新能源汽车：政府补贴政策难破市场化难题

尽管新能源汽车的发展速度超出了许多人的预期，但当前新能源汽车补贴政策的更大意义，恐怕是释放出了强烈的政策信号。至于开放消费市场，显然不是现阶段各方都能期待的结果，新能源汽车的路还很长。

7月6日，深圳市政府正式颁布《私人购买新能源汽车补贴政策》。这标志着中国补贴私人购买新能源汽车的试点政策已正式进入操作实施阶段。

政府补贴政策将促进中国新能源汽车的快速发展。但作为一种复杂的高科技产品，新能源汽车的发展是一个漫长的过程，真正进入高速发展期还需要3-5年的时间。”国家863计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健告诉中投。

强有力的政策信号

6月1日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合下发《关于开展新能源汽车私人购买补贴试点的通知》，决定在上海等5个城市开展新能源车私人购买试点，长春、深圳、杭州和合肥。《通知》指出，中央对在试点城市私自购买、登记使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准是根据动力电池组的能量来确定的。对符合扶持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予现金补贴。插电式混合动力乘用车最高补贴5万元，纯电动乘用车最高补助6万元。

6月30日，国家发展改革委、工业和信息化部、财政部联合公布了“节能惠民工程”相关节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广目录，30个品牌71款车型入选。中央财政对消费者每辆节能汽车给予3000元补贴，由生产企业在销售时支付给消费者。

据悉，深圳市政府发布的《私人购买新能源汽车补贴政策》规定，本市将在国家政府补贴的基础上，对双模电动汽车补贴3万元，纯电动汽车补贴6万元，再加上国家补贴6万，最高可达12万元。

中央政府和地方政府同时对新能源汽车给予如此大的补贴，真正的原因是什么？

“新能源汽车的价格太贵了”，多位专家在采访中反复向笔者提及。中国商业情报网的数据显示，一辆汽油车的成本主要由发动机和变速器组成；混合动力电动汽车（HEV）需要在此基础上增加电机和电池的成本；外接插电式混合动力汽车（PHEV）还需要增加充电器的成本，并且功率越高，电池的成本就越高，甚至超过了其他主要配件的成本；

纯电动汽车的成本更高。他们的成本是“汽油车”

不仅是中国，世界各国都在深度培育和补贴新能源汽车领域。2008年和2009年，美国联邦政府两次颁布了新能源汽车补贴计划，大多数州政府也采取了进一步措施从中受益。政府出台了大量政策支持新能源汽车的发展，这实际上是国家引导新能源汽车发展方向的体现。

在采访和调查中，专家和相关企业一致同意政府引导新能源汽车发展的政策：汽车行业资深专家贾新光和清华大学汽车工程发展研究院常务副院长宋健，所有人都认为中国对新能源汽车发展的政策支持已经非常有力，他们确信引导新能源汽车的发展方向是非常正确的。

这个市场在短期内很难打开。

尽管国家政策之手被认为能够有效推动新能源汽车的产业化，但新能源汽车能否真正实现产业化，关键在于能否实现市场化。

据悉，7月6日，比亚迪F3DM低碳豪华车型也在深圳上市，售价16.98万元。在享受了国家和地方政府的双重补贴后，价格仅为8.98万元。然而，就销售市场的反馈而言，消费者的观望情绪仍然相对较重。补贴政策出台后，更多的消费者去4S店咨询新能源汽车，但实际购买的并不多。无独有偶，据相关媒体报道，自新能源补贴政策出台以来，上海新能源汽车交易量一直为“零”。

为什么市场反应如此冷淡？

对此，业内专家认为，造成这一现象的主要原因是新能源汽车产品及相关配套设施尚不成熟。

“对于消费者来说，传统能源汽车的价格、可靠性和配套设施都优于新能源汽车，”贾新光分析道。“例如，如果你的车现在出了问题，传统汽车可以在任何一个车库解决问题，但电动汽车不是那么容易解决的，这意味着电动汽车的配套服务和使用环境还不成熟。”

全国汽车工业协会副秘书长杜方慈也同意贾新光的观点，“消费者考虑汽车是否适合自己使用，而不是以国家推广的原则为原则。他进一步分析道：“如果新能源汽车的技术问题得不到解决，无论国家制定什么政策，根本问题都无法解决。".

甄子健对市场的反应相对平静。在他看来，新能源汽车仍处于从实验室产品到市场产品的过渡阶段，只是一种准市场产品，相关部门和企业正在努力将其推向市场。在新能源汽车市场化的过程中，工业化的竞争力将得到提高。尽管目前的政策尚未在市场上体现效果，但它为新能源汽车的繁荣发展提供了政策指导。例如，今年和去年，国家对动力电池的投资超过60亿。

之所以市场反应惨淡，是因为笔者在政策刚出台后就去了4S店，问这样的政策出台后市场上是否可以买到这样的产品。事实上，与享受家电下架节能补贴的过程和反应时间不同，新能源汽车的示范推广是一项系统工程，从无到有，涉及示范城市、用户、汽车及零部件企业、基础设施企业等多方面的协同准备。目前，各城市正在积极组织各方制定实施方案，实施后将逐步步入正轨，但仅限于已批准的示范城市。正如节能和新能源汽车的技术创新产品成熟需要时间和过程一样，示范补贴政策也需要一个切入过程。关键是要看看它是如何……

实施一段时间后影响市场、行业、投资和用户信心。凭借一定数量的节能新能源汽车自主品牌和商业产业化模式，我们敢说在汽车行业的核心竞争力中占有一席之地。”甄子健分析道。

技术路线仍然存在争议。

《关于试点私人购买新能源汽车补贴的通知》指出，插电式混合动力乘用车最高补贴5万元/辆；

纯电动乘用车最高补贴为6万元/辆。同时，还规定纯电动乘用车动力电池组的能量不低于15千瓦时，插电式混合动力乘用车的动力电池组能量不低于10千瓦时（纯电动模式下续航里程不低于50公里）。从电池成本来看，纯电动汽车在补贴政策中的力度更大似乎是可以理解的。对此，有人认为，这实际上表明政府将纯电动汽车作为新能源汽车的发展重点。然而，一些专家对纯电动汽车补贴持不同意见。

宋健认为，纯电动汽车实际上并不是节能环保的汽车。主要有三个原因：第一，从电力来源来看，纯电动汽车会增加中国的碳排放，不符合环保标准。对于一些占整个电力系统90%的欧洲国家来说，如核电和风电，新能源汽车的发展确实减少了碳排放。中国80%以上的发电是由煤炭驱动的火电。在这种情况下，纯电动汽车的发展实际上会增加碳排放。其次，从效率的角度来看，纯电动汽车并不节能。节能的一个重要措施是“轻量化”，即为不轻量化的汽车增加电池。对于纯电动汽车来说，它实际上增加了整个汽车的重量，并使其实际能耗增加。最后，在汽车性能方面，纯电动将制约汽车性能。在长途驾驶中，纯电动汽车受充电时间长的限制很大，区域性表现更为明显。

因此，宋健建议，现阶段的补贴政策应该偏向更有前景的混合动力汽车。

混合动力电动汽车是科技部电动汽车研发布局中的“三纵三横”之一，在20个示范城市享有较高的公务用车补贴，达到约4万元。

事实上，目前政府在新能源汽车领域已经投入了大量资金，并没有明确表示将在混合动力汽车、插电式混合动力汽车和纯电动汽车之间开发哪一种。

新能源汽车将何去何从？

许多人担心，新能源汽车补贴政策会促使各家企业争相推出新能源汽车项目，导致产业过剩。锂电集团总裁办公室主任冉旭对中投表示，“目前我们最大的问题是产能不足”。

尽管目前国家还没有对纯电动中巴和客车进行补贴，但冉旭对企业未来的发展充满信心：锂电集团的下一步是增加生产线，以提高企业的产能。现在国内环境很好，政府鼓励发展新能源汽车，尤其是电动汽车，这对企业来说是一个很好的发展机会。

参照目前国家对私人购买新能源汽车的补贴政策，冉旭说：“直接的经济支持是政府对制造商最好的支持。此外，冉旭说，除了简单的财政补贴，他还希望政府能帮助企业协调各方关系，比如如何让电动汽车上路，如何解决电力问题。他说，企业毕竟只是一个生产组织它没有权利也没有办法协调这些事情。这些配套的事情解决后，我相信电动汽车的发展会更顺利、更快。

在采访中，笔者发现，无论是以前还是现在，新能源汽车的销售渠道主要是政府采购，相关专家也认为，这种现象在未来两三年还会持续。不管目前新能源汽车的发展情况如何，作为一种产品，它总是面向市场。政府采取了哪些措施来引导和促进其发展？

杜芳慈建议：“补贴应该有一个计算公式。如果纯电动汽车补贴后五年内的购车成本+用车成本+使用成本低于燃油车成本，那么这种情况是……

较好的如果10年内都没有燃油车便宜，那么消费者肯定不会买。”

贾新光在借鉴国外经验的同时，也认为国家补贴应该入账，而且补贴不应该是无限的，不应该由新能源来补充。他还认为，首先要有全国统一的产业规划，比如未来全国要开发多少新能源汽车，然后是配套设施的建设。国外成立发展联盟，汇集包括科研机构、大学、制造商和配件在内的所有国内力量，集中国家力量突破关键技术，值得借鉴。同时，他还强调，新能源汽车应该与消费者的需求相结合，在新能源市场引入竞争机制也非常重要。

甄子健表示，引导新能源汽车的发展，更多地取决于政府的联动，以及中央和地方政府的共同推动。

（编辑/邵阳）尽管新能源汽车的发展速度超出了许多人的预期，但当前新能源汽车补贴政策的更大意义，恐怕是释放出了强烈的政策信号。至于开放消费市场，显然不是现阶段各方都能期待的结果，新能源汽车的路还很长。

7月6日，深圳市政府正式颁布《私人购买新能源汽车补贴政策》。这标志着中国补贴私人购买新能源汽车的试点政策已正式进入操作实施阶段。

政府补贴政策将促进中国新能源汽车的快速发展。但作为一种复杂的高科技产品，新能源汽车的发展是一个漫长的过程，真正进入高速发展期还需要3-5年的时间。”国家863计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健告诉中投。

强有力的政策信号

6月1日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合下发《关于开展新能源汽车私人购买补贴试点的通知》，决定在上海等5个城市开展新能源车私人购买试点，长春、深圳、杭州和合肥。《通知》指出，中央对在试点城市私自购买、登记使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准是根据动力电池组的能量来确定的。对符合扶持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予现金补贴。插电式混合动力乘用车最高补贴5万元，纯电动乘用车最高补助6万元。

6月30日，国家发展改革委、工业和信息化部、财政部联合公布了“节能惠民工程”相关节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广目录，30个品牌71款车型入选。中央财政对消费者每辆节能汽车给予3000元补贴，由生产企业在销售时支付给消费者。

据悉，深圳市政府发布的《私人购买新能源汽车补贴政策》规定，本市将在国家政府补贴的基础上，对双模电动汽车补贴3万元，纯电动汽车补贴6万元，再加上国家补贴6万，最高可达12万元。

中央政府和地方政府同时对新能源汽车给予如此大的补贴，真正的原因是什么？

“新能源汽车的价格太贵了”，多位专家在采访中反复向笔者提及。中国商业情报网的数据显示，一辆汽油车的成本主要由发动机和变速器组成；混合动力电动汽车（HEV）需要在此基础上增加电机和电池的成本；

外接插电式混合动力汽车（PHEV）还需要增加充电器的成本，并且功率越高，电池的成本就越高，甚至超过了其他主要配件的成本；

纯电动汽车的成本更高。他们的成本是“汽油车”

不仅是中国，世界各国都在深度培育和补贴新能源汽车领域。2008年和2009年，美国联邦政府两次颁布了新能源汽车补贴计划，大多数州政府也采取了进一步措施从中受益。政府出台了大量政策支持新能源汽车的发展，这实际上是国家引导新能源汽车发展方向的体现。

在采访和调查中，专家和相关企业一致同意政府引导新能源汽车发展的政策：汽车行业资深专家贾新光和清华大学汽车工程发展研究院常务副院长宋健，所有人都认为中国对新能源汽车发展的政策支持已经非常有力，他们确信引导新能源汽车的发展方向是非常正确的。

这个市场在短期内很难打开。

尽管国家政策之手被认为能够有效推动新能源汽车的产业化，但新能源汽车能否真正实现产业化，关键在于能否实现市场化。

据悉，7月6日，比亚迪F3DM低碳豪华车型也在深圳上市，售价16.98万元。在享受了国家和地方政府的双重补贴后，价格仅为8.98万元。然而，就销售市场的反馈而言，消费者的观望情绪仍然相对较重。补贴政策出台后，更多的消费者去4S店咨询新能源汽车，但实际购买的并不多。无独有偶，据相关媒体报道，自新能源补贴政策出台以来，上海新能源汽车交易量一直为“零”。

为什么市场反应如此冷淡？

对此，业内专家认为，造成这一现象的主要原因是新能源汽车产品及相关配套设施尚不成熟。

“对于消费者来说，传统能源汽车的价格、可靠性和配套设施都优于新能源汽车，”贾新光分析道。“例如，如果你的车现在出了问题，传统汽车可以在任何一个车库解决问题，但电动汽车不是那么容易解决的，这意味着电动汽车的配套服务和使用环境还不成熟。”

全国汽车工业协会副秘书长杜方慈也同意贾新光的观点，“消费者考虑汽车是否适合自己使用，而不是以国家推广的原则为原则。他进一步分析道：“如果新能源汽车的技术问题得不到解决，无论国家制定什么政策，根本问题都无法解决。".

甄子健对市场的反应相对平静。在他看来，新能源汽车仍处于从实验室产品到市场产品的过渡阶段，只是一种准市场产品，相关部门和企业正在努力将其推向市场。在新能源汽车市场化的过程中，工业化的竞争力将得到提高。尽管目前的政策尚未在市场上体现效果，但它为新能源汽车的繁荣发展提供了政策指导。例如，今年和去年，国家对动力电池的投资超过60亿。

之所以市场反应惨淡，是因为笔者在政策刚出台后就去了4S店，问这样的政策出台后市场上是否可以买到这样的产品。事实上，与享受家电下架节能补贴的过程和反应时间不同，新能源汽车的示范推广是一项系统工程，从无到有，涉及示范城市、用户、汽车及零部件企业、基础设施企业等多方面的协同准备。目前，各城市正在积极组织各方制定实施方案，实施后将逐步步入正轨，但仅限于已批准的示范城市。正如节能和新能源汽车的技术创新产品成熟需要时间和过程一样，示范补贴政策也需要一个切入过程。关键是要看看它是如何……

实施一段时间后影响市场、行业、投资和用户信心。凭借一定数量的节能新能源汽车自主品牌和商业产业化模式，我们敢说在汽车行业的核心竞争力中占有一席之地。”甄子健分析道。

技术路线仍然存在争议。

《关于试点私人购买新能源汽车补贴的通知》指出，插电式混合动力乘用车最高补贴5万元/辆；

纯电动乘用车最高补贴为6万元/辆。同时，还规定纯电动乘用车动力电池组的能量不低于15千瓦时，插电式混合动力乘用车的动力电池组能量不低于10千瓦时（纯电动模式下续航里程不低于50公里）。从电池成本来看，纯电动汽车在补贴政策中的力度更大似乎是可以理解的。对此，有人认为，这实际上表明政府将纯电动汽车作为新能源汽车的发展重点。然而，一些专家对纯电动汽车补贴持不同意见。

宋健认为，纯电动汽车实际上并不是节能环保的汽车。主要有三个原因：第一，从电力来源来看，纯电动汽车会增加中国的碳排放，不符合环保标准。对于一些占整个电力系统90%的欧洲国家来说，如核电和风电，新能源汽车的发展确实减少了碳排放。中国80%以上的发电是由煤炭驱动的火电。在这种情况下，纯电动汽车的发展实际上会增加碳排放。其次，从效率的角度来看，纯电动汽车并不节能。节能的一个重要措施是“轻量化”，即为不轻量化的汽车增加电池。对于纯电动汽车来说，它实际上增加了整个汽车的重量，并使其实际能耗增加。最后，在汽车性能方面，纯电动将制约汽车性能。在长途驾驶中，纯电动汽车受充电时间长的限制很大，区域性表现更为明显。

因此，宋健建议，现阶段的补贴政策应该偏向更有前景的混合动力汽车。

混合动力电动汽车是科技部电动汽车研发布局中的“三纵三横”之一，在20个示范城市享有较高的公务用车补贴，达到约4万元。

事实上，目前政府在新能源汽车领域已经投入了大量资金，并没有明确表示将在混合动力汽车、插电式混合动力汽车和纯电动汽车之间开发哪一种。

新能源汽车将何去何从？

许多人担心，新能源汽车补贴政策会促使各家企业争相推出新能源汽车项目，导致产业过剩。锂电集团总裁办公室主任冉旭对中投表示，“目前我们最大的问题是产能不足”。

尽管目前国家还没有对纯电动中巴和客车进行补贴，但冉旭对企业未来的发展充满信心：锂电集团的下一步是增加生产线，以提高企业的产能。现在国内环境很好，政府鼓励发展新能源汽车，尤其是电动汽车，这对企业来说是一个很好的发展机会。

参照目前国家对私人购买新能源汽车的补贴政策，冉旭说：“直接的经济支持是政府对制造商最好的支持。此外，冉旭说，除了简单的财政补贴，他还希望政府能帮助企业协调各方关系，比如如何让电动汽车上路，如何解决电力问题。他说，企业毕竟只是一个生产组织它没有权利也没有办法协调这些事情。这些配套的事情解决后，我相信电动汽车的发展会更顺利、更快。

在采访中，笔者发现，无论是以前还是现在，新能源汽车的销售渠道主要是政府采购，相关专家也认为，这种现象在未来两三年还会持续。不管目前新能源汽车的发展情况如何，作为一种产品，它总是面向市场。政府采取了哪些措施来引导和促进其发展？

杜芳慈建议：“补贴应该有一个计算公式。如果纯电动汽车补贴后五年内的购车成本+用车成本+使用成本低于燃油车成本，那么这种情况是……

较好的如果10年内都没有燃油车便宜，那么消费者肯定不会买。”

贾新光在借鉴国外经验的同时，也认为国家补贴应该入账，而且补贴不应该是无限的，不应该由新能源来补充。他还认为，首先要有全国统一的产业规划，比如未来全国要开发多少新能源汽车，然后是配套设施的建设。国外成立发展联盟，汇集包括科研机构、大学、制造商和配件在内的所有国内力量，集中国家力量突破关键技术，值得借鉴。同时，他还强调，新能源汽车应该与消费者的需求相结合，在新能源市场引入竞争机制也非常重要。

甄子健表示，引导新能源汽车的发展，更多地取决于政府的联动，以及中央和地方政府的共同推动。

（编辑/邵阳）

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