市场化推进受阻 新能源汽车亟待再“充电”

对于一种新产品来说，研发不是目标，它最终会走向市场并实现工业化。尽管新能源汽车的示范运营已经在公共部门开始，但在私人乘用车方面进展甚微。

2010年6月1日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合下发《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，同时出台了《私人购买新能源汽车财政补贴管理暂行办法》，决定在上海、长春、深圳、杭州、合肥五个城市开展私人购买新能量汽车补贴试点。随后，北京也加入了试点城市的行列。

在过去一年多的时间里，尽管比亚迪、江淮、众泰等企业已经销售了1000多辆电动汽车，但与数千万辆传统汽车的销量相比，私人购买的新能源汽车数量确实太少了。仅比亚迪F3DM双模电动车、e6纯电动车、奇瑞瑞奇M1纯电动车、江淮通悦纯电动车、众泰5008和2008纯电动车、长安奔奔LOVE纯电动车、力帆320、620电动车等上市。“买车难、卖车难、用车难”已成为阻碍新能源汽车快速进入普通家庭的真实写照。

买车很难。通过走访北京、上海、杭州、深圳、合肥、长春等20家电动汽车上市的汽车品牌4S店，笔者发现除杭州外，其他城市都无法直接购买电动汽车。购买过电动汽车的“消费者”大多是电动汽车制造商和相关单位的员工。对电动汽车真正感兴趣的普通家庭消费者，他们中的大多数人没有办法购买汽车。

卖汽车很难。比亚迪、众泰、江淮、奇瑞和长安五家制造商表示，尽管有明确的政策补贴，但电动汽车的高昂价格仍然难以吸引消费者。那些以较低价格销售电动汽车的制造商声称自己在“亏本销售汽车”。成本高、消费者意识低、试点城市市场空间小、补贴支付时间长、充电设施不完善等因素，使得制造商不敢贸然增加电动汽车的市场供应。

开车很难。一些已经购买电动汽车的消费者反映，电动汽车在使用中存在充电不方便、地方配套激励政策滞后等诸多问题；有很多疑问，比如担心中途故障和担心电池寿命短。

“买车难、卖车难、用车难”的矛盾，充分反映了当前新能源汽车产业化面临的困难。归根结底，新能源汽车及其关键零部件技术不成熟，产品可靠性差，无法在短时间内与传统燃油汽车竞争。中国汽车工业协会副秘书长叶盛基认为，这些问题是新能源汽车产业化过程中的常态，应从技术、政策、管理等方面尽力解决。

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叶圣基表示，首先，政府、汽车制造商和零部件公司应共同努力，攻克关键技术，逐步培育形成包括基础原材料、零部件和关键生产设备在内的全产业链。其次，车企要充分验证新能源汽车，将消费者满意的合格产品投放市场，通过规模化逐步降低生产成本。第三，国家应加大对基础设施的投资，合理安排充电设施，消除消费者的各种担忧。

工业化的前提是走正确的技术路线。“事实上，纯电动汽车是中国汽车产业的主要战略方向，重点突破动力电池、电机和电控等技术，推动纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产业化；

在不久的将来，我们将大力推广节能汽车，提高中国汽车的燃油经济性水平。这已成为中国发展节能和新能源汽车的技术路线。工业和信息化部装备司汽车处处长钱特伦斯特别强调了中国新能源汽车产业发展中的技术路线争议。

然而，从研发到工业化，技术仍然需要跨越标准化的桥梁。技术正在从研发走向工业化，标准是技术和市场之间的桥梁。如果标准科学合理，既能适应技术发展阶段，又能满足市场要求，那么工业化进程就可以成为一条“康庄大道”；

如果标准不合理，可能会阻碍技术市场化进程。清华大学教授、国家863计划节能与新能源汽车课题组组长高欧阳明说，标准的制定对新能源汽车的选择、研发、商业化和产业化有很大影响。

据介绍，“九五”期间，全国汽车标准化技术委员会电动汽车分会组织完成了16项纯电动汽车标准的制定，包括整车、电池、电机及其控制器、充电器四个方面。这也是中国第一批电动汽车标准。随后，中国相继修订了这些标准，为“十二五”期间电动汽车的产业化奠定了基础。截至目前，我国已在车辆安全、技术条件、试验方法、动力电池和充电系统等方面颁布实施了《电动汽车安全要求》、《动力电池规格与尺寸》等56项国家和行业标准。

目前，有15项收费技术标准亟待制定。其中，由工信部牵头制定的3项充电接口国家标准和1项车载充电器行业标准已通过审查并报国家标准委员会批准，发布后将在25个试点城市实施。钱特伦斯还告诉笔者，除了技术标准外，国家有关部门已经开始研究住宅小区和停车场电动汽车充电接口的建设规范。

事实上，为了尽快将电动汽车推向市场，中国的汽车制造领域也正在形成一条新的产业链。例如，北汽集团专门成立了北京新能源汽车公司，计划到2015年生产15万辆纯电动汽车和混合动力汽车。目前，该公司已与全球多家公司建立了合作关系，并开始研发纯电动汽车的控制和电动驱动系统。

在建立汽车及零部件开发产业链的同时，围绕汽车充电基础设施的开发、推广、运营和服务的产业链也在建立。据国家电网公司总经理刘振亚介绍，截至2010年，国家电网已在全国27个城市建设了75个充电站和6209个充电桩，今年将建设144个电动汽车充换电站和1.3万个充电桩。截至今年6月30日，南方电网已在广州、深圳、珠海、中山、南宁、柳州、桂林、昆明、海口、肇庆等10个城市建设12个充电站、556个充电桩，充换次数1.65万次，累计充电容量99万千瓦时。

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然而，这些产业链的建立并不意味着中国新能源汽车的发展找到了合适的商业模式。纵观电动汽车在历史上的两次伟大发展，为什么电动汽车行业最终没有形成？原因是当时电动汽车的推广采用了“整车和电池销售，加上自充电网络”的模式，这无疑将巨大的市场压力全部转移到了整车制造企业身上。没有相当大的市场规模支撑，企业无法摊薄成本，电动汽车难以实现规模化发展。

产品、技术和商业模式都是市场启动的必要条件，营销需要探索新的商业模式。例如，在电池租赁模式下，用户只能购买裸车，电池由运营商管理。”高欧阳明说，在新能源汽车市场化的初始阶段，从战略角度来看，通过租赁来集中管理电池是一种很好的方式。现阶段，这种模式在技术上是可行的。当电池技术成熟时，它可能不需要租赁，它将转向与传统汽车相同的模式。“我们应该辩证对待充电和换电模式之间的争议。换电模式减少了电池使用的时间和成本，可以满足市场需求。这种模式不应该被直接否定。有必要更多……

允许各级各环节创新商业模式，允许商业模式多元化发展，探索符合国情的新能源汽车商业模式，促进新能源汽车早日产业化。"

（编辑/刘文林）

对于一种新产品来说，研发不是目标，它最终会走向市场并实现工业化。尽管新能源汽车的示范运营已经在公共部门开始，但在私人乘用车方面进展甚微。

2010年6月1日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合下发《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，同时出台了《私人购买新能源汽车财政补贴管理暂行办法》，决定在上海、长春、深圳、杭州、合肥五个城市开展私人购买新能量汽车补贴试点。随后，北京也加入了试点城市的行列。

在过去一年多的时间里，尽管比亚迪、江淮、众泰等企业已经销售了1000多辆电动汽车，但与数千万辆传统汽车的销量相比，私人购买的新能源汽车数量确实太少了。仅比亚迪F3DM双模电动车、e6纯电动车、奇瑞瑞奇M1纯电动车、江淮通悦纯电动车、众泰5008和2008纯电动车、长安奔奔LOVE纯电动车、力帆320、620电动车等上市。“买车难、卖车难、用车难”已成为阻碍新能源汽车快速进入普通家庭的真实写照。

买车很难。通过走访北京、上海、杭州、深圳、合肥、长春等20家电动汽车上市的汽车品牌4S店，笔者发现除杭州外，其他城市都无法直接购买电动汽车。购买过电动汽车的“消费者”大多是电动汽车制造商和相关单位的员工。对电动汽车真正感兴趣的普通家庭消费者，他们中的大多数人没有办法购买汽车。

卖汽车很难。比亚迪、众泰、江淮、奇瑞和长安五家制造商表示，尽管有明确的政策补贴，但电动汽车的高昂价格仍然难以吸引消费者。那些以较低价格销售电动汽车的制造商声称自己在“亏本销售汽车”。成本高、消费者意识低、试点城市市场空间小、补贴支付时间长、充电设施不完善等因素，使得制造商不敢贸然增加电动汽车的市场供应。

开车很难。一些已经购买电动汽车的消费者反映，电动汽车在使用中存在充电不方便、地方配套激励政策滞后等诸多问题；

有很多疑问，比如担心中途故障和担心电池寿命短。

“买车难、卖车难、用车难”的矛盾，充分反映了当前新能源汽车产业化面临的困难。归根结底，新能源汽车及其关键零部件技术不成熟，产品可靠性差，无法在短时间内与传统燃油汽车竞争。中国汽车工业协会副秘书长叶盛基认为，这些问题是新能源汽车产业化过程中的常态，应从技术、政策、管理等方面尽力解决。

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叶圣基表示，首先，政府、汽车制造商和零部件公司应共同努力，攻克关键技术，逐步培育形成包括基础原材料、零部件和关键生产设备在内的全产业链。其次，车企要充分验证新能源汽车，将消费者满意的合格产品投放市场，通过规模化逐步降低生产成本。第三，国家应加大对基础设施的投资，合理安排充电设施，消除消费者的各种担忧。

工业化的前提是走正确的技术路线。“事实上，纯电动汽车是中国汽车产业的主要战略方向，重点突破动力电池、电机和电控技术，推动纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产业化；近期，我们将大力推广节能汽车，提高中国的汽车。这已成为中国发展节能和新能源汽车的技术路线。工业和信息化部装备司汽车处处长钱特伦斯特别强调了中国新能源汽车产业发展中的技术路线争议。

然而，从研发到工业化，技术仍然需要跨越标准化的桥梁。技术正在从研发走向工业化，标准是技术和市场之间的桥梁。如果标准科学合理，既能适应技术发展阶段，又能满足市场要求，那么工业化进程就可以成为一条“康庄大道”；

如果标准不合理，可能会阻碍技术市场化进程。清华大学教授、国家863计划节能与新能源汽车课题组组长高欧阳明说，标准的制定对新能源汽车的选择、研发、商业化和产业化有很大影响。

据介绍，“九五”期间，全国汽车标准化技术委员会电动汽车分会组织完成了16项纯电动汽车标准的制定，包括整车、电池、电机及其控制器、充电器四个方面。这也是中国第一批电动汽车标准。随后，中国相继修订了这些标准，为“十二五”期间电动汽车的产业化奠定了基础。截至目前，我国已在车辆安全、技术条件、试验方法、动力电池和充电系统等方面颁布实施了《电动汽车安全要求》、《动力电池规格与尺寸》等56项国家和行业标准。

目前，有15项收费技术标准亟待制定。其中，由工信部牵头制定的3项充电接口国家标准和1项车载充电器行业标准已通过审查并报国家标准委员会批准，发布后将在25个试点城市实施。钱特伦斯还告诉笔者，除了技术标准外，国家有关部门已经开始研究住宅小区和停车场电动汽车充电接口的建设规范。

事实上，为了尽快将电动汽车推向市场，中国的汽车制造领域也正在形成一条新的产业链。例如，北汽集团专门成立了北京新能源汽车公司，计划到2015年生产15万辆纯电动汽车和混合动力汽车。目前，该公司已与全球多家公司建立了合作关系，并开始研发纯电动汽车的控制和电动驱动系统。

在建立汽车及零部件开发产业链的同时，围绕汽车充电基础设施的开发、推广、运营和服务的产业链也在建立。据国家电网公司总经理刘振亚介绍，截至2010年，国家电网已在全国27个城市建设了75个充电站和6209个充电桩，今年将建设144个电动汽车充换电站和1.3万个充电桩。截至今年6月30日，南方电网已在广州、深圳、珠海、中山、南宁、柳州、桂林、昆明、海口、肇庆等10个城市建设12个充电站、556个充电桩，充换次数1.65万次，累计充电容量99万千瓦时。

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然而，这些产业链的建立并不意味着中国新能源汽车的发展找到了合适的商业模式。纵观电动汽车在历史上的两次伟大发展，为什么电动汽车行业最终没有形成？原因是当时电动汽车的推广采用了“整车和电池销售，加上自充电网络”的模式，这无疑将巨大的市场压力全部转移到了整车制造企业身上。没有相当大的市场规模支撑，企业无法摊薄成本，电动汽车难以实现规模化发展。

产品、技术和商业模式都是市场启动的必要条件，营销需要探索新的商业模式。例如，在电池租赁模式下，用户只能购买裸车，电池由运营商管理。”高欧阳明说，在新能源汽车市场化的初始阶段，从战略角度来看，通过租赁来集中管理电池是一种很好的方式。现阶段，这种模式在技术上是可行的。当电池技术成熟时，它可能不需要租赁，它将转向与传统汽车相同的模式。“我们应该辩证对待充电和换电模式之间的争议。换电模式减少了电池使用的时间和成本，可以满足市场需求。这种模式不应该被直接否定。有必要更多……

允许各级各环节创新商业模式，允许商业模式多元化发展，探索符合国情的新能源汽车商业模式，促进新能源汽车早日产业化。"

（编辑/刘文林）

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