电动汽车行业标准之失：新利益集团的博弈

在“十二五”规划的第一年，屡遭诟病的国产电动汽车的标准制定进程突然加速。

“在新能源汽车标准制定方面，我们已经发布实施了40多项标准，最近又加紧实施了15项急需的标准，新能源汽车的标准和法规体系已经初步建立。6月25日，工业和信息化部装备工业司司长张向木gy透露了电动汽车标准体系的最新进展。

5月13日，国家标准委员会发布了两项国家标准修正案：《混合动力汽车安全要求》（GB/T 19751-2005）和《轻型混合动力汽车能耗试验方法》（GB/T 197 53-2005）。在此之前，国家标准委员会3月发布的《2011年国家标准制修订计划（一）》显示，《电动汽车正面碰撞安全要求》（20110008-T-339）、《车载燃料电池电动汽车氢系统试验方法》，已经在制定中。

“在过去的一两年里，我们国家可能有70多个电动汽车的相关标准。中国汽车技术研究中心副主任吴志新公开表示。

然而，当涉及到单一技术标准时，起草和采用都相对顺利，但一旦涉及到跨企业、跨行业的标准，推广工作就会突然放缓。

2010年6月，有消息称，作为电动汽车行业核心的《纯电动乘用车技术规范》（电动汽车定义标准）已经起草完成，正在等待国家标准委员会的批准。然而，后来由十大车企组成的“电动汽车产业联盟”（TOPl0）的出现，让情况变得扑朔迷离。

“新型电动汽车标准化组织主要由国内骨干企业组成（主要是TOP10整车企业和关键零部件企业），由具有行业管理职能的独立、公正的组织主持，受国家有关主管部门委托，全面领导全国电动汽车标准化工作。在中国汽车协会编辑的一份关于中国节能和新能源汽车发展的研究报告中，对未来电动汽车标准的制定进行了描述。

“当然，十大车企也想对电动汽车标准的制定施加影响，但现在的问题是，他们在电动汽车方面的技术，尤其是关键电池，非常不成熟。”一些业内人士不同意TOP10的“抢课”。“如果我们要制定标准，就必须以相对成熟的技术为前提。”

有限公司总经理杨汝坤认为，有关部门必须认真处理电池行业标准体系的建立，必须充分发挥国内权威的力量，代表国家利益不是某个群体和大多数实业家的利益，而不是找几个人开一个研讨会，匆匆下结论。

标准所带来的利益冲突在收费模式中更为突出。

“十一五”期间，在政府支持插电式新能源汽车发展的背景下，国内不少车企将插电式新型能源汽车作为发展方向。然而，随着电力行业的积极介入，这种充电模式变得模糊，其标准更是难言。

2010年7月21日，首届能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会成立大会在北京举行。该组织由中国电力企业联合会牵头，国家电网主导，旨在“制定一批电动汽车充电设施基本标准、关键设备性能和测试方法标准、接口和通信标准、充电站建设技术标准、建设和运营管理标准”，并计划初步建立适合中国电动汽车普及应用和智能电网发展的电动汽车充电设施标准体系……

2-3年，为中国电动汽车充电设施的建设和运营提供标准支持。

一年后，国家电网“以换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式正式“上线”（详见本期《充电之争：模式探索还是利益至上？》）

“国家电网将是中国未来电动汽车能源供应的重要力量和主力军。它的商业模式为中国的基础设施奠定了坚实的基础。除非它改变自己，否则未来五年建设的网络将以换电为主，充电为辅，无论代工是否愿意，无论你是否接受。谢子聪，一位研究电动汽车商业模式的学者对国家电网的这一做法发表了评论。

由于该领域的国家标准至今尚未出台，目前汽车研发部门与国家电网等能源供应商尚未形成联合开发力量，这是一个亟待解决的问题。”一汽技术中心一名技术人员表示。

以最核心的电力交换标准为例。目前，有三个方向。第一种是将电池放在行李箱中，第二种是将蓄电池放在底盘中。底盘有两种，一种是上下变化，另一种是横向变化。如果这个标准不统一，相关企业将不得不频繁更换模具和工艺，这将影响企业的研发。

行业主管部门显然意识到了这个问题。在最近急需的15项国家标准中，有3项与收费有关。”张向木透露。

“从全球来看，没有一个国家或地区实现了电动汽车的真正市场化。纵观全球汽车市场，汽车行业大国基本仍处于制定行业标准的阶段，中国也不例外一家德国在华合资公司的高层表达了他们的担忧。

作为全国汽车标准化技术委员会主任，我可以告诉大家，目前的实质性工作是进一步推动新能源汽车标准的制定和颁布。“张香木似乎在回答顶级汽车公司的问题。

互连

中国已批准发布40项电动汽车国家标准和汽车行业标准，均为推荐标准。其中，有18辆车、11节电池、2台电机和9个基础设施。另有8项标准正在提交审批。在过去的一两年里，中国电动汽车的相关标准可能达到70多项。

中国的电动汽车标准大多是参照国外标准和国际标准制定的。

（编辑/邵阳）“十二五”开局之年，屡遭诟病的国产电动汽车标准制定进程突然加速。

“在新能源汽车标准制定方面，我们已经发布实施了40多项标准，最近又加紧实施了15项急需的标准，新能源汽车的标准和法规体系已经初步建立。6月25日，工业和信息化部装备工业司司长张向木gy透露了电动汽车标准体系的最新进展。

5月13日，国家标准委员会发布了两项国家标准修正案：《混合动力汽车安全要求》（GB/T 19751-2005）和《轻型混合动力汽车能耗试验方法》（GB/T 197 53-2005）。在此之前，国家标准委员会3月发布的《2011年国家标准制修订计划（一）》显示，《电动汽车正面碰撞安全要求》（20110008-T-339）、《车载燃料电池电动汽车氢系统试验方法》，已经在制定中。

“在过去的一两年里，我们国家可能有70多个电动汽车的相关标准。中国汽车技术研究中心副主任吴志新公开表示。

然而，当涉及到单一技术标准时，起草和采用都相对顺利，但一旦涉及到跨企业、跨行业的标准，推广工作就会突然放缓。

2010年6月，有消息称，作为电动汽车行业核心的《纯电动乘用车技术规范》（电动汽车定义标准）已经起草完成，正在等待国家标准委员会的批准。然而，后来由十大车企组成的“电动汽车产业联盟”（TOPl0）的出现，让大众……

令人困惑。

“新型电动汽车标准化组织主要由国内骨干企业组成（主要是TOP10整车企业和关键零部件企业），由具有行业管理职能的独立、公正的组织主持，受国家有关主管部门委托，全面领导全国电动汽车标准化工作。在中国汽车协会编辑的一份关于中国节能和新能源汽车发展的研究报告中，对未来电动汽车标准的制定进行了描述。

“当然，十大车企也想对电动汽车标准的制定施加影响，但现在的问题是，他们在电动汽车方面的技术，尤其是关键电池，非常不成熟。”一些业内人士不同意TOP10的“抢课”。“如果我们要制定标准，就必须以相对成熟的技术为前提。”

有限公司总经理杨汝坤认为，有关部门必须认真处理电池行业标准体系的建立，必须充分发挥国内权威的力量，代表国家利益不是某个群体和大多数实业家的利益，而不是找几个人开一个研讨会，匆匆下结论。

标准所带来的利益冲突在收费模式中更为突出。

“十一五”期间，在政府支持插电式新能源汽车发展的背景下，国内不少车企将插电式新型能源汽车作为发展方向。然而，随着电力行业的积极介入，这种充电模式变得模糊，其标准更是难言。

2010年7月21日，首届能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会成立大会在北京举行。该组织由中国电力企业联合会牵头，国家电网主导，旨在“制定一批电动汽车充电设施基本标准、关键设备性能和测试方法标准、接口和通信标准、充电站建设技术标准、建设和运营管理标准”，并计划在2-3年内初步建立适合我国电动汽车普及应用和智能电网发展的电动汽车充电设施标准体系，为我国电动车辆充电设施的建设和运营提供标准支撑。

一年后，国家电网“以换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式正式“上线”（详见本期《充电之争：模式探索还是利益至上？》）

“国家电网将是中国未来电动汽车能源供应的重要力量和主力军。它的商业模式为中国的基础设施奠定了坚实的基础。除非它改变自己，否则未来五年建设的网络将以换电为主，充电为辅，无论代工是否愿意，无论你是否接受。谢子聪，一位研究电动汽车商业模式的学者对国家电网的这一做法发表了评论。

由于该领域的国家标准至今尚未出台，目前汽车研发部门与国家电网等能源供应商尚未形成联合开发力量，这是一个亟待解决的问题。”一汽技术中心一名技术人员表示。

以最核心的电力交换标准为例。目前，有三个方向。第一种是将电池放在行李箱中，第二种是将蓄电池放在底盘中。底盘有两种，一种是上下变化，另一种是横向变化。如果这个标准不统一，相关企业将不得不频繁更换模具和工艺，这将影响企业的研发。

行业主管部门显然意识到了这个问题。在最近急需的15项国家标准中，有3项与收费有关。”张向木透露。

“从全球来看，没有一个国家或地区实现了电动汽车的真正市场化。纵观全球汽车市场，汽车行业大国基本仍处于制定行业标准的阶段，中国也不例外一家德国在华合资公司的高层表达了他们的担忧。

作为全国汽车标准化技术委员会主任，我可以告诉大家，目前的实质性工作是进一步推动新能源汽车标准的制定和颁布。“张香木似乎在回答顶级汽车公司的问题。

互连

中国已批准发布40项电动汽车国家标准和汽车行业标准，均为推荐标准。其中，有18辆车、11节电池、2台电机和9个基础设施。另有8项标准正在提交审批。在过去的一两年里，中国电动汽车的相关标准可能达到70多项。

中国的电动汽车标准大多是参照国外标准和国际标准制定的。

（编辑/邵阳）

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