新能源汽车对中国的意义开始逐渐显现。
2011年4月，国家发展和改革委员会在新发布的《外商投资产业目录（修订征求意见稿）》中指出，鼓励外国投资者在中国设立新能源汽车合资企业，外国投资者（持股）在新能源汽车关键零部件中的比例不得超过50%。在该政策中，指定的“关键部件”涉及范围很广，包括动力电池、正极材料、隔膜、电池管理系统、电机管理系统、电子控制集成、驱动电机、耦合驱动系统、电动空调、电动制动器、电动助力转向、怠速启停等。
在中国合资30多年后，中国汽车首次在政策制定上做出了如此明显的改变。这份意见稿一出，就引起了业界的广泛讨论。到目前为止，关于何时结束磋商，以及涉及新能源汽车业务的现有企业是否需要改变股比，仍没有达成共识。
2011年5月9日至5月15日，本报汽车研究院和格势汽车网对此进行了联合调查。在调查期间，共有2319名业内人士参加了投票。调查结果显示，52%的业内人士赞成对新能源关键零部件的份额比例进行限制，而36%的参与者反对这一政策，其中多达12%的人不清楚并选择“不清楚”。
寻求永久解决方案
尽管中国的汽车消费市场已经跃居世界第一，但其整体实力还没有达到这个水平，尤其是在零部件领域。由于股份比例不受限制，中国零部件企业在外资的驱动下生存困难，发展空间很小。零部件整体竞争力较弱，这是业界的共识。
这一次，从表面上看，《外商投资产业指导目录（修订征求意见稿）》限制了外商投资的股比，这有利于中国企业的学习，也给了独立企业更多的成长机会。这样的政策很容易得到情感上的支持和认可。中国能否通过本轮零部件合资掌握新能源汽车技术，最终提高中国汽车产业的整体发展水平，已成为首要问题。
在调查中，只有31%的参与者持完全积极的立场，认为这一政策有利于中国汽车工业的发展。多达33%的人认为这一政策在短期内有利于中国汽车工业的发展，但不一定是长期的。
此外，18%的人认为“限制新能源汽车关键零部件份额比”的做法毫无用处，多达18%的人则认为决定这个答案的因素过于复杂，选择“很难说”。
有专家认为，在中国升级整车和零部件技术最理想的方式是推动中国整车和高科技零部件的研发活动。到目前为止，还没有外国汽车制造商在中国设立汽车平台开发研发中心。这对于提高中国零部件的技术水平是非常不利的。如果中国政府在这方面限制和要求外资汽车制造商，效果将比简单地要求跨国零部件公司在中国建立合资企业的政策要好得多，这是一个激进的解决方案。
30多年前，中国提出鼓励外国车企在中国投资造车，但必须与中国建立合资企业，持股比例不得超过50%。
这一政策有效地刺激了消费市场的发展，但很难说合资企业中方在技术和管理方面取得了很大成就。
实力悬殊的比赛
从汽车合资的经验来看，这项政策并不能给中国汽车行业带来直接的技术提升，但为什么支持将股比限制政策从汽车领域扩大到零部件领域的选民仍然占主导地位？
一位不愿透露姓名的国际咨询公司分析师表示，这是政府的无奈选择……
d中国汽车零部件水平提高的可能性比无限制的要小。至于最终的政策以及是否具有追溯性，这将是各个利益集团之间博弈的结果。
由于中国在政策、电网和市场潜力方面具有一定的普及因素，业内普遍认为电动汽车最有可能首先在中国商业化。因此，近年来，外资零部件企业对这块大蛋糕发起了集体“围攻”，外资在这些新能源核心技术上对中国汽车零部件行业的垄断十分突出。
根据国家信息中心2009年《中国汽车零部件行业调查》，国内四大汽油发动机电控系统生产商分别是UMC、Denso、Siemens VDO和Delphi Wanyuan，它们都有外资背景，产量占国内汽油发动机电控系统总量的80%，其中UMC的市场份额占40%，而当地企业的市场份额不到1%。
在这两家实力迥异的公司中，仅靠资本联盟很难实现中国零部件技术水平提升的目标。相反，这种联盟也可能催生依赖这一政策的寄生企业，这也提醒政策制定者考虑更多的政策细节。例如，对外资股的比例设定一个特定的时限，时限一过就放开比例；
对中国国有企业在合资企业中的技术升级水平提出了具体的评估指标。
中国汽车将继续发展，完善的政策是其发展不可或缺的保证。
（编辑/邵阳）新能源汽车对中国的意义开始逐渐显现。
2011年4月，国家发展和改革委员会在新发布的《外商投资产业目录（修订征求意见稿）》中指出，鼓励外国投资者在中国设立新能源汽车合资企业，外国投资者（持股）在新能源汽车关键零部件中的比例不得超过50%。在该政策中，指定的“关键部件”涉及范围很广，包括动力电池、正极材料、隔膜、电池管理系统、电机管理系统、电子控制集成、驱动电机、耦合驱动系统、电动空调、电动制动器、电动助力转向、怠速启停等。
在中国合资30多年后，中国汽车首次在政策制定上做出了如此明显的改变。这份意见稿一出，就引起了业界的广泛讨论。到目前为止，关于何时结束磋商，以及涉及新能源汽车业务的现有企业是否需要改变股比，仍没有达成共识。
2011年5月9日至5月15日，本报汽车研究院和格势汽车网对此进行了联合调查。在调查期间，共有2319名业内人士参加了投票。调查结果显示，52%的业内人士赞成对新能源关键零部件的份额比例进行限制，而36%的参与者反对这一政策，其中多达12%的人不清楚并选择“不清楚”。
寻求永久解决方案
尽管中国的汽车消费市场已经跃居世界第一，但其整体实力还没有达到这个水平，尤其是在零部件领域。由于股份比例不受限制，中国零部件企业在外资的驱动下生存困难，发展空间很小。零部件整体竞争力较弱，这是业界的共识。
这一次，从表面上看，《外商投资产业指导目录（修订征求意见稿）》限制了外商投资的股比，这有利于中国企业的学习，也给了独立企业更多的成长机会。这样的政策很容易得到情感上的支持和认可。中国能否通过本轮零部件合资掌握新能源汽车技术，最终提高中国汽车产业的整体发展水平，已成为首要问题。
在调查中，只有31%的参与者持完全积极的立场，认为这一政策有利于中国汽车工业的发展。多达33%的人认为这一政策在短期内有利于中国汽车工业的发展，但不一定是长期的。
此外，18%的人认为“限制新能源汽车关键零部件份额比”的做法毫无用处，多达18%的人则认为决定这个答案的因素过于复杂，选择“很难说”。
有专家认为，在中国升级整车和零部件技术最理想的方式是推动中国整车和高科技零部件的研发活动。到目前为止，还没有外国汽车制造商在中国设立汽车平台开发研发中心。这对于提高中国零部件的技术水平是非常不利的。如果中国政府在这方面限制和要求外资汽车制造商，效果将比简单地要求跨国零部件公司在中国建立合资企业的政策要好得多，这是一个激进的解决方案。
30多年前，中国提出鼓励外国车企在中国投资造车，但必须与中国建立合资企业，持股比例不得超过50%。
这一政策有效地刺激了消费市场的发展，但很难说合资企业中方在技术和管理方面取得了很大成就。
实力悬殊的比赛
从汽车合资的经验来看，这一政策并不能给中国汽车工业带来直接的技术进步，但……
为什么支持将股比限制政策从汽车领域扩大到零部件领域的选民仍然占主导地位？
一位不愿透露姓名的国际咨询公司分析师表示，这是政府的无奈选择，中国汽车零部件水平提高的可能性比无限极低。至于最终的政策以及是否具有追溯性，这将是各个利益集团之间博弈的结果。
由于中国在政策、电网和市场潜力方面具有一定的普及因素，业内普遍认为电动汽车最有可能首先在中国商业化。因此，近年来，外资零部件企业对这块大蛋糕发起了集体“围攻”，外资在这些新能源核心技术上对中国汽车零部件行业的垄断十分突出。
根据国家信息中心2009年《中国汽车零部件行业调查》，国内四大汽油发动机电控系统生产商分别是UMC、Denso、Siemens VDO和Delphi Wanyuan，它们都有外资背景，产量占国内汽油发动机电控系统总量的80%，其中UMC的市场份额占40%，而当地企业的市场份额不到1%。
在这两家实力迥异的公司中，仅靠资本联盟很难实现中国零部件技术水平提升的目标。相反，这种联盟也可能催生依赖这一政策的寄生企业，这也提醒政策制定者考虑更多的政策细节。例如，对外资股的比例设定一个特定的时限，时限一过就放开比例；对中国国有企业在合资企业中的技术升级水平提出了具体的评估指标。
中国汽车将继续发展，完善的政策是其发展不可或缺的保证。
（编辑/邵阳）
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