2011全球汽车论坛召开 汽车业领袖热议新能源车

第一电气网讯：“CBU 2011全球汽车论坛”于4月20日在上海举行。本次会议的主题是“混合动力电动汽车的商业化与产业化：全球发展与中国实践”。出席会议的中外企业和学术界代表作了热烈的发言。他们都肯定了中国新能源汽车的发展战略，并对中国新能源车的发展前景表示乐观。然而，所有代表都对发展进程和路径选择有自己的看法。

节能汽车将继续发挥重要作用，新能源技术仍需“积累”

乘用车市场信息协会秘书长、中国汽车经销商协会营销研究分会主任饶达作为第一位嘉宾，指出了在中国发展新能源汽车的重要性。如果中国想摆脱“石油”的困扰，同时发展汽车工业，就只能对新能源汽车抱有希望。但他也强调，在不久的将来，中国仍需要依靠节能汽车来完成节能减排任务。由于技术限制，纯电动汽车仍需“积累”。

清华大学汽车研究所所长、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全石表示，在中国节能与新能源汽车十年规划中，中央政府将在新能源汽车领域投入1000亿元，企业最终总投资，地方和中央政府可能超过2万亿元。尽管这些投资更倾向于纯电动和插电式混合动力汽车，但这并不意味着我们不会从事节能汽车。他认为，在汽车行业向新能源过渡的时期，我们应该充分利用节能汽车，但产业转型取决于新能源汽车的发展（仅包括纯电动和插电式混合动力汽车），在发展过程中节能和新能源应该并重。

福特汽车公司全球电气化总监Nancy Gioia认为，在2015年之前，全球将没有主流的节能和新能源汽车技术，汽车行业将全面开花。福特预计，2020年福特汽车总销量的10-25%将是节能和新能源汽车，其中70%将是传统混合动力汽车，25%将是插电式混合动力汽车和5%将是纯电动汽车。

与会者普遍认为，新能源汽车还有很长的路要走，但目前的发展对新能源汽车也具有重要意义。安永全球汽车市场领导者Jeff Henning表示，2011年将是许多电动汽车（包括增程电动汽车）首次大规模生产的一年，也是电动汽车首次获得大量实际运营数据的一年。制造商可以通过实际销售来测试其产品类别的合理性，并考虑是否需要对其产品进行补充。对于第一辆电动汽车来说，消费者的第一印象非常重要，在实际操作中不发生重大事故，给消费者留下良好的第一印象是关键。

新能源汽车发展的主要技术瓶颈在于电池。

乘用车市场信息协会秘书长、中国汽车经销商协会营销研究分会主任饶达认为，纯电动汽车在新能源汽车中的技术瓶颈主要在于电池技术。目前，国内主流的磷酸铁锂电池只能算是第一代动力电池，还需要几代才能成熟，因此在节能减排方面还远远不够渴，在不久的将来，仍有必要依靠节能汽车和传统汽车中的传统混合动力汽车来实现中国制定的节能减排目标。

Nancy Gioia承认，开发纯电动技术是福特目前面临的最大挑战，这主要是由于电池技术的不成熟造成的。以福特的电动福克斯为例。目前，该车使用容量为23千瓦时、重量为300公斤、体积为……

275升，而福特工程师理想的电池是在相同容量下只有55公斤和60升的产品。“要达到这一水平，可能需要开发两到四代电池技术。”

北汽福田汽车研究院院长、北汽福田总设计师吴学斌，说：“目前，通用动力电池的功率比为150kW/kg。根据目前的发展趋势，在不久的将来只能提高到250kW/kg，但通用内燃机的功率比高达800kw/kg，因此纯电动汽车所需的电池还需要10年的时间才能出现f电池技术，从2010年到2015年，新能源技术从实验室到市场只进行部分试点，新能源汽车将在2015年到2024年真正实现产业化。

欧美巨头为中国新能源汽车市场做了充足的技术储备。

与会的欧美制造商代表对夺得世界新能源汽车行业冠军充满信心。Nancy Gioia介绍，福特将让其新能源汽车使用与传统汽车相同的平台，以降低生产和设计成本。

福特未来的新能源汽车将主要使用公司的旗舰平台----C，并采用与传统汽车相同的生产线，与传统汽车“混合”。这可以降低公司的投资和生产成本，同时确保车辆的质量。福特未来的新能源汽车也将尝试使电动驱动部件具有通用性，以便福特在购买这些部件时可以按数量控制价格。这也确保了我们的零部件供应商在我们车型的销售比例发生变化时能够获得稳定的订单，这也方便了他们的成本控制。”Nancy Gioia补充道。

舍弗勒集团卢克公司传动系统研发副总裁Rolf Najok介绍了新开发的新能源汽车零部件。他首先介绍了舍弗勒最新的纯电动驱动解决方案：“纯电动汽车要想最大限度地提高电机的效率，离不开自动变速箱。配备双速自动变速箱的电机总成功率和体积更小，电机加上变速箱的重量比单个大型电机的重量更小。”

他还介绍，为了更好地了解新能源汽车，舍弗勒还开发了一款新能源汽车进行测试，以测试新开发的零部件。他强调，舍弗勒未来将投入大量精力开发专门针对中国新能源市场的产品。

对换电模式不乐观

对于国家电网主导、今年在全国多地试点的换电模式，吴学斌认为，商用车型仍有发展空间，但在乘用车方面几乎不可能。陈全石也持类似观点。“换电模式有它的优势，可以解决目前动力电池能量比低、充电时间长的问题，但它也有自己的技术瓶颈，接口是个问题。”他接着说，“如果电池与车辆的接口太紧，不方便更换电池，但如果太松，很容易在运动过程中因接口松动而产生火花而引发火灾。”

低速电动汽车的争夺战仍在继续。

陈全石老师是代表中绝对不支持低速电动车的代表。他介绍了目前低速电动汽车标准的制定情况。

目前，低速电动汽车标准的制定处于停滞状态，原因很简单，包括国家发展改革委、工业和信息化部、科技部、财政部和部在内的五部委，对于是否允许低速电动汽车的发展，有不同的意见。主要反对意见来自国家发展和改革委员会以及部。国家发展改革委不愿降低生产低速电动车的生产准入标准，而部则认为低速电动车无法管理。因此，很难引入标准。"

他还表示，他个人反对在低……

eed电动汽车，因为铅酸电池的污染也是一个非常严重的问题，如果不加控制地发展低速电动汽车，将会对环境造成很大的污染。

中国工程院院士陈清泉表示不同意。他用山东低速电动车的成功案例证明了低速电动车在中国广大乡镇的发展潜力，并认为国家应该为低速电动车“留出一条出路”。

Johnson controls是世界上最大的铅酸电池制造商，其代表Ray Shemanski还补充说，铅酸电池的生产完全可以实现零污染和100%回收，这不是一个无法解决的技术问题。

该标准令人困惑，但制定国家标准并不是当务之急。

关于中国电动汽车的标准问题，陈全石说：“有一点需要澄清，那就是中国没有收费标准，实际上已经制定了接口、通信协议等标准。现在的问题是标准太混乱了，不同委员会制定的一些标准仍然相互矛盾，目前还没有统一的国家标准。”

他认为这种情况并不奇怪。“在一个新兴产业的发展过程中，标准的制定一般是从企业标准到行业标准再提取国家标准。新能源汽车现在处于发展的早期阶段，国家标准落后于行业发展是很正常的，应该是这样的。”

（编辑/李燕郊）第一电气网讯：“CBU 2011全球汽车论坛”4月20日在上海举行。本次会议的主题是“混合动力电动汽车的商业化与产业化：全球发展与中国实践”。出席会议的中外企业和学术界代表作了热烈的发言。他们都肯定了中国新能源汽车的发展战略，并对中国新能源车的发展前景表示乐观。然而，所有代表都对发展进程和路径选择有自己的看法。

节能汽车将继续发挥重要作用，新能源技术仍需“积累”

乘用车市场信息协会秘书长、中国汽车经销商协会营销研究分会主任饶达作为第一位嘉宾，指出了在中国发展新能源汽车的重要性。如果中国想摆脱“石油”的困扰，同时发展汽车工业，就只能对新能源汽车抱有希望。但他也强调，在不久的将来，中国仍需要依靠节能汽车来完成节能减排任务。由于技术限制，纯电动汽车仍需“积累”。

清华大学汽车研究所所长、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全石表示，在中国节能与新能源汽车十年规划中，中央政府将在新能源汽车领域投入1000亿元，企业最终总投资，地方和中央政府可能超过2万亿元。尽管这些投资更倾向于纯电动和插电式混合动力汽车，但这并不意味着我们不会从事节能汽车。他认为，在汽车行业向新能源过渡的时期，我们应该充分利用节能汽车，但产业转型取决于新能源汽车的发展（仅包括纯电动和插电式混合动力汽车），在发展过程中节能和新能源应该并重。

福特汽车公司全球电气化总监Nancy Gioia认为，在2015年之前，全球将没有主流的节能和新能源汽车技术，汽车行业将全面开花。福特预计，2020年福特汽车总销量的10-25%将是节能和新能源汽车，其中70%将是传统混合动力汽车，25%将是插电式混合动力汽车和5%将是纯电动汽车。

与会者普遍认为，新能源汽车还有很长的路要走，但目前的发展对新能源汽车也具有重要意义。杰夫·亨宁，g……

安永会计师事务所bal汽车市场负责人表示，2011年将是许多电动汽车（包括增程电动汽车）首次大规模生产的一年，也是电动汽车首次获得大量实际运营数据的一年。制造商可以通过实际销售来测试其产品类别的合理性，并考虑是否需要对其产品进行补充。对于第一辆电动汽车来说，消费者的第一印象非常重要，在实际操作中不发生重大事故，给消费者留下良好的第一印象是关键。

新能源汽车发展的主要技术瓶颈在于电池。

乘用车市场信息协会秘书长、中国汽车经销商协会营销研究分会主任饶达认为，纯电动汽车在新能源汽车中的技术瓶颈主要在于电池技术。目前，国内主流的磷酸铁锂电池只能算是第一代动力电池，还需要几代才能成熟，因此在节能减排方面还远远不够渴，在不久的将来，仍有必要依靠节能汽车和传统汽车中的传统混合动力汽车来实现中国制定的节能减排目标。

Nancy Gioia承认，开发纯电动技术是福特目前面临的最大挑战，这主要是由于电池技术的不成熟造成的。以福特的电动福克斯为例。目前，该车使用容量为23千瓦时、重量为300公斤、体积为275升的锂电池，而福特工程师的理想电池是在相同容量下只有55公斤和60升的产品。“要达到这一水平，可能需要开发两到四代电池技术。”

北汽福田汽车研究院院长、北汽福田总设计师吴学斌，说：“目前，通用动力电池的功率比为150kW/kg。根据目前的发展趋势，在不久的将来只能提高到250kW/kg，但通用内燃机的功率比高达800kw/kg，因此纯电动汽车所需的电池还需要10年的时间才能出现f电池技术，从2010年到2015年，新能源技术从实验室到市场只进行部分试点，新能源汽车将在2015年到2024年真正实现产业化。

欧美巨头为中国新能源汽车市场做了充足的技术储备。

与会的欧美制造商代表对夺得世界新能源汽车行业冠军充满信心。Nancy Gioia介绍，福特将让其新能源汽车使用与传统汽车相同的平台，以降低生产和设计成本。

福特未来的新能源汽车将主要使用公司的旗舰平台----C，并采用与传统汽车相同的生产线，与传统汽车“混合”。这可以降低公司的投资和生产成本，同时确保车辆的质量。福特未来的新能源汽车也将尝试使电动驱动部件具有通用性，以便福特在购买这些部件时可以按数量控制价格。这也确保了我们的零部件供应商在我们车型的销售比例发生变化时能够获得稳定的订单，这也方便了他们的成本控制。”Nancy Gioia补充道。

舍弗勒集团卢克公司传动系统研发副总裁Rolf Najok介绍了新开发的新能源汽车零部件。他首先介绍了舍弗勒最新的纯电动驱动解决方案：“纯电动汽车要想最大限度地提高电机的效率，离不开自动变速箱。配备双速自动变速箱的电机总成功率和体积更小，电机加上变速箱的重量比单个大型电机的重量更小。”

他还介绍，为了更好地了解新能源汽车，舍弗勒还开发了一款新能源汽车进行测试，以测试新开发的零部件。他强调，舍弗勒未来将投入大量精力开发专门针对中国新能源市场的产品。

对换电模式不乐观

对于国家电网主导、今年在全国多地试点的换电模式，吴学斌认为仍有发展空间……

t，但在乘用车中几乎是不可能的。陈全石也持类似观点。“换电模式有它的优势，可以解决目前动力电池能量比低、充电时间长的问题，但它也有自己的技术瓶颈，接口是个问题。”他接着说，“如果电池与车辆的接口太紧，不方便更换电池，但如果太松，很容易在运动过程中因接口松动而产生火花而引发火灾。”

低速电动汽车的争夺战仍在继续。

陈全石老师是代表中绝对不支持低速电动车的代表。他介绍了目前低速电动汽车标准的制定情况。

目前，低速电动汽车标准的制定处于停滞状态，原因很简单，包括国家发展改革委、工业和信息化部、科技部、财政部和部在内的五部委，对于是否允许低速电动汽车的发展，有不同的意见。主要反对意见来自国家发展和改革委员会以及部。国家发展改革委不愿降低生产低速电动车的生产准入标准，而部则认为低速电动车无法管理。因此，很难引入标准。"

他还表示，他个人反对低速电动汽车使用铅酸电池，因为铅酸电池的污染也是一个非常严重的问题，如果放任低速电动汽车的发展，将对环境造成巨大污染。

中国工程院院士陈清泉表示不同意。他用山东低速电动车的成功案例证明了低速电动车在中国广大乡镇的发展潜力，并认为国家应该为低速电动车“留出一条出路”。

Johnson controls是世界上最大的铅酸电池制造商，其代表Ray Shemanski还补充说，铅酸电池的生产完全可以实现零污染和100%回收，这不是一个无法解决的技术问题。

该标准令人困惑，但制定国家标准并不是当务之急。

关于中国电动汽车的标准问题，陈全石说：“有一点需要澄清，那就是中国没有收费标准，实际上已经制定了接口、通信协议等标准。现在的问题是标准太混乱了，不同委员会制定的一些标准仍然相互矛盾，目前还没有统一的国家标准。”

他认为这种情况并不奇怪。“在一个新兴产业的发展过程中，标准的制定一般是从企业标准到行业标准再提取国家标准。新能源汽车现在处于发展的早期阶段，国家标准落后于行业发展是很正常的，应该是这样的。”

（编辑/李燕郊）

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