电动汽车渐近：何种充电方式会大行其道？

今年5月初，位于北京市西城区西直门桥的电动汽车充电站正式揭牌。未来，该地块将有5个东西长54.8米、南北宽13.5米的交流充电桩，为10辆2吨级环卫电动车提供持续供电。

除北京外，已宣布或正在建设国内电动汽车充电站（或充电桩）的城市还包括盐城、台州、乐山、四川、昆明、云南、深圳、浙江、诸暨、重庆和香港。

自2009年以来，中国正式启动了节能和新能源汽车的示范和补贴安排，因此电动汽车充电站的推广也受到了政策的推动，在全国各地遍地开花。

然而，充电站电池的关键技术设计和使用标准，并没有发生实质性的变化。这将不可避免地阻碍中国电动汽车的发展。电动汽车可能需要很长时间才能像传统的电动汽车一样进入普通人的家庭。

新协议推动充电站启动。

招商证券研究员王柳生，告诉笔者，被视为充电站象征性意义的政策应该是几年前的《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》和《关于扩大公共服务领域节能和新能量汽车示范推广相关工作的通知》。

两份通知提到，北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳等20个城市可以率先在公共服务领域推广使用新能源汽车。"

王柳生指出，如果是混合动力汽车，每辆车最高可获得5万元补贴，而纯电动汽车每辆车可获得6万元补贴。对于城市公交车，混合动力汽车最高补贴为42万元/辆，纯电动汽车最高补贴50万元/车。

由于政策先行，市场对充电站的前景非常乐观。中石化、中石油、国家电网和南方电网，以及其他电池和充电设备制造商，都已投资或寻求合作伙伴进入该领域。根据一项民间调查，目前中国有40多个城市正在建设电动汽车充电站和充电桩，共建设了76个充电站。据估计，2020年，国家电网将在充电站方面投资高达323亿元。

“电力交换模式”是混合的。

与已经在各地扎根的充电站相比，作为国产电动汽车核心部件的电池仍处于起步阶段。如果一系列与电池有关的问题得不到解决，充电站很可能只是一个摆设。

目前，中国正在讨论两种充电模式。一种是国家电网支持的“换电池”模式，另一种是不取出电池直接为汽车补充电力的充电模式。

尽管中国许多地区将自己的电动汽车“加油站”称为“充电站”，但它们也提供电池更换服务。

北京市电力工业协会副秘书长钱良国告诉本报，如果更换电池，整车成本将大幅下降，因为一块电池的价格将高达数万元甚至更高。其次，更换电池更经济，即使没有财政补贴，也会使该行业更容易推广。

博世中国区总裁陈玉东也表示，在电动汽车市场仍处于发展初期的情况下，不必过度分散投资，也不必每个代工都生产电机和电池，从而无法实现规模效应。如果十家主机厂一起做，市场需求数万，规模效应将大于单个企业。

不过，王柳生也认为，目前的电池更换模式还存在一系列技术障碍。“首先是标准的统一。他说，生产电动汽车的公司不仅包括比亚迪和众泰等国内公司，还包括福特、大众和日本等汽车公司。它们在电池类型、电池模块与充电设备之间的接口、内部通信协议等方面都有不同的配置。……

如果使用电池更换模式，如何将这些模式统一起来？

北京理工学院教授林成曾告诉笔者，比亚迪的F3e、莲花和景岳分别使用磷酸亚铁锂和锂聚合物，东风汽车的一款车型使用镍氢电池，其他公司使用锰酸锂和铅酸电池。

王柳生指出，大量的电池品种不能放在更换电池的地方。“此外，驾驶员可能无法掌握一些更换电池的步骤，这需要现场培训和（充电）电站的专业协助才能更换电池。”

“充电”模式也不完整。

那么，“收费”的方法可行吗？国网山东电力实行“以换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的基本运营模式。王柳生认为，这种方式应该说明国家电网并没有放弃“充电”或“插电”的路径。

充电的便利性在于，它对“充电站”本身的要求可能没有“换电池”那么复杂。人们可以选择在社区或公共停车场附近快速充电或慢速充电。如果他们在晚上充电，充电费用比白天便宜得多。

另一方面，尽管“换电池”可以降低整车成本，但用户在“换电”过程中仍要付出昂贵电池的代价。尽管一些业内人士对“租赁电池”的方式表示钦佩，但租赁费如何设定以及是否高还不得而知。

另一方面，如果正在充电，用户可能只需要向电网或充电服务提供商支付电费。

然而，对“收费”模式的质疑一直存在。

南方电网局长赵建国在接受媒体采访时表示，目前电池技术还不够，这是电动汽车发展的瓶颈之一。根据规定，电池的充放电次数应在3000次以上，但国家电网和南方电网的测试结果显示，市场上电池的充放次数不超过500次。

钱良国还指出，目前我国高层住宅较多，分户用电（不足）的问题无法使充电模式全面推广。此外，一些声称电池可以在几分钟或更长时间内充满80%的快速充电模式也会损坏电池，使其性能迅速衰减。

然而一些汽车行业人士告诉笔者：“无论是充电还是换电，电池本身的技术现在都不太难。以前也有电池自燃的问题。从另一个角度来看，如果世界上的电池技术有了重大突破，即使充电几分钟，对其电池性能的损害也可能不会太大。但问题是，没有这样的尝试od技术。"

业内人士认为，现在推广电动汽车的一个重要前提是，所有汽车制造商和电池公司都不应该盲目地引进或开发一些令人眼花缭乱的技术，而是应该坐下来讨论电池和充电站的型号、电动汽车未来的发展趋势，并结合电力技术标准开发适用于国内道路和现有电源配置的电动汽车和电池。

（编辑/李燕郊）今年5月初，位于北京市西城区西直门大桥的电动汽车充电站正式揭牌。未来，该地块将有5个东西长54.8米、南北宽13.5米的交流充电桩，为10辆2吨级环卫电动车提供持续供电。

除北京外，已宣布或正在建设国内电动汽车充电站（或充电桩）的城市还包括盐城、台州、乐山、四川、昆明、云南、深圳、浙江、诸暨、重庆和香港。

自2009年以来，中国正式启动了节能和新能源汽车的示范和补贴安排，因此电动汽车充电站的推广也受到了政策的推动，在全国各地遍地开花。

然而，充电站电池的关键技术设计和使用标准，并没有发生实质性的变化。这将不可避免地阻碍电动汽车的发展……

在中国。电动汽车可能需要很长时间才能像传统的电动汽车一样进入普通人的家庭。

新协议推动充电站启动。

招商证券研究员王柳生，告诉笔者，被视为充电站象征性意义的政策应该是几年前的《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》和《关于扩大公共服务领域节能和新能量汽车示范推广相关工作的通知》。

两份通知提到，北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳等20个城市可以率先在公共服务领域推广使用新能源汽车。"

王柳生指出，如果是混合动力汽车，每辆车最高可获得5万元补贴，而纯电动汽车每辆车可获得6万元补贴。对于城市公交车，混合动力汽车最高补贴为42万元/辆，纯电动汽车最高补贴50万元/车。

由于政策先行，市场对充电站的前景非常乐观。中石化、中石油、国家电网和南方电网，以及其他电池和充电设备制造商，都已投资或寻求合作伙伴进入该领域。根据一项民间调查，目前中国有40多个城市正在建设电动汽车充电站和充电桩，共建设了76个充电站。据估计，2020年，国家电网将在充电站方面投资高达323亿元。

“电力交换模式”是混合的。

与已经在各地扎根的充电站相比，作为国产电动汽车核心部件的电池仍处于起步阶段。如果一系列与电池有关的问题得不到解决，充电站很可能只是一个摆设。

目前，中国正在讨论两种充电模式。一种是国家电网支持的“换电池”模式，另一种是不取出电池直接为汽车补充电力的充电模式。

尽管中国许多地区将自己的电动汽车“加油站”称为“充电站”，但它们也提供电池更换服务。

北京市电力工业协会副秘书长钱良国告诉本报，如果更换电池，整车成本将大幅下降，因为一块电池的价格将高达数万元甚至更高。其次，更换电池更经济，即使没有财政补贴，也会使该行业更容易推广。

博世中国区总裁陈玉东也表示，在电动汽车市场仍处于发展初期的情况下，不必过度分散投资，也不必每个代工都生产电机和电池，从而无法实现规模效应。如果十家主机厂一起做，市场需求数万，规模效应将大于单个企业。

不过，王柳生也认为，目前的电池更换模式还存在一系列技术障碍。“首先是标准的统一。他说，生产电动汽车的公司不仅包括比亚迪、众泰等国内公司，还包括福特、大众、日本等车企。它们在电池类型、电池模块与充电设备的接口、内部通信协议等方面都有不同的配置。如果使用电池更换模式，这些如何统一？

北京理工学院教授林成曾告诉笔者，比亚迪的F3e、莲花和景岳分别使用磷酸亚铁锂和锂聚合物，东风汽车的一款车型使用镍氢电池，其他公司使用锰酸锂和铅酸电池。

王柳生指出，大量的电池品种不能放在更换电池的地方。“此外，驾驶员可能无法掌握一些更换电池的步骤，这需要现场培训和（充电）电站的专业协助才能更换电池。”

“充电”模式也不完整。

那么，“收费”的方法可行吗？国网山东电力实行“以换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的基本运营模式。王柳生认为，这种方式应该说明国家电网并没有放弃“充电”或“插电……”的路径……

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充电的便利性在于，它对“充电站”本身的要求可能没有“换电池”那么复杂。人们可以选择在社区或公共停车场附近快速充电或慢速充电。如果他们在晚上充电，充电费用比白天便宜得多。

另一方面，尽管“换电池”可以降低整车成本，但用户在“换电”过程中仍要付出昂贵电池的代价。尽管一些业内人士对“租赁电池”的方式表示钦佩，但租赁费如何设定以及是否高还不得而知。

另一方面，如果正在充电，用户可能只需要向电网或充电服务提供商支付电费。

然而，对“收费”模式的质疑一直存在。

南方电网局长赵建国在接受媒体采访时表示，目前电池技术还不够，这是电动汽车发展的瓶颈之一。根据规定，电池的充放电次数应在3000次以上，但国家电网和南方电网的测试结果显示，市场上电池的充放次数不超过500次。

钱良国还指出，目前我国高层住宅较多，分户用电（不足）的问题无法使充电模式全面推广。此外，一些声称电池可以在几分钟或更长时间内充满80%的快速充电模式也会损坏电池，使其性能迅速衰减。

然而一些汽车行业人士告诉笔者：“无论是充电还是换电，电池本身的技术现在都不太难。以前也有电池自燃的问题。从另一个角度来看，如果世界上的电池技术有了重大突破，即使充电几分钟，对其电池性能的损害也可能不会太大。但问题是，没有这样的尝试od技术。"

业内人士认为，现在推广电动汽车的一个重要前提是，所有汽车制造商和电池公司都不应该盲目地引进或开发一些令人眼花缭乱的技术，而是应该坐下来讨论电池和充电站的型号、电动汽车未来的发展趋势，并结合电力技术标准开发适用于国内道路和现有电源配置的电动汽车和电池。

（编辑/李燕郊）

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