日产聆风也不环保？中国电动汽车的减排诱惑

最近，能源与交通创新中心（iCET）在接受采访时表示，作为一个公共智库，iCET五年多来一直关注低碳技术在汽车能源领域的应用，并一直试图通过推动低碳交通的政策和实践来减轻气候变化的影响，中国的清洁能源和碳登记。负责该项目和环境友好评估系统、中国汽车燃油经济性标准研究以及电动汽车项目的分析师马东先生表示，这种电动汽车比传统电动汽车更不环保。

马东介绍，iCET最近为联合国可持续发展委员会撰写了一份题为《中国电动汽车可持续发展背景报告》的报告。在这份报告中，他们以最受欢迎的日产聆风电动汽车为案例研究，分析了中国主要电网在全生命周期内的能源消耗和温室气体排放情况。

日产聆风是世界上最早有官方油耗数据的商业化电动汽车，其对应的车型为Tiida手动变速器和自动变速器。从车身重量来看，整备质量为1525公斤的日产聆风比主要来自锂离子电池的Tiida重300多公斤。Leaf的最大扭矩为280/2730Nm/rpm，因此在低速时其动力性能优于Tiida。

从上表可以看出，Leaf Wind的油耗为21.1千瓦时（L）/100公里，明显高于传统汽油版的Tiida。这是怎么回事？马先生说，人们通常认为电动汽车是“零排放”的，这只是从汽车使用的阶段开始的。然而，从产业发展的角度来看，我们综合考虑上游原材料在采矿和运输、电力生产和运输、电动汽车充电和电池能量转换等阶段的损失，这是对“电动”燃料生命周期碳强度的评估。从这个角度来看，发电厂的发电是“电力”燃料温室气体排放的主要来源。在中国，煤电是主要的电力结构（占80%），其次是水电（16%），核电、风电和生物质发电等可再生能源的比例不到4%。这意味着在发电过程中会产生大量的温室气体排放因子，导致中国电动汽车产业链中“电动”燃料的生命周期碳强度甚至高于传统汽油车，平均为982gCO2e/kWh。

马先生指出，中国不同地区的资源分布不均衡，电力结构差异很大，因此发展电动汽车的减排潜力并不平衡：例如，东北和华北电网的煤电比高，碳排放也高，可再生能源发电量不到1%，而华中电网的可再生能源发电可占40%，而华南电网的碳强度更低。

2008年中国发电的温室气体排放因素。

不同地区Leaf电动汽车和Tiida传统汽车的温室气体排放

从生命周期的角度来看，在现有技术下，中国电动汽车的温室气体减排潜力不是很大。以日产Leaf电动汽车取代Tiida为例，电动汽车在华北和东北地区的推广将导致温室气体排放增加，而在其他地区，华南和华中地区的电动汽车温室气体减排能力最大，均超过20%。

在现有技术水平下，电动汽车的生命周期温室气体排放量与传统内燃机相当，减排优势不明显，不同地区推广产生的环境效益也不尽相同。大多数高碳强度电网地区的电动汽车发展基本没有减排效果；

南方电网和华中电网的电动汽车发展具有巨大的减排潜力。

这份研究报告的结果并不反对电动汽车的发展。相反，他们非常支持电动汽车的技术研发，特别是原材料和资源的合理开发利用。“这是电动汽车可持续发展的前提。”马先生指出，电动汽车对缓解石油危机和确保国家能源战略安全具有重要意义。“相关部门销售500万辆新能源汽车的紧迫性是可以理解的，但该行业的发展仍然不能违反科学发展规律。如果我们不从国家能源的总体战略出发进行规划，很可能会造成污染行业的转移。”

iCET总裁安峰表示，“电动汽车本身只是能源的载体，其低碳取决于能源本身是否环保。因此，这需要科学决策，通过定量的方法进行检验，给决策者一个定量的参考标准。很多人说电动汽车是零排放的，这是完全错误和误导的。“要使电动汽车清洁，我们必须首先清洁电网，这需要将更多的可再生能源引入电网。

他说，人们希望通过电动汽车实现节能减排的目标，这不仅是汽车制造商的问题，也是一个系统工程。只有实现从“矿山到车轮”的低碳，才是人类真正需要的电动汽车。

（编辑/张翠翠）近日，能源与交通创新中心（iCET）在接受采访时表示，作为一家公共智库，iCET五年多来一直关注低碳技术在汽车能源领域的应用，并一直试图通过在中国推广低碳交通、清洁能源和碳登记方面的政策和做法来减轻气候变化的影响。负责该项目和环境友好评估系统、中国汽车燃油经济性标准研究以及电动汽车项目的分析师马东先生表示，这种电动汽车比传统电动汽车更不环保。

马东介绍，iCET最近为联合国可持续发展委员会撰写了一份题为《中国电动汽车可持续发展背景报告》的报告。在这份报告中，他们以最受欢迎的日产聆风电动汽车为案例研究，分析了中国主要电网在全生命周期内的能源消耗和温室气体排放情况。

日产聆风是世界上最早有官方油耗数据的商业化电动汽车，其对应的车型为Tiida手动变速器和自动变速器。从车身重量来看，整备质量为1525公斤的日产聆风比主要来自锂离子电池的Tiida重300多公斤。Leaf的最大扭矩为280/2730Nm/rpm，因此在低速时其动力性能优于Tiida。

从上表可以看出，Leaf Wind的油耗为21.1千瓦时（L）/100公里，明显高于传统汽油版的Tiida。这是怎么回事？马先生说，人们通常认为电动汽车是“零排放”的，这只是从汽车使用的阶段开始的。然而，从产业发展的角度来看，我们综合考虑上游原材料在采矿和运输、电力生产和运输、电动汽车充电和电池能量转换等阶段的损失，这是对“电动”燃料生命周期碳强度的评估。从这个角度来看，发电厂的发电是“电力”燃料温室气体排放的主要来源。在中国，煤电是主要的电力结构（占80%），其次是水电（16%），核电、风电和生物质发电等可再生能源的比例不到4%。这意味着在发电过程中会产生大量的温室气体排放因子，导致中国电动汽车产业链中“电动”燃料的生命周期碳强度甚至高于传统汽油车，平均为982gCO2e/kWh。

马先生指出，中国不同地区的资源分布不均衡，权力结构不稳定……

e不同，因此发展电动汽车的减排潜力并不平衡：例如，东北和华北电网的煤电比高，碳排放也高，可再生能源发电量不到1%，而华中电网的可再生能源发电可占40%，而中国南方电网的碳强度则更低。

2008年中国发电的温室气体排放因素。

不同地区Leaf电动汽车和Tiida传统汽车的温室气体排放

从生命周期的角度来看，在现有技术下，中国电动汽车的温室气体减排潜力不是很大。以日产Leaf电动汽车取代Tiida为例，电动汽车在华北和东北地区的推广将导致温室气体排放增加，而在其他地区，华南和华中地区的电动汽车温室气体减排能力最大，均超过20%。

在现有技术水平下，电动汽车的生命周期温室气体排放量与传统内燃机相当，减排优势不明显，不同地区推广产生的环境效益也不尽相同。大多数高碳强度电网地区的电动汽车发展基本没有减排效果；南方电网和华中电网的电动汽车发展具有巨大的减排潜力。

这份研究报告的结果并不反对电动汽车的发展。相反，他们非常支持电动汽车的技术研发，特别是原材料和资源的合理开发利用。“这是电动汽车可持续发展的前提。”马先生指出，电动汽车对缓解石油危机和确保国家能源战略安全具有重要意义。“相关部门销售500万辆新能源汽车的紧迫性是可以理解的，但该行业的发展仍然不能违反科学发展规律。如果我们不从国家能源的总体战略出发进行规划，很可能会造成污染行业的转移。”

iCET总裁安峰表示，“电动汽车本身只是能源的载体，其低碳取决于能源本身是否环保。因此，这需要科学决策，通过定量的方法进行检验，给决策者一个定量的参考标准。很多人说电动汽车是零排放的，这是完全错误和误导的。“要使电动汽车清洁，我们必须首先清洁电网，这需要将更多的可再生能源引入电网。

他说，人们希望通过电动汽车实现节能减排的目标，这不仅是汽车制造商的问题，也是一个系统工程。只有实现从“矿山到车轮”的低碳，才是人类真正需要的电动汽车。

（编辑/张翠翠）

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