比亚迪获准发行A股的消息令人鼓舞，这意味着“新能源汽车”从此不再是二级市场的概念。作为一家起源于电池的车企，比亚迪向投资者更纯粹、更完整地解释了这个充满活力的新行业。与药记扑克上市引发的争议不同，比亚迪的上市表明了国内资本市场对新兴产业的大力支持。
然而，只要是新兴行业，就必然面临这样的问题甚至风险。尽管如今的比亚迪正试图通过资本市场分散或消化这些风险，但就像“七朵金花”中的其他战略性新兴产业兄弟一样，新能源汽车和比亚迪也必须突破一些瓶颈。
新能源汽车产业化的关键在于电池，这得到了行业和投资者的认可，但这也是比亚迪的优势所在。
正如“招股书”所述，“基于集团铁电池的优异性能，铁电池在动力和储能方面的应用具有明显优势。目前，该电池已成功应用于集团的双模车F3DM和纯电动汽车E6。”
早在2010年5月，比亚迪和深圳鹏程出租车公司推出的30辆出租车就是招股书中提到的比亚迪E6。
公开资料显示，比亚迪E6租赁版每百公里耗电约21.5千瓦时，仅相当于燃油车消费价格的1/3至1/4，且电能储备输出的动力非常强劲，每百公里加速时间不到10秒，最高时速超过140公里。更重要的是，该车使用了比亚迪自主研发生产的“绿芯”ET Power铁电池，其3C充电将大大缩短充电时间，并且可以在15分钟内充满80%的电量。
对于这一描述的真实性，一位接近国家电网的相关人士向笔者透露，“我们去那里调查过，在实际运营中，这些出租车从未使用3C费率收费，而是以1C甚至0.2C费率收费。”
这里所说的“3C”是300安培/小时，而所谓的配备3C充电是指只有以这种速度充电，才能实现“15分钟充电80%的电量”的目标。
众所周知，以3摄氏度充电会严重消耗电池寿命。目前，电动汽车的电池价格约占整车价格的三分之二，但由此带来的运营成本增加，对于出租车运营公司和消费者来说是难以承受的。上述国家电网相关人士补充了作者。
一位接近比亚迪的人士曾告诉笔者，“目前在深圳运营的E6出租车都是在白天运营后的晚餐时间充电（大约一个半小时内充满电）。这样可以保证夜间的正常运营。”
事实上，比亚迪的电池技术在国内外都非常先进。例如，正是因为这款“绿芯”ET Power铁电池，比亚迪E6才能够达到300公里，并创造了纯电动汽车最长续航里程的世界纪录。
然而，能否实现快速充电，是新能源汽车产业化最紧迫的关键。毫无疑问，即使排除“快速充电导致电池寿命缩短”的因素，“15分钟充电80%”也无法被今天习惯于简单加油过程的消费者所接受。
在快速充电难以实现、急需新能源汽车取代传统汽车实现产业化的现阶段，业内经过反复论证，提出了“换电”的新模式。它不仅建立了完整的电能存储交易体系，而且通过电池的快速拆装，实现了在不损害电池寿命的情况下实现全电能的最终目标。
“换电模式的可行性已经被业界反复论证，以至于国家电网和南方电网搁置了原来的充电方案，转而开始在全国范围内安排换电站点。”上述接近国家电网的人士向笔者介绍。
然而，比亚迪高管驳斥了这一观点。据比亚迪汽车工程研究院常务副院长任琳介绍，首先，因为汽车是个性化的，不可能让每辆车的电池尺寸都一样；
第二，由于电池充电和放电要求严格，电工很难认真负责。因此，电力交换模式在中国永远不会奏效。
无论比亚迪反驳换电模式的理由是否充分，考虑到新能源汽车在未来汽车发展中的作用，比亚迪在中国的新能源汽车产业化之路崎岖不平，相信在资本市场的全力支持下，更可能成为行业领军者。
（编辑/李燕郊）比亚迪获准发行A股的消息令人鼓舞，这意味着“新能源汽车”从此不再是二级市场的概念。作为一家起源于电池的车企，比亚迪向投资者更纯粹、更完整地解释了这个充满活力的新行业。与药记扑克上市引发的争议不同，比亚迪的上市表明了国内资本市场对新兴产业的大力支持。
然而，只要是新兴行业，就必然面临这样的问题甚至风险。尽管如今的比亚迪正试图通过资本市场分散或消化这些风险，但就像“七朵金花”中的其他战略性新兴产业兄弟一样，新能源汽车和比亚迪也必须突破一些瓶颈。
新能源汽车产业化的关键在于电池，这得到了行业和投资者的认可，但这也是比亚迪的优势所在。
正如“招股书”所述，“基于集团铁电池的优异性能，铁电池在动力和储能方面的应用具有明显优势。目前，该电池已成功应用于集团的双模车F3DM和纯电动汽车E6。”
早在2010年5月，比亚迪和深圳鹏程出租车公司推出的30辆出租车就是招股书中提到的比亚迪E6。
公开资料显示，比亚迪E6租赁版每百公里耗电约21.5千瓦时，仅相当于燃油车消费价格的1/3至1/4，且电能储备输出的动力非常强劲，每百公里加速时间不到10秒，最高时速超过140公里。更重要的是，该车使用了比亚迪自主研发生产的“绿芯”ET Power铁电池，其3C充电将大大缩短充电时间，并且可以在15分钟内充满80%的电量。
对于这一描述的真实性，一位接近国家电网的相关人士向笔者透露，“我们去那里调查过，在实际运营中，这些出租车从未使用3C费率收费，而是以1C甚至0.2C费率收费。”
这里所说的“3C”是300安培/小时，而所谓的配备3C充电是指只有以这种速度充电，才能实现“15分钟充电80%的电量”的目标。
众所周知，以3摄氏度充电会严重消耗电池寿命。目前，电动汽车的电池价格约占整车价格的三分之二，但由此带来的运营成本增加，对于出租车运营公司和消费者来说是难以承受的。上述国家电网相关人士补充了作者。
一位接近比亚迪的人士曾告诉笔者，“目前在深圳运营的E6出租车都是在白天运营后的晚餐时间充电（大约一个半小时内充满电）。这样可以保证夜间的正常运营。”
事实上，比亚迪的电池技术在国内外都非常先进。例如，正是因为这款“绿芯”ET Power铁电池，比亚迪E6才能够达到300公里，并创造了纯电动汽车最长续航里程的世界纪录。
然而，能否实现快速充电，是新能源汽车产业化最紧迫的关键。毫无疑问，即使排除“快速充电导致电池寿命缩短”的因素，“15分钟充电80%”也无法被今天习惯于简单加油过程的消费者所接受。
在快速充电难以实现、急需新能源汽车取代传统汽车实现产业化的现阶段，业内经过反复论证，提出了“换电”的新模式。它不仅建立了完整的电能存储交易体系，而且通过电池的快速拆装，实现了在不损害电池寿命的情况下实现全电能的最终目标。
“电力交换模式的可行性一再被妖魔化……
因此，国家电网和南方电网搁置了原来的充电方案，转而在全国范围内安排换电点。”上述接近国家电网的人士向笔者介绍。
然而，比亚迪高管驳斥了这一观点。据比亚迪汽车工程研究院常务副院长任琳介绍，首先，因为汽车是个性化的，不可能让每辆车的电池尺寸都一样；第二，由于电池充电和放电要求严格，电工很难认真负责。因此，电力交换模式在中国永远不会奏效。
无论比亚迪反驳换电模式的理由是否充分，考虑到新能源汽车在未来汽车发展中的作用，比亚迪在中国的新能源汽车产业化之路崎岖不平，相信在资本市场的全力支持下，更可能成为行业领军者。
（编辑/李燕郊）
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