新能源汽车关键零部件股比限制政策解读

在《外商投资产业指导目录》修订草案中，有一条：“新能源汽车关键零部件的外商投资比例不得超过50%”。根据作者的核实，此举并不违反世贸组织的原则。此次汽车对外投资政策的重大变化，反映了国家对未来新能源汽车市场的战略思考，既有自主关键技术升级的考虑，也有引导外资与本土企业公平竞争的意图。

2011年上海车展期间，中国国际汽车零部件博览会组委会副主任陈王平被几家跨国汽车零部件巨头反复追问：中国计划对新能源汽车关键零部件的合资企业设定股比限制，是否意味着已经深度开放的汽车及零部件行业将关闭？

这一切都源于4月1日，国家发改委网站发布了《外商投资产业指导目录》修订草案，其中“新能源汽车关键零部件外商投资比例不得超过50%”。

《目录》的修订并不违反世贸组织的原则。

《目录》的修订是否存在引发世贸组织争端的隐患？商务部外商投资司在接受笔者咨询时表示，在外商投资领域，如果中国在加入世贸组织时没有做出相关承诺，就可以对外开放。作者询问了中国加入世贸组织的法律文件。关于汽车及零部件行业的政策，中国只承诺了三件事：第一，在两年内完全取消外资企业对汽车生产的类别限制；二是增加省级政府批准的汽车合资企业的外商投资额度；

三、自加入之日起，放开汽车发动机合资企业外资股比限制。没有关于汽车及零部件合资企业的股份比例的书面声明。

一位熟悉中国入世谈判背景的人士告诉《国际商报》，《目录》的制定和修订不在世贸组织的管辖范围内，每个成员国可以根据自身的经济安全、技术引进和产业保护需要，做出鼓励、限制或禁止外国投资的规定。

在中国加入世贸组织的谈判中，由于中国的汽车和零部件属于“新兴产业”，在相关合资企业的股比问题上为中国企业赢得了更好的保护条件，但这不属于我们对外承诺的公开条款，因此没有相关的书面表达。这也是中国在加入世贸组织前后两次制定汽车产业政策时，坚持汽车合资企业50:50股比底线的基础。同样，中国完全可以对汽车零部件合资企业的外资股比设定限制。然而，由于我们需要外国先进技术和鼓励竞争，直到今天我们才这样做，所以出现了许多外国控股或独资的关键汽车零部件企业。

股份比例限制：防止中国和中国之间的差距扩大。

陈望平的观点是，在新能源汽车领域，有一种说法是，我们与发达国家的差距不是很大。但毕竟，跨国汽车公司已经积累了几十年、几百年的强大技术，在新能源汽车技术和产品方面已经生产出了成熟的产品。跨国零部件制造商也很快跟进，他们已经开始在中国进行全面布局。如果我们盲目乐观，没有危机感，很可能会导致差距进一步扩大。“股比限制”必须由政府在充分的行业分析和广泛的企业需求的基础上决定。虽然不能直接带来关键技术的获取和推广，但“有这个限度总比没有好”。在不违反WTO原则的前提下，既体现了国家意志，又为企业创造了积极进取的政策环境。

陈王平特别强调，到目前为止，外资进入中国零部件领域还没有门槛。即使出台“股比限制”，也是为了鼓励外资与本土企业的公平竞争，不存在收紧高度开放的政策环境的可能。

格仕汽车网总裁陈文凯和中国汽车咨询网首席执行官王洪亮也表达了同样的观点：在中国成为全球最大的汽车销售市场后，行业开始反思中国汽车行业的深层次原因和出路。尽管自主品牌的市场份额已经超过40%，但在占据汽车制造供应链高端的关键零部件上，我们的外包成本非常高。从长远来看，这不仅会封存自主品牌的利润空间，也更有可能在新能源汽车领域重蹈覆辙。

有限股比≠收购关键技术

对于“股比限制”，业内主流声音表示支持。然而，它能否帮助当地企业掌握核心技术是一个见仁见智的问题。汽车权威人士张晓宇认为，即使“股比限制”正式出台，也不会起到保护作用，市场仍取决于谁掌握了关键技术。

汽车评论家钟石表示，即使有股比限制，外国也不可能让中国获得核心技术，因为所有跨国公司都会担心技术泄露，而且防范非常严格。国外新能源汽车的关键零部件都是在中国生产的。无论他们是全资、控股还是同等股份，中国都只提供一个生产场所，就像苹果的i-pad和i-phone在富士康组装一样。钟实猜测，“股比限制”的意义可能更多是从市场角度出发。从政府层面来看，新能源汽车的发展必须具有前瞻性。目前，它的不确定性仍然很大，但一旦市场成熟，凭借跨国公司、本土企业的研发实力……

可能只需要观看。“股比限制”至少可以确保当地企业能够分享部分市场成果。

陈文凯认为，“股比限制”的短期效应肯定会存在，但从长远来看，如果当地企业真的想掌握传统和新能源汽车的关键零部件技术，他们必须有机会作为“原始供应商”参与跨国汽车企业开发的新车的“原始平台开发”。这是非常困难的。要实现这一目标，恐怕只有一个选择，那就是放开整车及零部件合资企业的股比限制。在巨大的市场诱惑和竞争压力下，跨国汽车及零部件企业将深度本土化，本土企业将间接受益于其高端研发人才的本土化。李书福为何呼吁放开车企股比限制？因为他最清楚吉利的质量改进之路是如何走出来的。

股份比例限制并非否认“技术市场”

一个有代表性的观点是，“股比限制”是对过去“以市场换技术”失败的纠正，因为当地企业没有从整车合资企业获得任何技术，关键部件也完全丢失了。

我们应该如何评估“技术市场”？这与我们对新的“股比限制”的评价直接相关。为此，笔者采访了一位不愿透露姓名的合资企业中国技术总监。他从三个方面否认了“技术市场”失败的悲观论调。

首先，今天自主品牌汽车的质量和质量是否有了很大的提高？10年前奇瑞和吉利是什么样子的？相关技术，主要是制造技术，包括生产技术和质量管理，从哪里来？如今，几乎所有独立品牌的技术主管都是从合资企业挖走的。“技术市场”不是一个实物交换的概念，而是当地企业长期受益于跨国公司技术溢出的过程。

其次，20年前，丰田将大发（夏利）转让给天齐，奥迪将奥迪100的整车技术转让给一汽，一汽用它生产自己的品牌车型。最终，他们都失败了，无法达到原型的标准，因为中国的技术和管理人才不合格，国产零件无法通过海关。

此外，我们经常听到这样的抱怨，即外国不给中国关键技术。这里需要澄清的是：首先，外方没有义务向你转让关键技术，世贸组织禁止强制技术转让。第二，许多关键技术并不神秘，但我们做不到。例如，汽车节油技术不是一门技术，而是综合技术实力的体现。从开发新车开始，我们就必须解决阻力系数、车身轻量化、发动机能量转换、变速箱匹配、轮胎滚动阻力等许多技术问题，而每个环节都涉及到设计、材料、设备、加工精度等，缺一不可。当地企业只能慢慢来。随着中国整体工业实力的提高，我们今天做不到的东西可以明天做，因为通过合资企业，我们看到了跨国公司的研发理念、制造流程、零部件采购和管理模式是如何协同工作的。

因此，汽车合资企业表明，未来当地零部件企业将从新的“股比限制”中受益多少，很大程度上取决于企业自身。无论政策环境多么好，如果他们只满足于合资企业的股比带来的利润分享，那都是徒劳的。

（编辑/刘文林）在《外商投资产业指导目录》修订草案中，有一条：“新能源汽车关键零部件的外商投资比例不得超过50%”。根据作者的核实，此举并不违反世贸组织的原则。此次汽车对外投资政策的重大变化，反映了国家对未来新能源汽车市场的战略思考，既有自主关键技术升级的考虑，也有引导外资与本土企业公平竞争的意图。

2011上海车展期间，陈王平……

中国国际汽车零部件博览会组委会副主任被几家跨国汽车零部件巨头反复追问：中国计划对新能源汽车关键零部件的合资企业设定股比限制，是否意味着已经深度开放的汽车及零部件行业将关闭？

这一切都源于4月1日，国家发改委网站发布了《外商投资产业指导目录》修订草案，其中“新能源汽车关键零部件外商投资比例不得超过50%”。

《目录》的修订并不违反世贸组织的原则。

《目录》的修订是否存在引发世贸组织争端的隐患？商务部外商投资司在接受笔者咨询时表示，在外商投资领域，如果中国在加入世贸组织时没有做出相关承诺，就可以对外开放。作者询问了中国加入世贸组织的法律文件。关于汽车及零部件行业的政策，中国只承诺了三件事：第一，在两年内完全取消外资企业对汽车生产的类别限制；二是增加省级政府批准的汽车合资企业的外商投资额度；

三、自加入之日起，放开汽车发动机合资企业外资股比限制。没有关于汽车及零部件合资企业的股份比例的书面声明。

一位熟悉中国入世谈判背景的人士告诉《国际商报》，《目录》的制定和修订不在世贸组织的管辖范围内，每个成员国可以根据自身的经济安全、技术引进和产业保护需要，做出鼓励、限制或禁止外国投资的规定。

在中国加入世贸组织的谈判中，由于中国的汽车和零部件属于“新兴产业”，在相关合资企业的股比问题上为中国企业赢得了更好的保护条件，但这不属于我们对外承诺的公开条款，因此没有相关的书面表达。这也是中国在加入世贸组织前后两次制定汽车产业政策时，坚持汽车合资企业50:50股比底线的基础。同样，中国完全可以对汽车零部件合资企业的外资股比设定限制。然而，由于我们需要外国先进技术和鼓励竞争，直到今天我们才这样做，所以出现了许多外国控股或独资的关键汽车零部件企业。

股份比例限制：防止中国和中国之间的差距扩大。

陈望平的观点是，在新能源汽车领域，有一种说法是，我们与发达国家的差距不是很大。但毕竟，跨国汽车公司已经积累了几十年、几百年的强大技术，在新能源汽车技术和产品方面已经生产出了成熟的产品。跨国零部件制造商也很快跟进，他们已经开始在中国进行全面布局。如果我们盲目乐观，没有危机感，很可能会导致差距进一步扩大。“股比限制”必须由政府在充分的行业分析和广泛的企业需求的基础上决定。虽然不能直接带来关键技术的获取和推广，但“有这个限度总比没有好”。在不违反WTO原则的前提下，既体现了国家意志，又为企业创造了积极进取的政策环境。

陈王平特别强调，到目前为止，外资进入中国零部件领域还没有门槛。即使出台“股比限制”，也是为了鼓励外资与本土企业的公平竞争，不存在收紧高度开放的政策环境的可能。

格仕汽车网总裁陈文凯和中国汽车咨询网首席执行官王洪亮也表达了同样的观点：在中国成为全球最大的汽车销售市场后，行业开始反思中国汽车行业的深层次原因和出路。尽管自主品牌的市场份额已经超过40%，但在占据汽车制造供应链高端的关键零部件上，我们的外包成本非常高。从长远来看，这不仅会封存自主品牌的利润空间，也更有可能在新能源汽车领域重蹈覆辙。

有限股比≠收购关键技术

对于“股比限制”，业内主流声音表示支持。然而，它能否帮助当地企业掌握核心技术是一个见仁见智的问题。汽车权威人士张晓宇认为，即使“股比限制”正式出台，也不会起到保护作用，市场仍取决于谁掌握了关键技术。

汽车评论家钟石表示，即使有股比限制，外国也不可能让中国获得核心技术，因为所有跨国公司都会担心技术泄露，而且防范非常严格。国外新能源汽车的关键零部件都是在中国生产的。无论他们是全资、控股还是同等股份，中国都只提供一个生产场所，就像苹果的i-pad和i-phone在富士康组装一样。钟实猜测，“股比限制”的意义可能更多是从市场角度出发。从政府层面来看，新能源汽车的发展必须具有前瞻性。目前，它的不确定性仍然很大，但一旦市场成熟，凭借跨国公司、本土企业的研发实力……

可能只需要观看。“股比限制”至少可以确保当地企业能够分享部分市场成果。

陈文凯认为，“股比限制”的短期效应肯定会存在，但从长远来看，如果当地企业真的想掌握传统和新能源汽车的关键零部件技术，他们必须有机会作为“原始供应商”参与跨国汽车企业开发的新车的“原始平台开发”。这是非常困难的。要实现这一目标，恐怕只有一个选择，那就是放开整车及零部件合资企业的股比限制。在巨大的市场诱惑和竞争压力下，跨国汽车及零部件企业将深度本土化，本土企业将间接受益于其高端研发人才的本土化。李书福为何呼吁放开车企股比限制？因为他最清楚吉利的质量改进之路是如何走出来的。

股份比例限制并非否认“技术市场”

一个有代表性的观点是，“股比限制”是对过去“以市场换技术”失败的纠正，因为当地企业没有从整车合资企业获得任何技术，关键部件也完全丢失了。

我们应该如何评估“技术市场”？这与我们对新的“股比限制”的评价直接相关。为此，笔者采访了一位不愿透露姓名的合资企业中国技术总监。他从三个方面否认了“技术市场”失败的悲观论调。

首先，今天自主品牌汽车的质量和质量是否有了很大的提高？10年前奇瑞和吉利是什么样子的？相关技术，主要是制造技术，包括生产技术和质量管理，从哪里来？如今，几乎所有独立品牌的技术主管都是从合资企业挖走的。“技术市场”不是一个实物交换的概念，而是当地企业长期受益于跨国公司技术溢出的过程。

其次，20年前，丰田将大发（夏利）转让给天齐，奥迪将奥迪100的整车技术转让给一汽，一汽用它生产自己的品牌车型。最终，他们都失败了，无法达到原型的标准，因为中国的技术和管理人才不合格，国产零件无法通过海关。

此外，我们经常听到这样的抱怨，即外国不给中国关键技术。这里需要澄清的是：首先，外方没有义务向你转让关键技术，世贸组织禁止强制技术转让。第二，许多关键技术并不神秘，但我们做不到。例如，汽车节油技术不是一门技术，而是综合技术实力的体现。从开发新车开始，我们就必须解决阻力系数、车身轻量化、发动机能量转换、变速箱匹配、轮胎滚动阻力等许多技术问题，而每个环节都涉及到设计、材料、设备、加工精度等，缺一不可。当地企业只能慢慢来。随着中国整体工业实力的提高，我们今天做不到的东西可以明天做，因为通过合资企业，我们看到了跨国公司的研发理念、制造流程、零部件采购和管理模式是如何协同工作的。

因此，汽车合资企业表明，未来当地零部件企业将从新的“股比限制”中受益多少，很大程度上取决于企业自身。无论政策环境多么好，如果他们只满足于合资企业的股比带来的利润分享，那都是徒劳的。

（编辑/刘文林）

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