车企利益格局重构 新能源汽车成角力市场

新能源汽车将重构当前的利益格局，而利益的重构是新能源汽车成功的关键。

新能源汽车产业的发展需要汽车产业和电力产业的合作，两者都需要实现双赢。

“从企业的角度来看，在新能源汽车的道路上，越往下走，越没有勇气，越害怕。前面有很多问题，仅靠热情是无法解决的。中大新能源汽车公司（以下简称中大）总经理马娴，在近日举行的2011全球节能与新能源汽车论坛上作了上述忏悔，引起了与会者的掌声。

多年来，电动汽车的发展与油价的波动密切相关。世界电动汽车协会主席、中国工程院院士陈清泉研究电动汽车已有40年，他说：“油价上涨时，电动汽车非常火爆。油价下跌时，电动车辆又下跌了。”

如今，陈清泉对电动汽车的发展充满信心。电动汽车的商业列车已经启动，这次与以前不同，因为、经济和技术环境不同，而且四十多年前从事电动汽车的人都是知识分子，电动汽车也处于最初的模型阶段。"

然而，电动汽车行业标准的缺乏和政策机制的缺失，让这个行业充满了问题，未来充满了不确定性。电动汽车的产业化发展仍面临许多亟待解决的问题。

混乱

电动汽车的行业标准大约有七八十个。除了政策法规，部有部的标准，交通部有交通部的标准。但没有统一的标准，即使它至少是一个实用的标准。马贤直言不讳地表示，“这是电动汽车行业的普遍现象”。从科技部实施“十城千辆”到“863计划”，再到“三纵三横”，我国新能源汽车在研发、基础设施建设和政策制定等方面都取得了巨大突破，但行业标准的缺乏在一定程度上制约了新能源企业的发展。

制造汽车的人不知道电池，制造电池和电力系统的人可能不知道汽车。自称是业内最好的配件，无论是电机、电子控制装置还是电池，在组装到汽车中时往往是最差的。这是因为，当出现问题时，所有零部件制造商都找不到兼容的端口，他们所能做的就是互相抱怨。

即便如此，马贤对新能源汽车行业仍有一些担忧。“在示范运行过程中，一点成绩往往被无限夸大，问题被掩盖，误导政府、地方官员和企业，甚至误导自己。如果新能源继续这样发展，我们可能会进入一个怪圈。”

早期提出了“10城1000辆”的计划，即10个城市，每个城市拥有1000辆新能源汽车。目前已扩大到25个示范城市。“许多城市已经申请了1000辆汽车的示范，只有两三辆混合动力汽车被展出。”马弦说。

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为什么这么多城市申请成为模范城市的热情如此之高，但实施却不到位？手握示范城市的资源，却达不到新能源汽车的数量，是对资源的浪费。这主要有两个原因，一是政策补贴的吸引力，二是政府也需要新的项目。“马先如此分析。此外，缺乏对示范车的跟踪、监督和评估是政策执行不到位的主要原因。

利益重建

电动汽车要想快速发展，真正被市场和老百姓所接受，除了技术的成熟和行业标准的建立之外，一个需要解决的重要问题就是充电问题。

电池不仅是为电动汽车提供动力的能源，也是一种能源……

rgy存储设备。因此，有必要让电力行业的人参与进来，与汽车行业共同努力，充分发挥电池的价值、产业链和附加值。

今年年初，国家电网正式公布了其电动汽车充电站的运营模式，并开始进军电动汽车行业。据国家电网总经理刘振亚介绍，国家电网将按照“以换电为主、插件为辅”的基本经营模式，加快充换电站的布局建设。预计全年将建设150座充换电站，在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市建设电动汽车充换服务网络。

事实上，换电模式一直是电动汽车充电标准的后备方案，但并未引起关注。在去年的北京车展上，只有奇瑞汽车宣布将使用“可更换电池”作为其应用方案之一，其他大多数企业主要使用可充电电动汽车。

也有专家指出，国家电网支持换电模式是为了自身利益，因为它是电力销售商，希望所有电动汽车在夜间都能用低压电充电，但当白天电力紧张时，换电池不会影响电网的运行效率。

汽车公司和电力公司之间的矛盾是，如果发展电动汽车，不涉及电力公司，汽车公司将有很大的担忧，即在汽车充电高峰期电网将崩溃。在电力公司介入之后，这就是电力公司所考虑的。”陈清泉分析。

他进一步解释说，消费者普遍认为电池是电动汽车不可分割的一部分，但如果要电网参与，电池是电力公司的责任，其型号也不同。

更换电池是一种模式。消费者购买没有电池的汽车，因此价格更便宜。消费者在购买卡时，可以换电或充电。这种模式的充电方式不是充电，而是按公里充电。例如，杭州每公里收费50美分。这消除了消费者对电池的担忧。至于电池更换的安全性、可靠性和不可靠性，这是需要从技术上证明的。

总之，电力行业和汽车行业需要重新洗牌，重新划分利益。陈清泉认为，现在，电动汽车行业正在形成，如何瓜分蛋糕，汽车行业和电力行业必须找到妥协点。“找到妥协点后，你赚得多，我赚得少。如果我们不能达到妥协点，双方都会输。”

陈清泉强调，电动汽车是一个革命性的产业，不能单打独斗。电动汽车的功能不同。它不仅是一种交通工具，也是一种储能工具。它是一种可以与风能和太阳能相结合的能源系统。它的产业结构不同，生产方式也不同。因此，我们应该以开放的态度对待这个革命性的行业。

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蒸汽与电力双赢

目前，中国的汽车数量位居世界第一，根据计划，到2020年，电动汽车的数量也将位居世界第一。新能源汽车将决定未来中国汽车产业的命脉，新的赢家将在该领域诞生，这几乎已经成为政府部门、行业协会和汽车企业的共识。

然而，未来的道路仍有许多不确定性。2010年电动汽车在中国爆发后，迫切需要在行业标准和业务发展模式上取得突破，并开始进入建立行业话语权的阶段，这势必是各部门、各行业利益角力的开始。

陈清泉建议，出于能源利用的目的，汽车行业和电力行业应该成立一个共同的部门，讨论电动汽车行业的发展并分享利益。新能源汽车产业的发展需要实现汽车产业与电力产业的合作，实现双赢……

离子。新能源汽车产业的发展离不开电力行业，尤其是纯电动汽车的参与。基础设施和商业模式的建立离不开电力部门。陈清泉说：“因为电力知道电网的情况，所以在电动汽车充电高峰期，电网不会崩溃，所以我们可以利用电池的储能功能和互联网上的电力。

以杭州模式为例。杭州模式是国家电网招标，三家电池工厂供应电池。建立共同部门的目的是让汽车行业和电力行业在商业模式和基础设施方面达成共识。

如果没有达成共识，其他人就很难与谁一起竞选。由于不同的商业模式对电池的要求不同，如果大环境的基础设施不固定，许多电池工厂很难跟上。

至于换电还是充电？陈清泉认为，这需要根据不同的模式和不同的应用来看待。陈清泉认为，如果条件允许，可以慢慢充电。然而，这在一些地方是不可能的，因此需要一个公共能源供应系统。所以充电最好快一点或慢一点。出租车和公共汽车都取决于里程数。应该根据不同的模式和不同的情况进行。

对于新能源汽车示范城市存在的问题，马贤建议，已申请示范运营的城市必须向批准的申报单位做出承诺，在一定时间内达到1000辆。至于1000辆车中有多少是混合动力车，有多少是纯电动车，这是一个比例分配的问题。否则，示范城市的资格将被取消。

此外，应该对示范城市的排放量提出定量要求。“有一些示范城市，排放可能比非示范城市更差。马先说：“建立跟踪机制，对示范城市的所有示范车辆进行跟踪和评估，而不是关起门来，就地保护。”。"

（编辑/刘文林）新能源汽车将重构当前的利益格局，利益的重构是新能源汽车成功的关键。

新能源汽车产业的发展需要汽车产业和电力产业的合作，两者都需要实现双赢。

“从企业的角度来看，在新能源汽车的道路上，越往下走，越没有勇气，越害怕。前面有很多问题，仅靠热情是无法解决的。中大新能源汽车公司（以下简称中大）总经理马娴，在近日举行的2011全球节能与新能源汽车论坛上作了上述忏悔，引起了与会者的掌声。

多年来，电动汽车的发展与油价的波动密切相关。世界电动汽车协会主席、中国工程院院士陈清泉研究电动汽车已有40年，他说：“油价上涨时，电动汽车非常火爆。油价下跌时，电动车辆又下跌了。”

如今，陈清泉对电动汽车的发展充满信心。电动汽车的商业列车已经启动，这次与以前不同，因为、经济和技术环境不同，而且四十多年前从事电动汽车的人都是知识分子，电动汽车也处于最初的模型阶段。"

然而，电动汽车行业标准的缺乏和政策机制的缺失，让这个行业充满了问题，未来充满了不确定性。电动汽车的产业化发展仍面临许多亟待解决的问题。

混乱

电动汽车的行业标准大约有七八十个。除了政策法规，部有部的标准，交通部有交通部的标准。但没有统一的标准，即使它至少是一个实用的标准。马贤直言不讳地表示，“这是电动汽车行业的普遍现象”。从交通部实施“十城千车”开始……

科技到“863计划”，再到“三纵三横”，我国新能源汽车在研发、基础设施建设和政策制定等方面都取得了巨大突破，但行业标准的缺乏在一定程度上束缚了新能源企业的发展。

制造汽车的人不知道电池，制造电池和电力系统的人可能不知道汽车。自称是业内最好的配件，无论是电机、电子控制装置还是电池，在组装到汽车中时往往是最差的。这是因为，当出现问题时，所有零部件制造商都找不到兼容的端口，他们所能做的就是互相抱怨。

即便如此，马贤对新能源汽车行业仍有一些担忧。“在示范运行过程中，一点成绩往往被无限夸大，问题被掩盖，误导政府、地方官员和企业，甚至误导自己。如果新能源继续这样发展，我们可能会进入一个怪圈。”

早期提出了“10城1000辆”的计划，即10个城市，每个城市拥有1000辆新能源汽车。目前已扩大到25个示范城市。“许多城市已经申请了1000辆汽车的示范，只有两三辆混合动力汽车被展出。”马弦说。

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为什么这么多城市申请成为模范城市的热情如此之高，但实施却不到位？手握示范城市的资源，却达不到新能源汽车的数量，是对资源的浪费。这主要有两个原因，一是政策补贴的吸引力，二是政府也需要新的项目。“马先如此分析。此外，缺乏对示范车的跟踪、监督和评估是政策执行不到位的主要原因。

利益重建

电动汽车要想快速发展，真正被市场和老百姓所接受，除了技术的成熟和行业标准的建立之外，一个需要解决的重要问题就是充电问题。

电池不仅是为电动汽车提供动力的能源，也是一种储能装置。因此，有必要让电力行业的人参与进来，与汽车行业共同努力，充分发挥电池的价值、产业链和附加值。

今年年初，国家电网正式公布了其电动汽车充电站的运营模式，并开始进军电动汽车行业。据国家电网总经理刘振亚介绍，国家电网将按照“以换电为主、插件为辅”的基本经营模式，加快充换电站的布局建设。预计全年将建设150座充换电站，在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市建设电动汽车充换服务网络。

事实上，换电模式一直是电动汽车充电标准的后备方案，但并未引起关注。在去年的北京车展上，只有奇瑞汽车宣布将使用“可更换电池”作为其应用方案之一，其他大多数企业主要使用可充电电动汽车。

也有专家指出，国家电网支持换电模式是为了自身利益，因为它是电力销售商，希望所有电动汽车在夜间都能用低压电充电，但当白天电力紧张时，换电池不会影响电网的运行效率。

汽车公司和电力公司之间的矛盾是，如果发展电动汽车，不涉及电力公司，汽车公司将有很大的担忧，即在汽车充电高峰期电网将崩溃。在电力公司介入之后，这就是电力公司所考虑的。”陈清泉分析。

他进一步解释说，消费者普遍认为电池是电动汽车不可分割的一部分，但如果要电网参与，电池是电力公司的责任，其型号也不同。

更换电池是一种模式。消费者购买没有电池的汽车，因此价格更便宜。当消费者购买卡时，他们可以换电或充电。这种模式的充电方式不是充电，而是充电……

ge（公里）。例如，杭州每公里收费50美分。这消除了消费者对电池的担忧。至于电池更换的安全性、可靠性和不可靠性，这是需要从技术上证明的。

总之，电力行业和汽车行业需要重新洗牌，重新划分利益。陈清泉认为，现在，电动汽车行业正在形成，如何瓜分蛋糕，汽车行业和电力行业必须找到妥协点。“找到妥协点后，你赚得多，我赚得少。如果我们不能达到妥协点，双方都会输。”

陈清泉强调，电动汽车是一个革命性的产业，不能单打独斗。电动汽车的功能不同。它不仅是一种交通工具，也是一种储能工具。它是一种可以与风能和太阳能相结合的能源系统。它的产业结构不同，生产方式也不同。因此，我们应该以开放的态度对待这个革命性的行业。

[第页]

蒸汽与电力双赢

目前，中国的汽车数量位居世界第一，根据计划，到2020年，电动汽车的数量也将位居世界第一。新能源汽车将决定未来中国汽车产业的命脉，新的赢家将在该领域诞生，这几乎已经成为政府部门、行业协会和汽车企业的共识。

然而，未来的道路仍有许多不确定性。2010年电动汽车在中国爆发后，迫切需要在行业标准和业务发展模式上取得突破，并开始进入建立行业话语权的阶段，这势必是各部门、各行业利益角力的开始。

陈清泉建议，出于能源利用的目的，汽车行业和电力行业应该成立一个共同的部门，讨论电动汽车行业的发展并分享利益。新能源汽车产业的发展需要实现汽车产业与电力产业的合作，实现双赢。新能源汽车产业的发展离不开电力行业，尤其是纯电动汽车的参与。基础设施和商业模式的建立离不开电力部门。陈清泉说：“因为电力知道电网的情况，所以在电动汽车充电高峰期，电网不会崩溃，所以我们可以利用电池的储能功能和互联网上的电力。

以杭州模式为例。杭州模式是国家电网招标，三家电池工厂供应电池。建立共同部门的目的是让汽车行业和电力行业在商业模式和基础设施方面达成共识。

如果没有达成共识，其他人就很难与谁一起竞选。由于不同的商业模式对电池的要求不同，如果大环境的基础设施不固定，许多电池工厂很难跟上。

至于换电还是充电？陈清泉认为，这需要根据不同的模式和不同的应用来看待。陈清泉认为，如果条件允许，可以慢慢充电。然而，这在一些地方是不可能的，因此需要一个公共能源供应系统。所以充电最好快一点或慢一点。出租车和公共汽车都取决于里程数。应该根据不同的模式和不同的情况进行。

对于新能源汽车示范城市存在的问题，马贤建议，已申请示范运营的城市必须向批准的申报单位做出承诺，在一定时间内达到1000辆。至于1000辆车中有多少是混合动力车，有多少是纯电动车，这是一个比例分配的问题。否则，示范城市的资格将被取消。

此外，应该对示范城市的排放量提出定量要求。“有一些示范城市，排放可能比非示范城市更差。马先说：“建立跟踪机制，对示范城市的所有示范车辆进行跟踪和评估，而不是关起门来，就地保护。”。"

（编辑/刘文林）

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