新政策将出台 中汽协重提鼓励发展混动技术

政府当局在正在酝酿的新政策中再次提到“鼓励发展混合动力”，这可能会让国内外汽车公司感到欣慰，因为他们一直坚持走这条技术道路。鼓励汽车企业发展混合动力技术，而不是以“弯道超车”为目标盲目攻击纯电动汽车堡垒，很快就会从政策信号演变为真正的鼓励政策。

近日，笔者从中国汽车工业协会获悉，由中国汽车协会起草并提交的《节能与新能源汽车产业规划（2011-2020年）》（草案）已于近日结束部门磋商并上报国务院。这项预计将在今年内“成为正式成员”的“计划”将重新强调“鼓励发展混合动力”，并将其置于与电动汽车相同的战略地位。

路线修正

混合动力是现阶段最容易实现的节能技术，我们在《规划》（草案）中明确提出，政府应加大对混合动力的支持力度。参与《规划》起草的中国汽车工业协会秘书长助理叶盛基上周向笔者证实，未来十年，纯电动汽车将处于工业化的准备阶段，以混合动力汽车为代表的节能汽车将成为主流。

它应该在今年上市，但具体时间很难预测。叶圣基不仅是《规划（草案）》起草的参与者，还是中国汽车协会T10电动汽车产业联盟负责人。据悉，“T10企业”由上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、华晨、奇瑞、中国重汽、江淮等中国销量排名前十的汽车企业组成。

T10企业作为中国汽车工业的骨干企业，成立后很长一段时间以来一直在探讨国产纯电动汽车的产业化问题。但自去年以来，T10企业的重点已从如何鼓励以纯电动汽车为代表的新能源汽车技术转向如何支持混合动力汽车等传统节能技术的发展。

混合动力电动汽车具有明显的节能减排效果，是近期工业化的重点。叶圣基向笔者证实，T10企业从去年开始参与了《规划》的起草，并开展了相关分析论证工作，就《规划》草案征求了意见，从战略定位、发展目标、实施项目、产业布局和政策支持五个方面提出了建议。

当然，这些已经正式写入并上报国务院的“建议”仍包括“加强纯电动汽车的科技研究，加快示范试点，推进产业化进程”；

以及“密切关注燃料电池汽车技术的发展”等与电动汽车相关的内容，但更重要的是，《建议》首次将“大力支持混合动力”和“密切关注传统汽车的节能减排”放在了同等重要的位置。

在新能源汽车的发展中，T10明确了渐进路线，即要从混合动力过渡到纯电动，而不是直接跳到纯电动。中硕投资在一份分析报告中指出，这一战略颠覆了以往以电动汽车为先锋的思维，明确表示中国不适合大规模推广柴油汽车。

叶圣基告诉笔者，经过几轮讨论，T10成员企业达成共识，传统汽车将在很长一段时间内仍然是汽车产业发展的主战场，目前我们仍应密切关注传统汽车的节能减排。

笔者了解到，早在去年5月，T10就以“规划草案”的形式向国家发展改革委等主要部委提交了上述意见进行“征求意见”。经过半年的“部长级磋商”，直到去年11月，《规划草案》才正式上报国务院。《规划》一经发布，将为混合动力技术释放出强烈的政策信号。"

外资博弈

从之前被冷落，到现在被肯定，在许多业内人士看来，混合动力技术在中国市场的体验就像坐过山车。这背后的根本原因可能是，政府此前依靠“纯电动”路线“超越英国，赶上美国”的想法在现实面前遭受了沉重损失。

在引导节能和新能源汽车技术发展方面，国内产业政策有“矫枉过正”之嫌。汽车行业独立分析师张志勇上周告诉笔者，之前的政策是希望中国企业能够实现跨越式发展，但技术和市场都表明，纯电动路线无法在短时间内实现新能源汽车的跨越式发展，而混合动力在节能效果上相对成熟可靠。

去年6月，财政部等开始在5个城市试点补贴私人购买新能源汽车。补贴仅限于电动汽车，插电式混合动力汽车最高补贴5万元，纯电动汽车最高补贴6万元。在业界看来，这是为了鼓励政策直接“绕过传统的混合动力”技术，直接“补充”电动汽车。

事实上，有这样一个考虑，即补贴政策绕过了传统的混合动力。补贴政策是为了支持国内企业的发展，但不是为了让丰田等外国企业受益。张志勇指出，不管“外国品牌”能否从中受益，关键是政策制定者应该在支持新能源汽车发展和支持国内企业之间取得平衡，而不是采取“一边倒”的策略。

在中央政府出台电动汽车“补贴”政策后，随后地方政府出台的补贴政策也“有力”。例如，在北京、深圳等地，纯电动汽车的私人补贴标准额外补贴6万元。再加上国家补贴，这使得个人可以购买纯电动汽车，最高补贴为12万元。但这仍然无法改变电动汽车在私人消费市场上的尴尬。

科技部国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健近日在接受媒体采访时透露，2010年，我国新能源汽车销量约为1万辆，大部分用于公共部门。根据对车企调查了解到的数据，目前我国新能源乘用车保有量约为800辆。

在电动汽车成为“新宠”的同时，混合动力在中国迅速遇冷。不仅以丰田普锐斯、混合动力凯美瑞、混合动力君越和混合动力思域为代表的“外国品牌”正在衰落，而且……

以一汽、长安、奇瑞和华晨为代表的本土企业也因看不到财政补贴的前景而暂停了对相关技术研发的投资。后者的常见选择是集中资源为纯电动汽车做准备。

目前，电动汽车长期处于实验阶段，缺乏足够的实验验证和改进，经过多轮验证的产品很少。此外，配套设施建设刚刚开始，纯电动汽车要真正大面积普及使用还需要时间。叶圣基预测，如果2015年新能源汽车产销达到50万辆（届时国内汽车产销将超过2000万辆），那就意味着其他大部分都是传统汽车。

笔者了解到，在混合动力技术可能“时来运转”的背景下，嗅觉敏锐的“洋品牌”早已开始做准备。奥迪Q5混合动力车和第三代丰田普锐斯都将于明年进军中国市场。福特的混合动力汽车在今年4月的上海车展上首次亮相，预计也将尽快引入中国市场。

（编辑/邵阳）政府当局在酝酿中的新政策中再次提到“鼓励发展混合动力”，这可能会让国内外汽车公司感到欣慰，因为他们一直坚持走这条技术道路。鼓励汽车企业发展混合动力技术，而不是以“弯道超车”为目标盲目攻击纯电动汽车堡垒，很快就会从政策信号演变为真正的鼓励政策。

近日，笔者从中国汽车工业协会获悉，由中国汽车协会起草并提交的《节能与新能源汽车产业规划（2011-2020年）》（草案）已于近日结束部门磋商并上报国务院。这项预计将在今年内“成为正式成员”的“计划”将重新强调“鼓励发展混合动力”，并将其置于与电动汽车相同的战略地位。

路线修正

混合动力是现阶段最容易实现的节能技术，我们在《规划》（草案）中明确提出，政府应加大对混合动力的支持力度。参与《规划》起草的中国汽车工业协会秘书长助理叶盛基上周向笔者证实，未来十年，纯电动汽车将处于工业化的准备阶段，以混合动力汽车为代表的节能汽车将成为主流。

它应该在今年上市，但具体时间很难预测。叶圣基不仅是《规划（草案）》起草的参与者，还是中国汽车协会T10电动汽车产业联盟负责人。据悉，“T10企业”由上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、华晨、奇瑞、中国重汽、江淮等中国销量排名前十的汽车企业组成。

T10企业作为中国汽车工业的骨干企业，成立后很长一段时间以来一直在探讨国产纯电动汽车的产业化问题。但自去年以来，T10企业的重点已从如何鼓励以纯电动汽车为代表的新能源汽车技术转向如何支持混合动力汽车等传统节能技术的发展。

混合动力电动汽车具有明显的节能减排效果，是近期工业化的重点。叶圣基向笔者证实，T10企业从去年开始参与了《规划》的起草，并开展了相关分析论证工作，就《规划》草案征求了意见，从战略定位、发展目标、实施项目、产业布局和政策支持五个方面提出了建议。

当然，这些已经正式写入并上报国务院的“建议”仍包括“加强纯电动汽车的科技研究，加快示范试点，推进产业化进程”；

以及“密切关注燃料电池汽车技术的发展”等与电动汽车相关的内容，但更重要的是，《建议》首次将“大力支持混合动力”和“密切关注传统汽车的节能减排”放在了同等重要的位置。

在新能源汽车的发展中，T10明确了渐进路线，即要从混合动力过渡到纯电动，而不是直接跳到纯电动。中硕投资在一份分析报告中指出，这一战略颠覆了以往以电动汽车为先锋的思维，明确表示中国不适合大规模推广柴油汽车。

叶圣基告诉笔者，经过几轮讨论，T10成员企业达成共识，传统汽车将在很长一段时间内仍然是汽车产业发展的主战场，目前我们仍应密切关注传统汽车的节能减排。

笔者了解到，早在去年5月，T10就以“规划草案”的形式向国家发展改革委等主要部委提交了上述意见进行“征求意见”。经过半年的“部长级磋商”，直到去年11月，《规划草案》才正式上报国务院。《规划》一经发布，将为混合动力技术释放出强烈的政策信号。"

外资博弈

从之前被冷落，到现在被肯定，在许多业内人士看来，混合动力技术在中国市场的体验就像坐过山车。这背后的根本原因可能是，政府此前依靠“纯电动”路线“超越英国，赶上美国”的想法在现实面前遭受了沉重损失。

在引导节能和新能源汽车技术发展方面，国内产业政策有“矫枉过正”之嫌。汽车行业独立分析师张志勇上周告诉笔者，之前的政策是希望中国企业能够实现跨越式发展，但技术和市场都表明，纯电动路线无法在短时间内实现新能源汽车的跨越式发展，而混合动力在节能效果上相对成熟可靠。

去年6月，财政部等开始在5个城市试点补贴私人购买新能源汽车。补贴仅限于电动汽车，插电式混合动力汽车最高补贴5万元，纯电动汽车最高补贴6万元。在业界看来，这是为了鼓励政策直接“绕过传统的混合动力”技术，直接“补充”电动汽车。

事实上，有这样一个考虑，即补贴政策绕过了传统的混合动力。补贴政策是为了支持国内企业的发展，但不是为了让丰田等外国企业受益。张志勇指出，不管“外国品牌”能否从中受益，关键是政策制定者应该在支持新能源汽车发展和支持国内企业之间取得平衡，而不是采取“一边倒”的策略。

在中央政府出台电动汽车“补贴”政策后，随后地方政府出台的补贴政策也“有力”。例如，在北京、深圳等地，纯电动汽车的私人补贴标准额外补贴6万元。再加上国家补贴，这使得个人可以购买纯电动汽车，最高补贴为12万元。但这仍然无法改变电动汽车在私人消费市场上的尴尬。

科技部国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健近日在接受媒体采访时透露，2010年，我国新能源汽车销量约为1万辆，大部分用于公共部门。根据对车企调查了解到的数据，目前我国新能源乘用车保有量约为800辆。

在电动汽车成为“新宠”的同时，混合动力在中国迅速遇冷。不仅以丰田普锐斯、混合动力凯美瑞、混合动力君越和混合动力思域为代表的“外国品牌”正在衰落，而且……

以一汽、长安、奇瑞和华晨为代表的本土企业也因看不到财政补贴的前景而暂停了对相关技术研发的投资。后者的常见选择是集中资源为纯电动汽车做准备。

目前，电动汽车长期处于实验阶段，缺乏足够的实验验证和改进，经过多轮验证的产品很少。此外，配套设施建设刚刚开始，纯电动汽车要真正大面积普及使用还需要时间。叶圣基预测，如果2015年新能源汽车产销达到50万辆（届时国内汽车产销将超过2000万辆），那就意味着其他大部分都是传统汽车。

笔者了解到，在混合动力技术可能“时来运转”的背景下，嗅觉敏锐的“洋品牌”早已开始做准备。奥迪Q5混合动力车和第三代丰田普锐斯都将于明年进军中国市场。福特的混合动力汽车在今年4月的上海车展上首次亮相，预计也将尽快引入中国市场。

（编辑/邵阳）

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