建能源供给体系是关键 陈清泉谈中国电动车出路

中国需要建立产业联盟。

作者：陈教授，现在世界各国都在大力发展电动汽车，中国也制定了大规模的电动汽车发展计划。现在世界各国发展电动汽车的情况如何？

陈清泉：电动汽车是一个革命性的产业。美国很早就开发了电动汽车，并在20世纪60年代立法支持电动汽车的研发。现在日本已经形成了汽车制造商和电池制造商之间的产业联盟，例如丰田和松下的联盟，富士重工和NEC的产业联盟。中国的起点很低，但电池技术进步最快。国家投入了很多，但技术积累还不够，与发达国家还有差距。

作者：后期可以用什么方法来逐步缩小中国与发达国家之间的差距？中国应该在哪些方面更加重视自主创新？

陈清泉：电动汽车的发展需要建立新的产业联盟、新的产业链和新的绿色制造业。中国发展电动汽车，要加强电池、电机、电控、电子等核心技术领域的自主创新。

尽管中国在电机理论和设计技术上与外国相同，但在电池、开关器件和原材料、工艺设备和测试方法方面存在一定差距。中国需要加大对化学材料、工艺设备、结构和电池智能管理的投资，通过整合电动汽车产业链中下游的整车企业、零部件制造商和电网公司，实现产业联盟。

根据国情，中国应重点突破和发展公交车电动汽车和小型电动汽车。小型电动汽车要从优化拓扑、轻量化、绿色制造等方面开发多功能中低端系列产品。山东石峰电动车在这方面开辟了一条新路，这证明了小型低速电动车有市场需求。目前的情况是，我们不能做我们能做的事，也不能做我们想做的事。中国应该吸取世界上发展小型电动汽车的经验教训，整合世界优势，开发世界级的小型电动汽车进入世界市场，做中国高新（600730，股吧）技术产品出口的先锋。

掌握电动汽车的关键技术

作者：中国应该做些什么来实现电动汽车领域的大规模工业化？

陈清泉：预计2020年，电动汽车将占汽车总销量的17-20%，中国将达到15-20%。目前，传统汽车有5万多个零部件，而电动汽车只有几千个零部件。中国在发展传统汽车方面没有优势，在发展电动汽车方面也没有国内外现成的经验可循。中国仍然有很多机会。中国要实现电动汽车的量产，就要做到“三好、两结合、四个零”，而“三好”就是好的产品、好的基础设施、好的商业模式。一个好的产品需要高性能和合理的价格，这是普通人能负担得起的。良好的基础设施要求这些基础设施方便、经济、高效。良好商业模式的目的是帮助电动汽车具有市场竞争力，表现为：产品价格低于传统汽车；使用的便利性不低于传统汽车；

每100公里的电费不高于石油费。实现“两个结合”，意味着电动汽车要与智能电网、远程智能信息控制和移动物联网相结合。电动汽车不仅清洁高效，而且是智能汽车，因此需要实现“四个零”：零排放、零化石燃料、零交通事故、零交通堵塞。

同时，我们还应掌握电动汽车的三大关键技术：动力电池成套技术、电力集成系统关键技术和公共能源供应系统关键技术。

关键是建立公共能源供应体系。

作者：目前，国家电网公司主要在推广电动汽车换电模式，关于换电和充电模式的争议仍在继续。您认为哪种模式更适合中国的现状？

陈清泉：应该采取哪种模式，要根据具体情况而定，不能一概而论。因为每种模式都有自己的优点和缺点。中国电动汽车的供电模式有待进一步研究和确定。根据中国国情，电池集中充电、统一配电、换电和插电充电是主要方式，通过三网融合可以实现三管三服的跨区域全覆盖智能充换电服务网络。如果你有良好的基础设施，你可以慢慢充电，例如，当你在超市买东西时，你只需要30千瓦就可以慢慢充电。快速充电也是一种解决方案，但快速充电无法与电网直接匹配，需要缓冲快速充电。如果采用电池更换模式，则需要对电池更换模式进行标准化。如果每个制造商都制定了生产电池的技术标准，但电池不匹配，则不能采用电池更换模式。如果充电站现在主要推一种模式，那么在未来技术进步后，如果这些设施需要升级，那可能是浪费钱。中国发展纯电动汽车的出路在于建立电动汽车公共能源供应体系，并提供标准化的电池模块租赁服务。

作者：目前，许多人认为电网公司正在与汽车制造商竞争电动汽车行业的利益。如何协调他们之间的利益？

陈清泉：实现电动汽车产业化，需要降低电池价格，充分发挥电池产业链的附加值。电池不仅是一种电源，也是一种能量存储系统。电力部门的参与是探索电池附加值的关键。如今，人们认为最好是出售裸车和租赁电池，这将电池与汽车企业分开，而汽车企业也害怕电力部门垄断充电设施。汽车企业认为，电池充换电系统与汽车息息相关。目前，汽车领域有四个部委受到不同大型企业利益集团的影响，因此很难协调，需要平衡各方利益。我认为中央企业应该是主体，民营企业应该积极配合，应该成立一个由各方参与的联合小组来协调利益分配。尽管汽车公司、电网和其他各方在陌生的伙伴关系中开始谈判，但利益不协调会伤害双方，良好的协调可以带来双赢。中国有一个强大的政府，可以推动各方在制定法律和标准时握手言和。

（编辑/李红）中国需要建立产业联盟。

作者：陈教授，现在世界各国都在大力发展电动汽车，中国也制定了大规模的电动汽车发展计划。现在世界各国发展电动汽车的情况如何？

陈清泉：电动汽车是一个革命性的产业。美国很早就开发了电动汽车，并在20世纪60年代立法支持电动汽车的研发。现在日本已经形成了汽车制造商和电池制造商之间的产业联盟，比如丰田和松下的联盟，以及工业……

富士重工业和NEC之间的联盟。中国的起点很低，但电池技术进步最快。国家投入了很多，但技术积累还不够，与发达国家还有差距。

作者：后期可以用什么方法来逐步缩小中国与发达国家之间的差距？中国应该在哪些方面更加重视自主创新？

陈清泉：电动汽车的发展需要建立新的产业联盟、新的产业链和新的绿色制造业。中国发展电动汽车，要加强电池、电机、电控、电子等核心技术领域的自主创新。

尽管中国在电机理论和设计技术上与外国相同，但在电池、开关器件和原材料、工艺设备和测试方法方面存在一定差距。中国需要加大对化学材料、工艺设备、结构和电池智能管理的投资，通过整合电动汽车产业链中下游的整车企业、零部件制造商和电网公司，实现产业联盟。

根据国情，中国应重点突破和发展公交车电动汽车和小型电动汽车。小型电动汽车要从优化拓扑、轻量化、绿色制造等方面开发多功能中低端系列产品。山东石峰电动车在这方面开辟了一条新路，这证明了小型低速电动车有市场需求。目前的情况是，我们不能做我们能做的事，也不能做我们想做的事。中国应该吸取世界上发展小型电动汽车的经验教训，整合世界优势，开发世界级的小型电动汽车进入世界市场，做中国高新（600730，股吧）技术产品出口的先锋。

掌握电动汽车的关键技术

作者：中国应该做些什么来实现电动汽车领域的大规模工业化？

陈清泉：预计2020年，电动汽车将占汽车总销量的17-20%，中国将达到15-20%。目前，传统汽车有5万多个零部件，而电动汽车只有几千个零部件。中国在发展传统汽车方面没有优势，在发展电动汽车方面也没有国内外现成的经验可循。中国仍然有很多机会。中国要实现电动汽车的量产，就要做到“三好、两结合、四个零”，而“三好”就是好的产品、好的基础设施、好的商业模式。一个好的产品需要高性能和合理的价格，这是普通人能负担得起的。良好的基础设施要求这些基础设施方便、经济、高效。良好商业模式的目的是帮助电动汽车具有市场竞争力，表现为：产品价格低于传统汽车；使用的便利性不低于传统汽车；

每100公里的电费不高于石油费。实现“两个结合”，意味着电动汽车要与智能电网、远程智能信息控制和移动物联网相结合。电动汽车不仅清洁高效，而且是智能汽车，因此需要实现“四个零”：零排放、零化石燃料、零交通事故、零交通堵塞。

同时，我们还应掌握电动汽车的三大关键技术：动力电池成套技术、电力集成系统关键技术和公共能源供应系统关键技术。

关键是建立公共能源供应体系。

作者：目前，国家电网公司主要在推广电动汽车换电模式，关于换电和充电模式的争议仍在继续。您认为哪种模式更适合中国的现状？

陈清泉：应该采取哪种模式，要根据具体情况而定，不能一概而论。因为每种模式都有自己的优点和缺点。中国电动汽车的供电模式有待进一步研究和确定。根据中国国情，电池集中充电、统一配电、换电和插电充电是主要方式，通过三网融合可以实现三管三服的跨区域全覆盖智能充换电服务网络。如果你有良好的基础设施，你可以慢慢充电，例如，当你在超市买东西时，你只需要30千瓦就可以慢慢充电。快速充电也是一种解决方案，但快速充电无法与电网直接匹配，需要缓冲快速充电。如果采用电池更换模式，则需要对电池更换模式进行标准化。如果每个制造商都制定了生产电池的技术标准，但电池不匹配，则不能采用电池更换模式。如果充电站现在主要推一种模式，那么在未来技术进步后，如果这些设施需要升级，那可能是浪费钱。中国发展纯电动汽车的出路在于建立电动汽车公共能源供应体系，并提供标准化的电池模块租赁服务。

作者：目前，许多人认为电网公司正在与汽车制造商竞争电动汽车行业的利益。如何协调他们之间的利益？

陈清泉：实现电动汽车产业化，需要降低电池价格，充分发挥电池产业链的附加值。电池不仅是一种电源，也是一种能量存储系统。电力部门的参与是探索电池附加值的关键。如今，人们认为最好是出售裸车和租赁电池，这将电池与汽车企业分开，而汽车企业也害怕电力部门垄断充电设施。汽车企业认为，电池充换电系统与汽车息息相关。目前，汽车领域有四个部委受到不同大型企业利益集团的影响，因此很难协调，需要平衡各方利益。我认为中央企业应该是主体，民营企业应该积极配合，应该成立一个由各方参与的联合小组来协调利益分配。尽管汽车公司、电网和其他各方在陌生的伙伴关系中开始谈判，但利益不协调会伤害双方，良好的协调可以带来双赢。中国有一个强大的政府，可以推动各方在制定法律和标准时握手言和。

（编辑/李红）

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