世界电动汽车产业促进政策的比较

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在4月21日开幕的上海车展上，所有公司都展示了他们的新能源汽车，许多公司的产品可以投入商业运营。下一步，除了继续提高产品性能和安全性外，政府如何利用政策指导是关键。中国汽车报产业经济研究院比较了德国、日本和美国政府在推动电动汽车产业化方面的差异，并提出了一些建议，希望在中国新能源汽车产业化上少走弯路。

2008年9月以来，面对金融危机、高油价和日益严峻的节能减排压力，大力发展新能源汽车已成为世界汽车行业新的竞争焦点。在这个过程中，电动汽车逐渐成为新能源汽车的代表。在企业的推动下，逐渐成为世界主要汽车制造大国政府确定的战略产业方向。

为了在新一轮全球竞争中保持领先地位，德国、日本、美国、英国等国在2010年一反常态地直接由中央政府出面，出台了一系列全面促进新能源汽车产业发展的政策措施，引起了全世界的关注。中国还及时将新能源汽车列为国家战略性新兴产业，并出台了一些政策措施。

尽管各国政府都非常重视新能源汽车，尤其是电动汽车的发展，但都处于“摸着石头过河”的阶段。对于同样想要争夺发展主导权的中国政府和中国汽车工业来说，外国政府的做法值得学习和借鉴。本研究旨在找出中外政府在推动新能源汽车发展方面的异同，通过比较加深对新能源汽车产业化规律的理解，更好地指导我国新能源汽车行业的发展。

一、中外政府在推动政策措施方面的相似之处

总体而言，国家行动计划的共同特点是政府直接干预，组织能源、交通、制造等多部门共同推动，采取研发投入、产业布局和优惠政策多管齐下的方式，促进电动汽车的交叉融合和全面发展，动力电池和燃料电池、智能电网等行业，打造新兴战略产业链。

首先，在宏观层面，各国政府都将发展新能源汽车纳入了基于长期的国家战略，并将其视为本国汽车行业未来能否保持领先地位的关键。

在过去的三年里，特别是在2010年，德国、美国、日本、英国和欧盟等其他国家和组织无一例外地使用行政手段，政府或具有政府背景的非政府组织制定并颁布了自己的政策来促进新能源汽车产业。政策的密集出台是前所未有的；

关注的程度是前所未有的。

2010年5月3日，德国总理默克尔与德国政界、汽车公司、能源公司和科研机构的代表在柏林共同启动了“国家电动汽车计划”。默克尔直言不讳地表示：“如果德国现在不开发电动汽车并尽快将其推向市场，那么在不久的将来就会落后。她认为，德国在传统汽车方面有着良好的基础，未来应该争取在电动汽车领域的领军地位。”。

同样在2010年5月，日本经济产业省宣布了“2010年新一代汽车战略”，日本汽车产业的总体战略目标是“将日本发展成为新一代车的研发中心”。日本政府将电动汽车和混合动力汽车定义为“新一代汽车”，并以国家名义要求日本汽车公司增加对“新一代车”研发和生产的投资。这一战略随后被纳入日本新一轮国民经济发展计划。

同样在2010年5月，成立不到一年的美国电动汽车联盟代表美国政府修订了美国电动汽车发展的“路线图”，并倡导各方努力促进美国电动汽车产业的发展。该联盟发表了研究报告《发展电动汽车对美国宏观经济的影响》，从国家战略安全利益的角度阐述了发展电动汽车的重大意义。报告建议，国家应发挥主导作用，充分发挥电动汽车联盟内各汽车公司、新能源公司、电子系统公司、物流运输公司的整合优势，以点带面、由点到面推动电动汽车在美国的大规模运营。

2010年9月8日，中国国务院审议并原则通过《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，将新能源汽车确定为中国七大战略性新兴产业之一。由工业和信息化部牵头的《节能与新能源汽车发展规划草案（2011~2020年）》也于去年下半年开始对外征求意见，并可能在今年一季度出台。

上述政策看似针对国内，实际上是具有自身世界眼光的国际产业战略，其核心目标都指向抢占世界新能源汽车产业的领先地位。

第二，世界各国政府积极推动新能源汽车的示范运营，希望以点带面推动其市场化。

在推动新能源汽车市场发展的过程中，各国的普遍做法是先启动示范运营，希望发现问题、提高规模、降低成本、积累经验。

北莱茵-威斯特法伦的莱茵-鲁尔地区是德国八个电动汽车示范区之一。州政府为此投入了6000万欧元，400多辆电动汽车参与了示范行动。该州计划到2020年，市场上至少有25万辆混合动力或纯电动汽车。

2010年5月，日本经济产业省选择横滨、丰田、京都府和北九州作为“新能源和社会体系示范区”，结合新能源汽车的示范运营，探索未来城市的发展模式。

美国电动汽车联盟成立之初就提出了电动汽车发展的“路线图”，建议美国政府集中力量在某些领域发展电动汽车，从而在电动汽车的大规模发展中迈出重要一步。其具体目标是首先在美国33个重点城市尝试运行电动汽车，到2018年，初步形成良好的电动交通系统。

中国市政府通过两种方式推动新能源汽车示范运营：一种是集中示范，即通过上海世博会和广州亚运会进行新能源汽车集中示范运营；

二是实施“10城1000车”计划。首先，新能源汽车将在中国大中城市的公共交通系统中推广，然后逐步扩大到私人购买领域。

第三，政府从多方面支持新能源汽车市场的发展，特别重视标准的制定，努力使自己的标准成为国际标准。

发展以电动汽车为代表的新能源汽车，各国都面临三个互为因果的障碍，即产品技术不成熟、产品价格高和缺乏专门的公共基础设施。为了尽快启动市场，各国从技术研发、市场培育和公共基础设施建设等方面进行了推动，并将标准作为首要任务。

在技术研发领域，世界各国政府在支持技术研发的同时，高度重视新能源汽车产品及其设施设备标准的竞争。例如，日本一直希望在制定电动汽车相关的全球标准方面发挥主导作用。2010年3月，丰田、日产等四家汽车公司与东京电力公司共同成立了电动汽车快速充电协会，致力于以统一标准规范和普及电动汽车充电装置。日本政府要求日本有关方面尽快就国际标准化组织和国际电工委员会提出的电动汽车和电池国际标准开展有针对性的工作。

2010年5月1日，欧盟委员会宣布了“发展世界领先电动汽车技术的前瞻计划”，计划在欧盟范围内生产和使用统一标准的电动汽车电池充电设施，并宣布将于2011年底前发布电池充电设施设备标准，以确保充电站与电动汽车的匹配。该委员会表示，电动汽车的安全标准将很快出台，并将在2012年修订现行碰撞安全标准，以确保电动车辆的安全性能至少不低于传统车辆。

在基础设施建设方面，大多数国家都采取了政府投资的措施来加快建设。日本政府计划，到2020年，将有200万个电动汽车普通充电设施和5000个快速电池更换站。为了满足电动汽车市场化的需要，欧盟委员会制定了加快智能网络建设的最新计划。在制定消费激励政策的同时，英国政府高度重视充电网络的建设以及在用车辆的服务和维护。

与上述国家类似，中国政府积极引导国内企业发展新能源汽车。科技部制定了电动汽车“十二五”规划，着力推动新能源汽车及其电池、电机、电控等相关关键零部件的发展。在技术标准领域，科技部会同工业和信息化部、国家标准委员会，计划在“十二五”期间制定一系列与新能源汽车相关的国家标准。此外，2010年6月1日，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合发布《关于开展新能源汽车私人购买试点的通知》，旨在促进电动汽车的产业化，引导更多企业增加投资。

第二，中外政府政策措施的差异

各国政府发展新能源汽车产业的政策和措施都是基于各自的国情，因此有一些不同的特点。

首先，德国和日本政府制定的发展目标非常具体，日本政府倾向于首先制定指导原则。

德国和日本政府在新能源汽车领域的发展目标非常具体，指标……

s可以量化，其核心目标是抢占世界新能源汽车行业的领先地位。相对而言，中国政府对新能源汽车发展的描述是基于原则的。

默克尔政府发布的“国家电动汽车计划”从以下三个方面反映了德国政府的意愿。

首先，它提出了硬性的量化要求：德国将在2013年实现电动汽车的量产，未来10年电动汽车和燃料电池汽车的数量将分别达到100万辆和50万辆。德国政府的长期目标是，40年后，德国城市交通将基本摆脱对化石燃料的依赖。其次，来自国家研究机构、汽车生产企业及相关行业的147名专家组成7个工作组，负责研究电动汽车驱动技术、电池技术、基础设施建设、标准化与认证、材料与回收、人员与培训、政策条件等7个课题。第三，财政支持。为了支持电动汽车的发展，默克尔政府在过去两年中拨款6.15亿欧元。据估计，到2016年，德国政府将在电动汽车的研发和营销方面投资超过20亿欧元。

日本政府公布的《2010年新一代汽车战略》也以国家计划的形式设定了新一代车的发展目标。到2020年，电动汽车和混合动力汽车等新车在日本市场的销售比例将达到50%，总拥有量将达到1350万辆；

到2030年，这一比例将达到70%。为了实现这一目标，到2020年，日本汽车公司将开发至少17款电动汽车和38款混合动力汽车。在研发投入方面，日本经济产业省已拨款245亿日元用于电池开发，每年拨款900万美元用于开展车用燃料电池的基础研究。

中国政府也从战略上高度重视新能源汽车的发展，但目前还没有具体详细的发展计划。

第二，在示范过程中，外国政府努力实现与区域经济社会发展的融合，而中国政府更注重在短期内扩大示范运营的总规模。

德国北莱茵-威斯特法伦州的示范运营形式是将一辆小型电动汽车停放在街道上的固定位置出租。居民购买驾驶卡后，可以像坐公交车刷IC卡一样启动小型电动车上班，非常方便，无需个人承担车辆维护责任。

日本的做法是另一个场景：新能源汽车的使用与社区，特别是岛屿地区独特的社会发展模式紧密结合在一起。在前述丰田市等“新能源和社会体系示范区”，日本政府要求示范城市应协调整个示范区的运行，形成大型能源管理体系，确保可持续发展，并鼓励居民创新生活方式。与这一理念相关且更具特色的是所谓的“岛屿示范区”，例如日产汽车与日本鹿儿岛县签署了一项协议，共同推进屋久岛的“零碳岛屿建设”项目。

2010年6月初，财政部等四部委选择深圳、杭州、合肥、长春、上海等五个城市作为试点城市，对私人购买新能源汽车进行补贴。根据计划，从2010年到2012年，中央政府将对在这六个城市购买新能源汽车的用户进行补贴，并要求地方政府出台配套政策。然而，将示范运营与城市或社区建设相结合的案例很少。

第三，政府对新能源汽车使用的补贴因国家而异。

目前，许多国家都推出了对电动汽车等新能源汽车的财税优惠支持政策。除了通过财政补贴降低用户的购买成本外，世界各国政府还降低了使用环节的税费，引导普通消费者购买新能源汽车。

例如，英国政府规定，从2011年起，购买电动汽车（包括插电式混合动力汽车）的用户将获得相当于汽车价格25%的补贴，每辆车最高5000欧元；纯电动汽车和所有二氧化碳排放量低于120克/公里的汽车免征年度旅行税；自2010年4月1日起，纯电动汽车和商用商用车免征营业税，免征期限为五年。德国政府规定，纯电动汽车自注册之日起五年内免征旅行税，第六年起根据路缘质量分级缴纳旅行税；希腊和罗马尼亚政府对纯电动汽车和混合动力汽车免征注册税；葡萄牙政府规定，纯电动汽车免征注册税，混合动力汽车减半征收50%。

在中国，购买电动汽车和插电式混合动力汽车的私人用户可以分别获得高达12万元和10万元的补贴，这一补贴不亚于任何国家的规定；然而，在链接的使用方面，政府补贴低于外国政府的补贴。例如，中央政府没有减免其购置税、旅行税和其他税费；

在地方政府层面，除了杭州市政府明确提出新能源汽车周末可以在当地市中心区免除单双号限制外，没有更多的激励措施。在4月21日开幕的上海车展上，所有公司都展示了他们的新能源汽车，许多公司的产品可以投入商业运营。下一步，除了继续提高产品性能和安全性外，政府如何利用政策指导是关键。中国汽车报产业经济研究院比较了德国、日本和美国政府在推动电动汽车产业化方面的差异，并提出了一些建议，希望在中国新能源汽车产业化上少走弯路。