功率范围和尺寸）的产品提供基础条件。同时，我们还需要从让用户易于使用的角度，制定以城市为基本单元的充换能网络建设战略规划；要科学划分汽车产业链和能源供应产业链；

最重要的是，在电动汽车发展的早期阶段，有必要由国家主管部委共同组成强有力的领导机构来有效推动。

综上所述，高度重视电动汽车创新是“新兴产业的制度创新”问题，对我国加快实现新能源战略目标具有重要意义。讨论“创新电动汽车（尤其是纯电动汽车）的商业模式”等重要问题非常重要中国特色，成立国家部委电动汽车领导办公室，推动动力电池舱标准化系列底盘平台发展，将动力电池产业链纳入电动汽车能源供应产业链”。

（编辑/李娇）从全局来看，要解决影响我国纯电动汽车可持续发展创新商业平台落地的关键问题。也就是说，在赋予电动汽车“价格低于传统汽车，使用便利性与传统汽车相当，百公里电费优于传统汽车”的市场竞争力的条件下，我们应该构建一种能够让纯电动汽车可持续发展的商业模式；整车企业有必要开发纯电动汽车专用的微型车、掀背车和轻型轿车产品平台，并制定一系列“动力电池舱”标准化技术标准，为电池单体企业和动力电池企业开发符合电动汽车技术特性（工作电压、功率范围和尺寸）的产品提供基础条件。同时，我们还需要从让用户易于使用的角度，制定以城市为基本单元的充换能网络建设战略规划；要科学划分汽车产业链和能源供应产业链；最重要的是，在电动汽车发展的早期阶段，有必要由国家主管部委共同组成强有力的领导机构来有效推动。

综上所述，高度重视电动汽车创新是“新兴产业的制度创新”问题，对我国加快实现新能源战略目标具有重要意义。讨论“创新电动汽车（尤其是纯电动汽车）的商业模式”等重要问题非常重要中国特色，成立国家部委电动汽车领导办公室，推动动力电池舱标准化系列底盘平台发展，将动力电池产业链纳入电动汽车能源供应产业链”。

（编辑/李娇）

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