凯美瑞混合动力在华遭冷遇 价格为最大阻力

混合动力凯美瑞的销量令人尴尬。即使是一开始设定的每月500辆和每年6000辆的适度销售目标，现在似乎也遥不可及，这与月销量超过1万辆的凯美瑞的平均动力版形成了鲜明对比。“神车”凯美瑞披上了混合动力的盔甲，立即重返人间。为什么会这样尴尬？

无法逃脱不可避免的价格下跌

去年，当凯美瑞混合动力上市时，广汽丰田高管面对媒体，就像汽车销售人员一样，煞费苦心地强调混合动力凯美瑞在油耗和经济性方面的优势。例如，广汽丰田常务副总经理冯兴亚为消费者算了一笔账，得出的结论是，凯美瑞混合动力节省的油钱几乎超过了购车差额。

他计算出，凯美瑞混合动力的油耗为每100公里6L，比同级汽油车低约40%。一辆普通汽车在正常的生命周期内至少可以行驶30万公里。如果当时93号汽油的价格在7元/升左右，那么从购买之初就为车主节省了至少8.4万元。从目前的油价来看，节省下来的钱应该更多。

2.4L排量，但百公里油耗只有6L，这无疑是吸引消费者购买的最大原因。但这不是一个固定的数字，而是一个只有拥有高超驾驶技能和习惯的车主才能实现的目标。从已经购买凯美瑞的消费者那里获得的现实是，大多数人只能实现8L 100公里的油耗，尽管与普通的2.4L动力相比已经大大降低。

油耗优势，广汽丰田将混合动力汽车的电池保修期延长至5年或20万公里，并准备了可比的雷克萨斯，让广汽丰田喊出了31.98万~36.48万元的报价，而普通的2.4升版凯美瑞才20万出头，丰田最高配置的Gbook版本安装后，市场交易价格未超过22万元，这对心脏来说形成了巨大的价格门槛。

与普通版凯美瑞相比，混合动力成本增加最大的是电池。原厂电池的成本在6万~7万之间。此外，为了匹配“高端”定位，需要安装车辆动态集成管理系统、更高刚度的钢材和更高质量的隔音材料等技术。然而，经过一年的销售，经销商在终端市场盈利4万元，这意味着与普通版凯美瑞相比，除了电池成本外，所有增加的准备成本都将不得不牺牲。即便如此，买家仍然很少。

价格壁垒似乎已经成为国内混合动力汽车销售缓慢的常见问题。除了凯美瑞，其他产品也不例外。例如，比亚迪的新款F3DM今年的目标销量仅为1000辆。2006年上市的丰田普锐斯从2006年到2009年的销量不到4000辆。其他车型也是如此，比如本田思域混合动力版和上海通用君越混合动力版。因此，更多业内人士认为，凯美瑞的品牌象征意义大于实际利润意义。

弱者的前进

“让弱者强大，让悲观者前进。”这句话显然不适用于混合动力，而将混合动力产品投放中国市场的制造商会发现，在政策眼中，混合动力不属于补贴范畴。

价格差距和消费者的冷漠并不是凯美瑞缺乏市场潜力的表现，而是国家政策是否会补贴这款车。从全球经验来看，节能环保产品畅销有两个必要条件。一个是政府应该给予他们应有的支持，因为毕竟他们的生产成本很高；

第二，消费者的环保意识应该进一步提高。

混合动力产品在美国受欢迎的根本原因在于政府对此类车辆的补贴政策。例如，在美国，根据其混合动力技术的实力，混合动力产品享有900至3400美元的购买补贴，这意味着，在不考虑关税等其他因素的情况下，美国消费者比中国消费者少支付6000至20000元，并且该产品使用经济，基本上等于甚至低于普通车型的购买和使用成本。在全世界范围内，这种对混合动力汽车的补贴也不例外，即使在泰国等亚洲国家也是如此。

尽管凯美瑞混合动力早在新车目录申报时就被工信部认定为“成熟的新能源汽车”，但事实上，国家补贴政策鼓励的车型是纯电动和插电式混合动力。目前，市场上技术成熟的凯美瑞和普锐斯混合动力汽车不在补贴范围内，每款节能车型3000元的补贴也不针对这两款产品。这意味着，在中国市场，任何非插电式混合动力产品都无法获得货币和金融支持。在制定标准和赢得市场方面，像广汽丰田这样的公司只能咬紧牙关。

谁的混合动力车？

1997年3月，丰田首次向外界展示了其混合动力系统，一向依赖油耗的汽车行业迎来了一场真正的动力革命。同年12月，丰田混合动力技术走出实验室，丰田普锐斯成为全球首款量产混合动力汽车，并迅速抢占新能源汽车市场。截至2010年7月31日，丰田混合动力汽车的全球销量已超过268万辆。

在过去的15年里，丰田在这一领域的优势从未遇到过真正的挑战。混合动力领域的技术垄断让丰田获得了惊人的利润，但从长远来看，这种保守的技术姿态也让丰田成为了汽车领域的“公敌”。一方面，通过技术壁垒阻止竞争对手进入混合动力领域，使丰田拥有近乎垄断的优势，但另一方面，这阻碍了混合动力技术在全球范围内的推广。为了保护国内汽车产业，不同国家有选择地支持具有本国特色的过渡性汽车产品。例如，欧洲汽车公司挖掘传统内燃机和柴油技术的潜力。而中国只是选择弯道超车，直接进入了电动汽车时代。

这个结果可能是丰田最不希望看到的。作为全球混合动力的领导者，丰田一直希望在全球范围内以丰田为行业标准，建立以混合动力产品取代传统动力汽车的过渡模式。然而，强大的技术瓶颈刺激了国与国之间的贸易保护主义，更多的国家在汽车工业的发展中不愿意被丰田控制，因为他们离得远，容易做，放弃了混合动力。

就连普锐斯横扫的美国市场也开始停止对混合动力产品的购买补贴计划。据《今日美国》报道，美国政府暂时没有计划在2011年推出混合动力汽车的购买补贴。此前，美国的混合动力汽车享有900至3400美元的购买补贴，但每个汽车品牌销售的首批6万辆混合动力汽车才被允许享受。这被视为美国不愿“为他人做嫁衣”的开始。

经过15年在混合动力运营方面的艰苦努力，丰田突然发现自己被整个行业边缘化了，这与凯美瑞混合动力在中国的遭遇如出一辙。对于那个曾经美好的承诺，尽管它遥不可及，但它渴望它。

（编辑/邵阳）混合动力凯美瑞在销量上有些尴尬。即使是一开始设定的每月500辆和每年6000辆的适度销售目标，现在似乎也遥不可及，这与月销量超过1万辆的凯美瑞的平均动力版形成了鲜明对比。“神车”凯美瑞披上了混合动力的盔甲，立即重返人间。为什么会这样尴尬？

无法逃脱不可避免的价格下跌

去年，当凯美瑞混合动力上市时，广汽丰田高管面对媒体，就像汽车销售人员一样，拍了拍……

强调混合动力凯美瑞在油耗和经济性方面的优势。例如，广汽丰田常务副总经理冯兴亚为消费者算了一笔账，得出的结论是，凯美瑞混合动力节省的油钱几乎超过了购车差额。

他计算出，凯美瑞混合动力的油耗为每100公里6L，比同级汽油车低约40%。一辆普通汽车在正常的生命周期内至少可以行驶30万公里。如果当时93号汽油的价格在7元/升左右，那么从购买之初就为车主节省了至少8.4万元。从目前的油价来看，节省下来的钱应该更多。

2.4L排量，但百公里油耗只有6L，这无疑是吸引消费者购买的最大原因。但这不是一个固定的数字，而是一个只有拥有高超驾驶技能和习惯的车主才能实现的目标。从已经购买凯美瑞的消费者那里获得的现实是，大多数人只能实现8L 100公里的油耗，尽管与普通的2.4L动力相比已经大大降低。

油耗优势，广汽丰田将混合动力汽车的电池保修期延长至5年或20万公里，并准备了可比的雷克萨斯，让广汽丰田喊出了31.98万~36.48万元的报价，而普通的2.4升版凯美瑞才20万出头，丰田最高配置的Gbook版本安装后，市场交易价格未超过22万元，这对心脏来说形成了巨大的价格门槛。

与普通版凯美瑞相比，混合动力成本增加最大的是电池。原厂电池的成本在6万~7万之间。此外，为了匹配“高端”定位，需要安装车辆动态集成管理系统、更高刚度的钢材和更高质量的隔音材料等技术。然而，经过一年的销售，经销商在终端市场盈利4万元，这意味着与普通版凯美瑞相比，除了电池成本外，所有增加的准备成本都将不得不牺牲。即便如此，买家仍然很少。

价格壁垒似乎已经成为国内混合动力汽车销售缓慢的常见问题。除了凯美瑞，其他产品也不例外。例如，比亚迪的新款F3DM今年的目标销量仅为1000辆。2006年上市的丰田普锐斯从2006年到2009年的销量不到4000辆。其他车型也是如此，比如本田思域混合动力版和上海通用君越混合动力版。因此，更多业内人士认为，凯美瑞的品牌象征意义大于实际利润意义。

弱者的前进

“让弱者强大，让悲观者前进。”这句话显然不适用于混合动力，而将混合动力产品投放中国市场的制造商会发现，在政策眼中，混合动力不属于补贴范畴。

价格差距和消费者的冷漠并不是凯美瑞缺乏市场潜力的表现，而是国家政策是否会补贴这款车。从全球经验来看，节能环保产品畅销有两个必要条件。一个是政府应该给予他们应有的支持，因为毕竟他们的生产成本很高；

第二，消费者的环保意识应该进一步提高。

混合动力产品在美国受欢迎的根本原因在于政府对此类车辆的补贴政策。例如，在美国，根据其混合动力技术的实力，混合动力产品享有900至3400美元的购买补贴，这意味着，在不考虑关税等其他因素的情况下，美国消费者比中国消费者少支付6000至20000元，并且该产品使用经济，基本上等于甚至低于普通车型的购买和使用成本。在全世界范围内，这种对混合动力汽车的补贴也不例外，即使在泰国等亚洲国家也是如此。

尽管凯美瑞混合动力早在新车目录申报时就被工信部认定为“成熟的新能源汽车”，但事实上，国家补贴政策鼓励的车型是纯电动和插电式混合动力。目前，市场上技术成熟的凯美瑞和普锐斯混合动力汽车不在补贴范围内，每款节能车型3000元的补贴也不针对这两款产品。这意味着，在中国市场，任何非插电式混合动力产品都无法获得货币和金融支持。在制定标准和赢得市场方面，像广汽丰田这样的公司只能咬紧牙关。

谁的混合动力车？

1997年3月，丰田首次向外界展示了其混合动力系统，一向依赖油耗的汽车行业迎来了一场真正的动力革命。同年12月，丰田混合动力技术走出实验室，丰田普锐斯成为全球首款量产混合动力汽车，并迅速抢占新能源汽车市场。截至2010年7月31日，丰田混合动力汽车的全球销量已超过268万辆。

在过去的15年里，丰田在这一领域的优势从未遇到过真正的挑战。混合动力领域的技术垄断让丰田获得了惊人的利润，但从长远来看，这种保守的技术姿态也让丰田成为了汽车领域的“公敌”。一方面，通过技术壁垒阻止竞争对手进入混合动力领域，使丰田拥有近乎垄断的优势，但另一方面，这阻碍了混合动力技术在全球范围内的推广。为了保护国内汽车产业，不同国家有选择地支持具有本国特色的过渡性汽车产品。例如，欧洲汽车公司挖掘传统内燃机和柴油技术的潜力。而中国只是选择弯道超车，直接进入了电动汽车时代。

这个结果可能是丰田最不希望看到的。作为全球混合动力的领导者，丰田一直希望在全球范围内以丰田为行业标准，建立以混合动力产品取代传统动力汽车的过渡模式。然而，强大的技术瓶颈刺激了国与国之间的贸易保护主义，更多的国家在汽车工业的发展中不愿意被丰田控制，因为他们离得远，容易做，放弃了混合动力。

就连普锐斯横扫的美国市场也开始停止对混合动力产品的购买补贴计划。据《今日美国》报道，美国政府暂时没有计划在2011年推出混合动力汽车的购买补贴。此前，美国的混合动力汽车享有900至3400美元的购买补贴，但每个汽车品牌销售的首批6万辆混合动力汽车才被允许享受。这被视为美国不愿“为他人做嫁衣”的开始。

经过15年在混合动力运营方面的艰苦努力，丰田突然发现自己被整个行业边缘化了，这与凯美瑞混合动力在中国的遭遇如出一辙。对于那个曾经美好的承诺，尽管它遥不可及，但它渴望它。

（编辑/邵阳）

标签：丰田凯美瑞发现本田思域

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