平庸的先行者：中国新能源汽车技术的真相

在最近的上海国际车展上，戴姆勒集团总裁Dieter Zetsche和比亚迪集团总裁王传福敲定了2013年联合生产新一代纯电动汽车的计划。过去，比亚迪以商业机密为由，对电动汽车和电池的技术进行严格封锁，但梅赛德斯-奔驰仍然选择比亚迪的技术作为双方合作的基础。

这次合作是意味着中汽有实力升级技术、提升地位，还是又为他人做了一件婚纱？答案还不清楚。

在新能源汽车加速产业化的背景下，中国汽车经销商掌握新能源技术水平的情况越来越明显。

核心技术短板

4月11日，一辆车牌号为“浙AT2618”的电动出租车在行驶过程中突然自燃，救援为时已晚。此次纯电动汽车自燃事件将电动汽车电池技术的安全问题和产业化风险推到了最前沿。

“电池技术是新能源技术的核心。谁掌握了电池的先进技术，谁就将在新能源汽车技术的研发中处于领先地位，并在市场上占据主动。”汽车分析师钟石告诉笔者。

比亚迪在2007年宣布，由于其在动力电池领域的主导地位，2015年将成为中国第一，2025年将成为世界第一。背后是比亚迪的“铁电池”。

比亚迪稳定性好、安全性高的“铁电池”不是外界猜测的高铁电池，而是磷酸铁锂电池。这种电池是一种锂离子电池，国内外许多制造商都在开发它。

磷酸铁锂电池的许多技术专利都掌握在外国商人手中，因此比亚迪推广“铁电池”有规避专利的意图。一位不愿透露姓名的汽车技术人员这样说。

根据中国国家知识产权局的数据，世界上第一个用于新能源汽车的磷酸铁锂电池（以磷酸亚铁锂为正极材料的锂离子电池）的专利申请始于1997年，而中国在2003年才提出磷酸铁锂的专利申请。

在研发初期忽视专利申请，尤其是国外专利申请，导致国内汽车企业在一些技术领域处于被动地位。在国内磷酸铁锂电池的专利申请中，比亚迪汽车公司以22项专利申请位居第一，而其他专利申请人则非常分散。即使是以电池起家的比亚迪，也很难避免知识产权纠纷。

美国电池供应商Ener1的总经理陈冯Hootan告诉《财经周刊》的作者，“我们听说比亚迪与美国相关公司在电池技术上存在专利纠纷。如今，全世界都越来越关注专利权的所有问题。未来，比亚迪电池在大规模生产后可能再次面临专利诉讼。”

同时，国内车企热衷的磷酸亚铁锂路线，在技术专利和技术积累方面仍落后于美国、日本等国家。实际产量不高，满足电力需求的高端铁锂材料仍需从国外进口。

对于其他锂离子电池来说，正极材料也是壁垒高、成本高的核心环节。上汽集团表示，将很快与美国A123系统成立合资公司，应用A123系统的纳米磷酸铁锂电池，但实际技术仍归美国A123公司所有。然而，A123系统在汽车电池方面拥有许多专利，这对上汽集团来说可能是一个方便的消息。

业内认为，国产动力电池发展尚处于起步阶段，各家企业的技术和技术实力良莠不齐。动力电池作为电动汽车的核心技术，不能完全满足电池寿命和安全性的要求。

目前，电池能量密度约为每公斤80瓦时，系统成本价为每瓦时4元。到2015年，动力电池的发展目标是将成本降低到每瓦时1.5元，能量密度提高到每公斤125瓦时，循环寿命提高到2000次。国家安全重点实验室主任高欧阳明……

清华大学的节能，在2011年世界汽车组织论坛上说。

这一数字意味着，在未来五年内，国产动力电池的成本和价格将下降2/3，而能量密度将增加近60%。这让在场的许多商界人士感到压力。中国汽车工业协会秘书长助理熊传林曾在上汽集团工作。在他看来，企业实现这一技术目标并不困难，而且是一项长期工程。

平庸的先驱

传统汽车制造商之所以成为系统集成商，是因为他们没有掌握核心技术，这在新能源汽车时代将更加常见。可以预见的是，大多数传统汽车制造商由于不掌握电池、电子控制和电机系统的核心技术，而被那些电池制造商或零部件集团所控制，从而失去了核心竞争力。

脱下新能源汽车的各种外衣，最终揭示电池、电机和电控系统三大关键技术。根据“十年规划”要求，到2015年，动力电池、电机、电控等关键零部件的核心技术实现自主化；到2020年，节能新能源汽车及关键零部件技术达到国际先进水平。

中国汽车公司在新能源汽车核心技术中的地位如何？业内人士认为，曾经在传统电机技术上占据绝对优势的德国企业，也正处于电动汽车研发的初级阶段，根本不存在绝对优势；在电子控制系统方面，中国远远落后，因为汽车电子技术一直是中国汽车工业的一大弱点。

“在电动汽车电机技术方面，国内外基本一致。但国外在工业制造和基础材料研究方面更先进；

在工程应用方面，国内企业仍具有比较优势。万向集团一位负责人表示。

2010年4月，比亚迪斥资近2亿元收购了宁波中微半导体公司，该公司从事电动汽车驱动电机（主要由驱动芯片和电源管理设备组成）的研发和生产。比亚迪旗下的西藏矿业（33.98,0.00,0.00%）也成为其原材料供应商。

“除了丰富的稀土矿物和锂矿物资源外，新能源汽车的电机还需要一种名为钕的稀土资源，钕在中国也很丰富。这为中国电机系统的发展提供了基础。然而，资源的缺乏和技术专利的缺乏使这些资源无法以好的价格出售。一位汽车公司的人士评论道。

我国自主研发的永磁同步电动机、交流异步电动机和开关磁阻电动机在同等功率水平下均达到国际先进水平，但在产品集成度、可靠性和系统应用技术方面与国际先进水平仍有较大差距。”那个人说。

寻求政策支持

“三年前，在比亚迪推出双模电动汽车之前和之后，外国汽车公司还没有像今天这样大张旗鼓地推出电动汽车。国务院发展研究中心曾访问过江苏和浙江的电池工厂，发现那里一些电池工厂的技术水平与美国A123系统公司相当States。国务院发展研究中心副研究员王青告诉《财经国家周刊》的作者。他认为，鼓励政策不到位，导致国产电池等技术研发放缓。

在王青看来，“技术和其他市场”意味着优势不再存在。

在新能源技术方面，尽管不同国家的企业关注的材料和技术不同，但许多企业都投入了巨大的精力。日本在工业化方面一直领先于中国。中国汽车工业协会名誉主席张晓宇说：“如果我们现在不抓紧时间，我们将失去最好的发展机会。”

相比之下，欧美国家对新能源企业的扶持政策更具方向性。据美国电池供应商Ener1的总经理陈凤虎介绍，奥巴马政府对美国电池公司给予了支持，例如Ener1电池公司，该公司已获得超过1亿美元的政府特别资助。

为了支持整个电池行业和汽车制造商开发新能源，奥巴马政府总共拨款22亿美元。”陈凤虎说。

去年，北京汽车工业协会对国内新能源汽车行业进行了一次普查。从电池技术来看，国内企业还比较落后，政策支持力度相对较小。中国汽车工业协会的安庆恒告诉笔者。

我们最近的调查结果显示，中国有100多家动力电池制造商，整个行业的投资超过100亿元，这带动了关键原材料的制造商。到2015年，它将达到100万辆汽车，相应的电动电池需求为100亿瓦时。中国电子科技集团公司第十八研究院肖成伟预测。

目前，政府部门已经开始重视动力电池的研发，特别是对动力电池基础和共性技术的投入不断加大。“十二五”期间，中国启动了电池技术专项技术项目，希望形成技术突破。”肖成伟说。

业内人士认为，国内投资稀土资源、电机系统、动力电池等的企业很多，但投资规模差异很大，企业实力良莠不齐；

如果不能掌握核心技术，中国的新能源汽车注定会遇到“天花板”。

（编辑/邵阳）在最近的上海国际车展上，戴姆勒集团总裁蔡澈和比亚迪集团总裁王传福敲定了2013年联合生产新一代纯电动汽车的计划。过去，比亚迪以商业机密为由，对电动汽车和电池的技术进行严格封锁，但梅赛德斯-奔驰仍然选择比亚迪的技术作为双方合作的基础。

这次合作是意味着中汽有实力升级技术、提升地位，还是又为他人做了一件婚纱？答案还不清楚。

在新能源汽车加速产业化的背景下，中国汽车经销商掌握新能源技术水平的情况越来越明显。

核心技术短板

4月11日，一辆车牌号为“浙AT2618”的电动出租车在行驶过程中突然自燃，救援为时已晚。此次纯电动汽车自燃事件将电动汽车电池技术的安全问题和产业化风险推到了最前沿。

“电池技术是新能源技术的核心。谁掌握了电池的先进技术，谁就将在新能源汽车技术的研发中处于领先地位，并在市场上占据主动。”汽车分析师钟石告诉笔者。

比亚迪在2007年宣布，由于其在动力电池领域的主导地位，2015年将成为中国第一，2025年将成为世界第一。背后是比亚迪的“铁电池”。

比亚迪稳定性好、安全性高的“铁电池”不是外界猜测的高铁电池，而是磷酸铁锂电池。这种电池是一种锂离子电池，国内外许多制造商都在开发它。

磷酸铁锂电池的许多技术专利都掌握在外国商人手中，因此比亚迪推广“铁电池”有规避专利的意图。一位不愿透露姓名的汽车技术人员这样说。

根据中国国家知识产权局的数据，世界上第一个用于新能源汽车的磷酸铁锂电池（以磷酸亚铁锂为正极材料的锂离子电池）的专利申请始于1997年，而中国在2003年才提出磷酸铁锂的专利申请。

在研发初期忽视专利申请，尤其是国外专利申请，导致国内汽车企业在一些技术领域处于被动地位。在国内磷酸铁锂电池的专利申请中，比亚迪汽车公司以22项专利申请位居第一，而其他专利申请人则非常分散。即使是以电池起家的比亚迪，也很难避免知识产权纠纷。

美国电池供应商Ener1的总经理陈冯Hootan告诉《财经周刊》的作者，“我们听说比亚迪与美国相关公司在电池技术上存在专利纠纷。如今，全世界都越来越关注专利权的所有问题。未来，比亚迪电池在大规模生产后可能再次面临专利诉讼。”

同时，国内车企热衷的磷酸亚铁锂路线，在技术专利和技术积累方面仍落后于美国、日本等国家。实际产量不高，满足电力需求的高端铁锂材料仍需从国外进口。

对于其他锂离子电池来说，正极材料也是壁垒高、成本高的核心环节。上汽集团表示，将很快与美国A123系统成立合资公司，应用A123系统的纳米磷酸铁锂电池，但实际技术仍归美国A123公司所有。然而，A123系统在汽车电池方面拥有许多专利，这对上汽集团来说可能是一个方便的消息。

业内认为，国产动力电池发展尚处于起步阶段，各家企业的技术和技术实力良莠不齐。动力电池作为电动汽车的核心技术，不能完全满足电池寿命和安全性的要求。

目前，电池能量密度约为每公斤80瓦时，系统成本价为每瓦时4元。到2015年，动力电池的发展目标是将成本降低到每瓦时1.5元，将能量密度提高到125瓦时……

s每公斤，并将循环寿命提高到2000倍。清华大学安全与节能国家重点实验室主任高欧阳明在2011年世界汽车组织论坛上表示。

这一数字意味着，在未来五年内，国产动力电池的成本和价格将下降2/3，而能量密度将增加近60%。这让在场的许多商界人士感到压力。中国汽车工业协会秘书长助理熊传林曾在上汽集团工作。在他看来，企业实现这一技术目标并不困难，而且是一项长期工程。

平庸的先驱

传统汽车制造商之所以成为系统集成商，是因为他们没有掌握核心技术，这在新能源汽车时代将更加常见。可以预见的是，大多数传统汽车制造商由于不掌握电池、电子控制和电机系统的核心技术，而被那些电池制造商或零部件集团所控制，从而失去了核心竞争力。

脱下新能源汽车的各种外衣，最终揭示电池、电机和电控系统三大关键技术。根据“十年规划”要求，到2015年，动力电池、电机、电控等关键零部件的核心技术实现自主化；到2020年，节能新能源汽车及关键零部件技术达到国际先进水平。

中国汽车公司在新能源汽车核心技术中的地位如何？业内人士认为，曾经在传统电机技术上占据绝对优势的德国企业，也正处于电动汽车研发的初级阶段，根本不存在绝对优势；在电子控制系统方面，中国远远落后，因为汽车电子技术一直是中国汽车工业的一大弱点。

“在电动汽车电机技术方面，国内外基本一致。但国外在工业制造和基础材料研究方面更先进；

在工程应用方面，国内企业仍具有比较优势。万向集团一位负责人表示。

2010年4月，比亚迪斥资近2亿元收购了宁波中微半导体公司，该公司从事电动汽车驱动电机（主要由驱动芯片和电源管理设备组成）的研发和生产。比亚迪旗下的西藏矿业（33.98,0.00,0.00%）也成为其原材料供应商。

“除了丰富的稀土矿物和锂矿物资源外，新能源汽车的电机还需要一种名为钕的稀土资源，钕在中国也很丰富。这为中国电机系统的发展提供了基础。然而，资源的缺乏和技术专利的缺乏使这些资源无法以好的价格出售。一位汽车公司的人士评论道。

我国自主研发的永磁同步电动机、交流异步电动机和开关磁阻电动机在同等功率水平下均达到国际先进水平，但在产品集成度、可靠性和系统应用技术方面与国际先进水平仍有较大差距。”那个人说。

寻求政策支持

“三年前，在比亚迪推出双模电动汽车之前和之后，外国汽车公司还没有像今天这样大张旗鼓地推出电动汽车。国务院发展研究中心曾访问过江苏和浙江的电池工厂，发现那里一些电池工厂的技术水平与美国A123系统公司相当States。国务院发展研究中心副研究员王青告诉《财经国家周刊》的作者。他认为，鼓励政策不到位，导致国产电池等技术研发放缓。

在王青看来，“技术和其他市场”意味着优势不再存在。

在新能源技术方面，尽管不同国家的企业关注的材料和技术不同，但许多企业都投入了巨大的精力。日本在工业化方面一直领先于中国。中国汽车工业协会名誉主席张晓宇说：“如果我们现在不抓紧时间，我们将失去最好的发展机会。”

相比之下，欧美国家对新能源企业的扶持政策更具方向性。据美国电池供应商Ener1的总经理陈凤虎介绍，奥巴马政府对美国电池公司给予了支持，例如Ener1电池公司，该公司已获得超过1亿美元的政府特别资助。

为了支持整个电池行业和汽车制造商开发新能源，奥巴马政府总共拨款22亿美元。”陈凤虎说。

去年，北京汽车工业协会对国内新能源汽车行业进行了一次普查。从电池技术来看，国内企业还比较落后，政策支持力度相对较小。中国汽车工业协会的安庆恒告诉笔者。

我们最近的调查结果显示，中国有100多家动力电池制造商，整个行业的投资超过100亿元，这带动了关键原材料的制造商。到2015年，它将达到100万辆汽车，相应的电动电池需求为100亿瓦时。中国电子科技集团公司第十八研究院肖成伟预测。

目前，政府部门已经开始重视动力电池的研发，特别是对动力电池基础和共性技术的投入不断加大。“十二五”期间，中国启动了电池技术专项技术项目，希望形成技术突破。”肖成伟说。

业内人士认为，国内投资稀土资源、电机系统、动力电池等的企业很多，但投资规模差异很大，企业实力良莠不齐；如果不能掌握核心技术，中国的新能源汽车注定会遇到“天花板”。

（编辑/邵阳）

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