中国电动汽车产业调查城市之行：深圳样本

一年前的6月1日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，并选择上海、长春、深圳、杭州、合肥五个重点城市作为试点，启动私人购买新能源汽车补贴。

一年多后，“走在全国前列”的深圳共向私人市场销售了600辆纯电动汽车，仅占新能源乘用车计划销量的2.9%，占深圳电动汽车计划销量的3.2%。

6月29日，深圳深南大道上的交通十分混乱。比亚迪（002594）纯电动E6出租车有着特殊的红白相间的外观，但要特别等它并不容易。

作为深圳推广新能源汽车的关键车型，比亚迪E6去年已经投入了50辆出租车。深圳市政府和比亚迪都对其寄予厚望。在国家首批确定的五个试点城市中，深圳对私人购买纯电动汽车的补贴最早、力度最大。深圳的“雄心壮志”是成为国内电动汽车行业的先锋城市。

但一年后，试运行的效果并不尽如人意。除了私人消费市场低迷之外，对收费方式等商业模式的探索也没有达成共识。“推进过程非常艰难。深圳虽然处于中国试点城市的前列，但还没有达到预期目标。”深圳市发展和改革委员会重大项目协调部副主任卢向珍坦言。

白领老陈

E6出租车很特别，车身很大，掀背车，红白两色，从远处一眼就能认出。

去年下半年，比亚迪E6纯电动出租车在深圳投入运营，老陈是第一个开E6出租车的司机。

“我们每天下班，只需开车到充电站放下，非常方便。”如今的陈老更像是一个“朝九晚五”的上班族，每天在固定时间下车，月底领取固定工资。

老陈的公司是深圳鹏程电动出租车公司，提供E6的比亚迪持有该公司45%的股份。与深圳其他出租车公司拥有车辆并将车辆承包给司机不同，E6的所有权不属于鹏城，鹏城也有深圳市政府的背景。鹏城没有将E6承包给陈先生等人，而是成立了一个爱心团队，每月向司机支付近6000元的固定工资。

知情人士解释，由于缺乏充电站，爱心车队最初只使用日班制，司机下车后停车充电。

开了一年多，陈先生最大的感受是“省钱”。按照目前的油价，普通出租车每公里的费用约为0.8元~0.9元，而E6电动出租车每次收费40元，行驶约200公里，相当于每公里0.2元的费用。“因此，在相同的工作时间内，E6电动汽车的收入高于传统出租车。”。陈说。

但作为一名出租车司机，陈先生仍然有他的担忧，那就是要实现真正的利润。“如果E6像普通出租车一样全天运行，充电时间将占用四个小时，很难说它能盈利多少。”

事实上，利润是一个短板。鹏城拥有50辆E6汽车，运营一年，亏损700万元。在运营和售后方面，深圳市政府不会提供任何补贴。

“一般出租车牌照都是拍卖的。在纯电动出租车的推广中，我们采用了5年一张牌照，零收费。”卢向珍说，每一步都很艰难。

没有电可以充电。

困难的不仅仅是具有社会公共事业性质的出租车。在私人市场，E6也在苦苦挣扎。

根据卢相珍获得的最新数据，早在2010年3月就开始销售的E6，一年多来只销售了5辆车。尽管比亚迪插电式混合动力汽车F3DM的性能最近有所改善，但600辆的个人销售业绩（共售出730辆）仍远未达到最初的预期。

即便如此，相比之下……

随着其他城市的发展，卢向珍仍然认为深圳“仍然走在全国的前列”。但他也承认，“在过去一年左右的时间里，电动汽车的推广还处于打基础的阶段，市场还没有真正开始。”

原因有很多，但充电不方便是最大也是最难解决的问题。

“新事物的出现和推广总是面临着与旧制度的冲突。陆向珍说，专门为推广新能源汽车而成立的深圳市节能与新能源汽车示范推广领导小组，花了两年时间探索商业模式，但仍在探索中。

“例如，充电站和充电桩的建设应该与住宅物业相协调，而且数量很大。充电站的建设首先面临土地问题。建在市区，土地价值每寸土地。在卢向珍看来，有必要探索基础设施建设的资金来源和盈利模式投资巨大的建筑。现在还可以，但政府决不能成为未来的主要驱动力。

根据深圳现有的模式，充电站主要由莆田集团和南方电网建设。其中，南方电网目前在深圳只有四个充电站。无论是社会充电站还是公共交通充电站，深圳都采取自主建设、自筹资金的模式。“刘向珍说。这种模式相当抗拒。在建筑企业的盈利模式甚至运营模式未知的前提下，初期建设更倾向于完成任务。

如果没有相关的补贴机制，即使在充电站建设的土地供应方面，由于政府各部门的出发点不同，也很难顺利进行。深圳市供电局有关人士表示。

继续补贴

政府想支持它，但不知道如何进行。从对试点新能源汽车私人补贴购买城市多个相关政府部门的采访来看，为期一年的试点没有取得具体成效，也没有制定有效的推广措施，推广模式也没有取得重大进展。

获得的唯一销量是通过地方政府行政手段直接参与购买，或将出租车商业化。然而，如果政府在实际操作中不承担补贴，那么大规模推广是不现实的。

深圳计划为今年8月举行的世界大学生运动会采购1370辆纯电动公交车、300辆纯电动汽车（比亚迪E6）和26辆纯电动中巴，共计2011辆。这将是深圳相关新能源汽车企业的最大订单。

深圳将不仅是中国新能源汽车销量最大的城市，也是全球销量最大的国家。”刘向珍表示，大运会后，深圳出租车行业将使用300辆E6汽车，其他车辆将投入公共交通。

但这并不是新能源汽车发展的长远之路。根据深圳2009年的计划，地方补贴将于2012年到期。显然，深圳显然低估了新能源汽车市场化的难度。一位研究深圳新能源汽车市场的证券分析师表示，届时新能源汽车的市场化可能还没有真正开始。

据卢向珍介绍，以目前的趋势，深圳可能会延长对新能源汽车产业推广的支持期，原定于2012年到期的计划可能会继续实施。为了促进私人购买新能源汽车，深圳目前正在研究“车电分离”的相关方案，即“换电模式”。近日，南方电网综合能源公司计划在深圳建设换电站，目前正处于前期准备阶段。

“虽然很难，但我们做到了，总会有结果的。对于新能源汽车三年内的销量预测，卢向珍仍然不太乐观。

（编辑/邵阳）一年前的6月1日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布了《财政补贴政策》……

y关于中国私人购买新能源汽车，《关于开展私人购买新能量汽车补贴试点的通知》，并选择上海、长春、深圳、杭州和合肥五个重点城市作为试点，启动私人购买新能汽车补贴。

一年多后，“走在全国前列”的深圳共向私人市场销售了600辆纯电动汽车，仅占新能源乘用车计划销量的2.9%，占深圳电动汽车计划销量的3.2%。

6月29日，深圳深南大道上的交通十分混乱。比亚迪（002594）纯电动E6出租车有着特殊的红白相间的外观，但要特别等它并不容易。

作为深圳推广新能源汽车的关键车型，比亚迪E6去年已经投入了50辆出租车。深圳市政府和比亚迪都对其寄予厚望。在国家首批确定的五个试点城市中，深圳对私人购买纯电动汽车的补贴最早、力度最大。深圳的“雄心壮志”是成为国内电动汽车行业的先锋城市。

但一年后，试运行的效果并不尽如人意。除了私人消费市场低迷之外，对收费方式等商业模式的探索也没有达成共识。“推进过程非常艰难。深圳虽然处于中国试点城市的前列，但还没有达到预期目标。”深圳市发展和改革委员会重大项目协调部副主任卢向珍坦言。

白领老陈

E6出租车很特别，车身很大，掀背车，红白两色，从远处一眼就能认出。

去年下半年，比亚迪E6纯电动出租车在深圳投入运营，老陈是第一个开E6出租车的司机。

“我们每天下班，只需开车到充电站放下，非常方便。”如今的陈老更像是一个“朝九晚五”的上班族，每天在固定时间下车，月底领取固定工资。

老陈的公司是深圳鹏程电动出租车公司，提供E6的比亚迪持有该公司45%的股份。与深圳其他出租车公司拥有车辆并将车辆承包给司机不同，E6的所有权不属于鹏城，鹏城也有深圳市政府的背景。鹏城没有将E6承包给陈先生等人，而是成立了一个爱心团队，每月向司机支付近6000元的固定工资。

知情人士解释，由于缺乏充电站，爱心车队最初只使用日班制，司机下车后停车充电。

开了一年多，陈先生最大的感受是“省钱”。按照目前的油价，普通出租车每公里的费用约为0.8元~0.9元，而E6电动出租车每次收费40元，行驶约200公里，相当于每公里0.2元的费用。“因此，在相同的工作时间内，E6电动汽车的收入高于传统出租车。”。陈说。

但作为一名出租车司机，陈先生仍然有他的担忧，那就是要实现真正的利润。“如果E6像普通出租车一样全天运行，充电时间将占用四个小时，很难说它能盈利多少。”

事实上，利润是一个短板。鹏城拥有50辆E6汽车，运营一年，亏损700万元。在运营和售后方面，深圳市政府不会提供任何补贴。

“一般出租车牌照都是拍卖的。在纯电动出租车的推广中，我们采用了5年一张牌照，零收费。”卢向珍说，每一步都很艰难。

没有电可以充电。

困难的不仅仅是具有社会公共事业性质的出租车。在私人市场，E6也在苦苦挣扎。

根据卢相珍获得的最新数据，早在2010年3月就开始销售的E6，一年多来只销售了5辆车。尽管比亚迪插电式混合动力汽车F3DM的性能最近有所改善，但600辆的个人销售业绩（共售出730辆）仍远未达到最初的预期。

即便如此，与其他城市的发展相比，卢向珍仍然认为深圳“仍然走在全国前列”。但他也承认，“在过去一年左右的时间里，电动汽车的推广仍处于铺设t……的阶段……

基金会，市场还没有真正开始。"

原因有很多，但充电不方便是最大也是最难解决的问题。

“新事物的出现和推广总是面临着与旧制度的冲突。陆向珍说，专门为推广新能源汽车而成立的深圳市节能与新能源汽车示范推广领导小组，花了两年时间探索商业模式，但仍在探索中。

“例如，充电站和充电桩的建设应该与住宅物业相协调，而且数量很大。充电站的建设首先面临土地问题。建在市区，土地价值每寸土地。在卢向珍看来，有必要探索基础设施建设的资金来源和盈利模式投资巨大的建筑。现在还可以，但政府决不能成为未来的主要驱动力。

根据深圳现有的模式，充电站主要由莆田集团和南方电网建设。其中，南方电网目前在深圳只有四个充电站。无论是社会充电站还是公共交通充电站，深圳都采取自主建设、自筹资金的模式。“刘向珍说。这种模式相当抗拒。在建筑企业的盈利模式甚至运营模式未知的前提下，初期建设更倾向于完成任务。

如果没有相关的补贴机制，即使在充电站建设的土地供应方面，由于政府各部门的出发点不同，也很难顺利进行。深圳市供电局有关人士表示。

继续补贴

政府想支持它，但不知道如何进行。从对试点新能源汽车私人补贴购买城市多个相关政府部门的采访来看，为期一年的试点没有取得具体成效，也没有制定有效的推广措施，推广模式也没有取得重大进展。

获得的唯一销量是通过地方政府行政手段直接参与购买，或将出租车商业化。然而，如果政府在实际操作中不承担补贴，那么大规模推广是不现实的。

深圳计划为今年8月举行的世界大学生运动会采购1370辆纯电动公交车、300辆纯电动汽车（比亚迪E6）和26辆纯电动中巴，共计2011辆。这将是深圳相关新能源汽车企业的最大订单。

深圳将不仅是中国新能源汽车销量最大的城市，也是全球销量最大的国家。”刘向珍表示，大运会后，深圳出租车行业将使用300辆E6汽车，其他车辆将投入公共交通。

但这并不是新能源汽车发展的长远之路。根据深圳2009年的计划，地方补贴将于2012年到期。显然，深圳显然低估了新能源汽车市场化的难度。一位研究深圳新能源汽车市场的证券分析师表示，届时新能源汽车的市场化可能还没有真正开始。

据卢向珍介绍，以目前的趋势，深圳可能会延长对新能源汽车产业推广的支持期，原定于2012年到期的计划可能会继续实施。为了促进私人购买新能源汽车，深圳目前正在研究“车电分离”的相关方案，即“换电模式”。近日，南方电网综合能源公司计划在深圳建设换电站，目前正处于前期准备阶段。

“虽然很难，但我们做到了，总会有结果的。对于新能源汽车三年内的销量预测，卢向珍仍然不太乐观。

（编辑/邵阳）

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