中国推广电动车是以低碳之名行“高碳”之实

近日，深圳建立了国内首个“新能源汽车碳账户平台”。深圳市新能源汽车用户可申请碳减排账户，可根据充电结算统计里程折算为碳减排，并可给予奖励和补贴。在新能源汽车的国家战略下，各地都出台了相应的激励措施，但电动汽车的发展真的有利于环保吗？

中国电动汽车的发展是以“低碳”为名的“高碳”的现实

新能源汽车的战略主要是电动汽车，但中国77%的发电量依赖煤炭。

随着高油价和环保理念的深入人心，中国市政府高度重视新能源汽车的发展，甚至决定不发布汽车行业的“十二五”规划，取而代之的是新能源汽车“十年规划”——《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）》。

《节能与新能源汽车产业发展规划》草案已经公布，其中明确了中国新能源汽车的概念为“电动汽车”，包括插电式电动汽车、增程电动汽车和纯电动汽车。这表明，在电动汽车、天然气汽车、生物柴油汽车和甲醇乙醇汽车等众多新能源汽车中，中国新能源汽车未来十年的战略重点将放在电动汽车上。

然而，中国电动汽车的发展是以“低碳”为名的“高碳”的现实。在中国，77%以上的用电量属于火力发电，而相对清洁的水电、核电和风电仅占16%、2%和1%左右。通过火力发电，每吨煤炭将产生4.12吨二氧化碳气体，比每吨石油和天然气多30%-70%。这是一个名副其实的“高碳”产业。

电动汽车在城市的推广只会将污染向外转移，加剧城市用电压力。

根据《规划》，到2015年，全国20个城市将成为私人购买新能源汽车的试点地区，鼓励电动汽车在城市普及使用。诚然，城市是中国空气污染的重灾区，机动车排放是一些城市空气污染的主要来源。然而，在城市推广电动汽车是城市管理者的自私做法：它不能从总量上减少碳排放，而只是一种“转移排放”，将城市污染向外转移，并用其他地区的环境成本补贴城市。

与此同时，电动汽车在城市的推广将加剧城市电力供应的短缺。我国电能供应不充足，区域分布不均衡。在更发达的地区，尤其是大城市，几乎每年都会出现阶段性的“电荒”。但今年电荒现象更加严重，“电荒”在夏季用电高峰前提前出现，表明电荒有可能突破季节性因素，成为常态。

根据《节能与新能源汽车产业发展规划》草案，到2020年，以电动汽车为主的新能源汽车数量将达到500万辆，而这些汽车的充电和储能将使城市电力供应短缺更加严重。

电动汽车的技术瓶颈百年未破，无法取代传统的汽油和柴油汽车。

电动汽车仍存在成本高、续航里程短等技术瓶颈，无法取代燃油车。

世界上第一辆电动汽车诞生于1834年，比燃油车问世早了近半个世纪，但电动汽车电池成本高、续航里程短的关键技术瓶颈仍然难以突破。

根据中国商业情报网的数据，一辆汽油车的成本主要由发动机和变速器组成。混合动力电动汽车需要在此基础上增加电机和电池的成本；外接插电式混合动力汽车还需要增加充电器的成本，并且功率越高，电池的成本就越高，甚至超过了其他主要配件的成本；

纯电动汽车的成本更高。福特汽车公司电气化主管曾向媒体坦言，纯电动汽车的里程不能超过150公里，很难长期拥有高性价比。

同时，电动汽车作为一种能源结构完全不同的新型汽车，需要大量新的配套设施。但电动汽车充电一般需要两个多小时，这就要求电动汽车充电站的占地面积相当于一个停车场；加油车加油只需几分钟，加油站占地面积小，可以布置在道路两侧，更方便车主使用。有迹象表明，电动汽车无法完全取代传统的汽油和柴油汽车。

公众对新能源汽车的高期望值未必代表真正的购买意愿。

根据一项国际调查，中国60%的受访者表示会考虑购买电动汽车，这一数字比美国、日本、德国、英国、意大利和法国的调查结果高出近五倍。但这并不意味着电动汽车在中国的市场前景更加乐观。

首先，电动汽车的产业化在中国才刚刚开始。许多消费者没有使用电动汽车的经验，只是基于对环保理念的认可，对电动汽车产生了向往。然而，电动汽车在发达国家经历了“退出潮”，其消费者对使用电动汽车的优缺点有了清晰的认识，这使他们在表达购买意愿时更加理性和客观。2003年，通用汽车和丰田正式宣布放弃电动汽车生产；

推广电动汽车最多的美国加利福尼亚州承认，它无法实现电动汽车的市场销售目标。媒体评论说，电动汽车是一个商业失败，因为它从未改变过成本高、续航里程比传统汽车短的基本事实。

其次，近年来成品油价持续上涨，刺激了人们的神经，使人们在通货膨胀的背景下对替代能源汽车抱有很高的期望。然而，消费者的购买选择是现实的。如果电动汽车不能满足技术瓶颈，不能改善其使用体验的不便，那么电动汽车很可能会在美国加州走上它的老路。

电动汽车的市场前景模糊，1000亿元补贴可能导致产能浪费。

电动汽车在全球的商业运营很少成功，“政策之手”可能不利于市场化。

电动汽车诞生于燃油车之前，但由于技术进步缓慢，20世纪60年代电动汽车的市场份额仅为0.1%，几乎退出了历史舞台。20世纪末，由于发达国家的石油短缺和环保呼声的提高，电动汽车迎来了新的发展机遇，但高成本、续航里程短的百年痼疾并没有取得根本性突破，到世纪之交，电动汽车仅占全球汽车保有量的十分之一。2003年春天，电动汽车出现了全球退潮，这证明了它在商业运营中的失败。

早在20世纪80年代，科技部门就决定将电动汽车作为众多汽车新能源和环保技术中的主要方向。电动汽车在整个“八五”和“九五”期间都被列入国家重点科技项目，但当时涉及的电动汽车项目并未实现商业化运营。国家政策之手被认为能够有效推动新能源汽车的产业化，但新能源汽车能否真正实现产业化，关键在于能否实现市场化。

1000亿元的政府补贴会影响企业的决策，或者会造成产能浪费。

自20世纪以来，世界上几乎所有的主要制造商都对新能源汽车保持着局部研发、小规模测试和整体观望的状态。跨国汽车公司正在谨慎地等待时机，以最小的风险进行干预。由工业和信息化部牵头的《节能与新能源汽车产业发展规划》草案显示，未来十年，政府将在以“电动”为主要驱动力的汽车领域投资1000亿元。中国政府对新能源汽车的政策鼓励令跨国车企闻风而动，纷纷发布新能源汽车五年规划，并高度重视中国市场在新能源战略中的地位。

奥迪中国区总经理Dietmar voggenreiter表示，“与其他国家相比，中国政府更迫切地寻找新能源汽车的解决方案，这在一定程度上影响了企业的选择。但在电动汽车技术瓶颈尚未打破、商业模式有待探索、配套设施尚不完善的情况下，这更像是一场“押宝”“补贴电动汽车的方式。如果政策的东风不能形成市场化，很可能会造成电动汽车产能的浪费。

结论：中国近80%的发电是火力发电。在中国推广电动汽车是以“低碳”为名的“高碳”做法，不利于环境保护。此外，电动汽车仍存在成本高、续航里程短等技术瓶颈。短期内，政府将对电力行业进行大量补贴，否则将导致产能过剩。

（编辑/邵阳）近日，深圳设立了全国首个“新能源汽车碳账户平台”。深圳新能源汽车用户可申请碳减排账户，可根据充电结算统计里程折算为碳减排，并可进行奖励和补贴……

尺寸。在新能源汽车的国家战略下，各地都出台了相应的激励措施，但电动汽车的发展真的有利于环保吗？

中国电动汽车的发展是以“低碳”为名的“高碳”的现实

新能源汽车的战略主要是电动汽车，但中国77%的发电量依赖煤炭。

随着高油价和环保理念的深入人心，中国市政府高度重视新能源汽车的发展，甚至决定不发布汽车行业的“十二五”规划，取而代之的是新能源汽车“十年规划”——《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）》。

《节能与新能源汽车产业发展规划》草案已经公布，其中明确了中国新能源汽车的概念为“电动汽车”，包括插电式电动汽车、增程电动汽车和纯电动汽车。这表明，在电动汽车、天然气汽车、生物柴油汽车和甲醇乙醇汽车等众多新能源汽车中，中国新能源汽车未来十年的战略重点将放在电动汽车上。

然而，中国电动汽车的发展是以“低碳”为名的“高碳”的现实。在中国，77%以上的用电量属于火力发电，而相对清洁的水电、核电和风电仅占16%、2%和1%左右。通过火力发电，每吨煤炭将产生4.12吨二氧化碳气体，比每吨石油和天然气多30%-70%。这是一个名副其实的“高碳”产业。

电动汽车在城市的推广只会将污染向外转移，加剧城市用电压力。

根据《规划》，到2015年，全国20个城市将成为私人购买新能源汽车的试点地区，鼓励电动汽车在城市普及使用。诚然，城市是中国空气污染的重灾区，机动车排放是一些城市空气污染的主要来源。然而，在城市推广电动汽车是城市管理者的自私做法：它不能从总量上减少碳排放，而只是一种“转移排放”，将城市污染向外转移，并用其他地区的环境成本补贴城市。

与此同时，电动汽车在城市的推广将加剧城市电力供应的短缺。我国电能供应不充足，区域分布不均衡。在更发达的地区，尤其是大城市，几乎每年都会出现阶段性的“电荒”。但今年电荒现象更加严重，“电荒”在夏季用电高峰前提前出现，表明电荒有可能突破季节性因素，成为常态。

根据《节能与新能源汽车产业发展规划》草案，到2020年，以电动汽车为主的新能源汽车数量将达到500万辆，而这些汽车的充电和储能将使城市电力供应短缺更加严重。

电动汽车的技术瓶颈百年未破，无法取代传统的汽油和柴油汽车。

电动汽车仍存在成本高、续航里程短等技术瓶颈，无法取代燃油车。

世界上第一辆电动汽车诞生于1834年，比燃油车问世早了近半个世纪，但电动汽车电池成本高、续航里程短的关键技术瓶颈仍然难以突破。

根据中国商业情报网的数据，一辆汽油车的成本主要由发动机和变速器组成。混合动力电动汽车需要在此基础上增加电机和电池的成本；外接插电式混合动力汽车还需要增加充电器的成本，并且功率越高，电池的成本就越高，甚至超过了其他主要配件的成本；

纯电动汽车的成本更高。福特汽车公司电气化主管曾向媒体坦言，纯电动汽车的里程不能超过150公里，很难长期拥有高性价比。

同时，电动汽车作为一种能源结构完全不同的新型汽车，需要大量新的配套设施。但电动汽车充电一般需要两个多小时，这就要求电动汽车充电站的占地面积相当于一个停车场；加油车加油只需几分钟，加油站占地面积小，可以布置在道路两侧，更方便车主使用。有迹象表明，电动汽车无法完全取代传统的汽油和柴油汽车。

公众对新能源汽车的高期望值未必代表真正的购买意愿。

根据一项国际调查，中国60%的受访者表示会考虑购买电动汽车，这一数字比美国、日本、德国、英国、意大利和法国的调查结果高出近五倍。但这并不意味着电动汽车在中国的市场前景更加乐观。

首先，电动汽车的产业化在中国才刚刚开始。许多消费者没有使用电动汽车的经验，只是基于对环保理念的认可，对电动汽车产生了向往。然而，电动汽车在发达国家经历了“退出潮”，其消费者对使用电动汽车的优缺点有了清晰的认识，这使他们在表达购买意愿时更加理性和客观。2003年，通用汽车和丰田正式宣布放弃电动汽车生产；

推广电动汽车最多的美国加利福尼亚州承认，它无法实现电动汽车的市场销售目标。媒体评论说，电动汽车是一个商业失败，因为它从未改变过成本高、续航里程比传统汽车短的基本事实。

其次，近年来成品油价持续上涨，刺激了人们的神经，使人们在通货膨胀的背景下对替代能源汽车抱有很高的期望。然而，消费者的购买选择是现实的。如果电动汽车不能满足技术瓶颈，不能改善其使用体验的不便，那么电动汽车很可能会在美国加州走上它的老路。

电动汽车的市场前景模糊，1000亿元补贴可能导致产能浪费。

电动汽车在全球的商业运营很少成功，“政策之手”可能不利于市场化。

电动汽车诞生于燃油车之前，但由于技术进步缓慢，20世纪60年代电动汽车的市场份额仅为0.1%，几乎退出了历史舞台。20世纪末，由于发达国家的石油短缺和环保呼声的提高，电动汽车迎来了新的发展机遇，但高成本、续航里程短的百年痼疾并没有取得根本性突破，到世纪之交，电动汽车仅占全球汽车保有量的十分之一。2003年春天，电动汽车出现了全球退潮，这证明了它在商业运营中的失败。

早在20世纪80年代，科技部门就决定将电动汽车作为众多汽车新能源和环保技术中的主要方向。电动汽车在整个“八五”和“九五”期间都被列入国家重点科技项目，但当时涉及的电动汽车项目并未实现商业化运营。国家政策之手被认为能够有效推动新能源汽车的产业化，但新能源汽车能否真正实现产业化，关键在于能否实现市场化。

1000亿元的政府补贴会影响企业的决策，或者会造成产能浪费。

自20世纪以来，世界上几乎所有的主要制造商都对新能源汽车保持着局部研发、小规模测试和整体观望的状态。跨国汽车公司正在谨慎地等待时机，以最小的风险进行干预。由工业和信息化部牵头的《节能与新能源汽车产业发展规划》草案显示，未来十年，政府将在以“电动”为主要驱动力的汽车领域投资1000亿元。中国政府对新能源汽车的政策鼓励令跨国车企闻风而动，纷纷发布新能源汽车五年规划，并高度重视中国市场在新能源战略中的地位。

奥迪中国区总经理Dietmar voggenreiter表示，“与其他国家相比，中国政府更迫切地寻找新能源汽车的解决方案，这在一定程度上影响了企业的选择。但在电动汽车技术瓶颈尚未打破、商业模式有待探索、配套设施尚不完善的情况下，这更像是一场“押宝”“补贴电动汽车的方式。如果政策的东风不能形成市场化，很可能会造成电动汽车产能的浪费。

结论：中国近80%的发电是火力发电。在中国推广电动汽车是以“低碳”为名的“高碳”做法，不利于环境保护。此外，电动汽车仍存在成本高、续航里程短等技术瓶颈。短期内，政府将对电力行业进行大量补贴，否则将导致产能过剩。

（编辑/邵阳）

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