王秉刚：节油20%增价不超15万才可用混动公交

最新一期《求是》杂志刊登了国务院总理温家宝在中国科协第八次全国代表大会上的报告摘录。温家宝在讲话中表示，中国新能源汽车的发展方向和最终目标还不是很明确。必须尽快明确下一步发展新能源汽车需要解决的问题，包括技术路线、关键核心技术、投资和政策支持等。

最近，媒体发表了很多关于温总理关切的文章，我也接受了很多这方面的采访。在这个博客中，我将谈谈我自己对“新能源”公交车的看法，并参与你们的讨论。

据统计，中国城市公交车总量约为45万辆，中国38个中心城市公交车的交通共享率为21%，在北京、上海等大城市已超过30%。它们是城市居民的主要交通工具。城市中心区的公交车行驶对城市的环境保护和形象也有重要影响。因此，在“新能源汽车”的发展过程中，公交车已成为人们关注的首批车型之一。可以开发的“新能源”公交车类型主要是混合动力、纯电动和燃料电池公交车。本文分别论述了这三种客车的发展现状和存在的问题。

1.混合动力公交车

混合动力公交车是25个示范城市的主要示范车辆。到2012年，计划有17000多辆汽车投入示范，目前的完成情况与这一目标相去甚远。混合动力电动汽车的优点是，与传统公交车相比，它节省了燃料消耗，而且节省燃料也意味着减少排放。准确地说，大多数混合动力汽车不使用新能源，因此将其归类为节能汽车更为合适。

混合动力公交车节能减排的主要原则是：频繁的加减速过程可以回收减速和制动过程的能量，在红绿灯处停止发动机（停车时间约占总运行时间的20-30%），在交通堵塞时以极低的速度使用纯电动驱动（称为“爬行”，消耗机油，排放不良），并根据混合动力汽车的实际工作条件，在电机的帮助下使用小排量内燃机，以提高内燃机的工作效率。然而，由于混合动力电动汽车上增加了电池、电机和其他部件，车辆的重量增加了很多，抵消了部分节省的燃油。

目前，只有少数投入示范运营的混合动力公交车能够实现20%以上的实际节油率，而大多数仅达到10%左右，有些甚至效果不佳，甚至没有节油效果。原因是技术粗糙。例如，由于电池的充电功率较低，许多车辆的减速制动能量回收水平非常低。目前，这些汽车的成本将增加约30万辆。因此，为了评估混合动力公交车是否值得推广，有必要衡量通过增加成本获得了多少环保和节能效果。有必要先计算一个环境保护账户，然后再计算一个经济账户。环境保护账户更难计算。让我们先计算一下经济账！

如果一辆12米柴油城市公交车的油耗为每百公里40升，采用混合动力技术后油耗将达到25%，每百公里可节省10升，累计可节省1万升，按目前油价计算，可节省燃油成本约7万元。如果不考虑可能的环境补贴和可能的电池更换额外成本，增加的30万元成本需要用大约40万公里的节油来抵消。如果节油率只有12%，那就需要80万公里才能抵消！

通过其他成本较低的节油技术可以实现12%的节油率。

我已经和一些专家讨论了上述问题，每个人的共同意见是，如果我们想成功推广混合动力公交车，就必须努力提高其节油率并降低成本。可行的目标是：实际运行（不是试验场）节省20%以上的燃料，成本增加不超过15万元。如果达到这一指标，车辆可靠性符合要求，就具备了晋升的条件，而且还有很长的路要走。

2.纯电动公交车

纯电动公交车也是25个示范城市的主要示范车型，计划到2012年投入5000多辆。纯电动公交车具有零排放、运行噪音低的优点，是一种理想的城市公交车。然而，有两个主要问题使世界上许多国家不敢贸然推广。

第一：安全问题。目前，尽管锂离子电池的安全性取得了很大进步，但发生不安全事故的概率仍高于镍氢电池。国际社会对锂离子电池汽车的推出非常谨慎。我的观点是：经过精心设计、制造和管理的锂电池纯电动汽车的安全性是肯定的；然而，我们的大多数企业目前都做不到，甚至做得很糟糕；

因此，锂电池纯电动汽车在中国的推广不宜操之过急，必须以安全为前提。在中国，锂离子电池汽车在测试、充电、使用和维护过程中都发生过燃烧事件，且发生频率不低。公交车承担着运送大量市民的任务，主要在城市中心区行驶，风险较高。

第二：经济问题。一辆12米长的电动公交车配备了一个容量约为250千瓦时的电池。它的标称续航里程约为250公里，实际续航里程约200公里，可以满足一天的运营需求。其电池的价格超过100万元，其车辆的总价超过150万元。如果换电，将准备另一套电池，费用为100万元。再加上电站的建设成本、电池维护和运营成本，纯电动公交车的综合成本是柴油公交车的4-5倍。

许多朋友举了2008年北京50辆纯电动公交车安全完成示范运营的例子来说明北京是可行的，其他城市也是可行的。据我所知，北京电动客车示范有一套极其严格的安全监控管理，在车辆制造、充换电站建设和运营管理方面投入了大量资金和人力，成本巨大。奥运会后，北京保持谨慎，没有继续扩大纯电动公交车的数量。

简而言之，我们应该控制纯电动公交车的示范规模，更不用说急于大规模推广了。

3.燃料电池总线

由于我国的燃料电池技术还不成熟，燃料电池汽车的成本很高，离工业化还很远。许多专家认为，氢能可能在未来的汽车能源中发挥重要作用。中国必须保持在该领域的研发投入，同时将小规模示范运营评估和研发成果验证相结合，促进产业链的建立，并在条件成熟时逐步扩大示范规模。目前的重点仍然是研发，特别是突破燃料电池的核心技术，同时积极推动少数有条件的城市尝试工业副产品氢气进行小规模示范运营。

（编辑/李红）最新一期《求是》杂志刊登了国务院总理温家宝在中国科协第八次全国代表大会上的报告摘录。温家宝在讲话中表示，中国新能源汽车的发展方向和最终目标还不是很明确。必须尽快明确下一步发展新能源汽车需要解决的问题，包括技术路线、关键核心技术、投资和政策支持等。

最近，媒体发表了很多关于温总理关切的文章，我也接受了很多这方面的采访。在这个博客中，我将谈谈我自己对“新能源”公交车的看法，并参与你们的讨论。

据统计，中国城市公交车总量约为45万辆，中国38个中心城市公交车的交通共享率为21%，在北京、上海等大城市已超过30%。它们是城市居民的主要交通工具。城市中心区的公交车行驶对城市的环境保护和形象也有重要影响。因此，在“新能源汽车”的发展过程中，公交车已成为人们关注的首批车型之一。可以开发的“新能源”公交车类型主要是混合动力、纯电动和燃料电池公交车。本文分别论述了这三种客车的发展现状和存在的问题。

1.混合动力公交车

混合动力公交车是25个示范城市的主要示范车辆。到2012年，计划有17000多辆汽车投入示范，目前的完成情况与这一目标相去甚远。混合动力电动汽车的优点是，与传统公交车相比，它节省了燃料消耗，而且节省燃料也意味着减少排放。准确地说，大多数混合动力汽车不使用新能源，因此将其归类为节能汽车更为合适。

混合动力公交车节能减排的主要原则是：频繁的加速和减速过程可以回收减速和制动过程的能量，停止……

在红绿灯处使用发动机（停车时间约占总运行时间的20-30%），在交通堵塞时以极低速度使用纯电动驱动（称为“爬行”，消耗机油，排放不良），并在电机的帮助下使用小排量内燃机，以提高内燃机的工作效率，并根据混合动力汽车的实际工况。然而，由于混合动力电动汽车上增加了电池、电机和其他部件，车辆的重量增加了很多，抵消了部分节省的燃油。

目前，只有少数投入示范运营的混合动力公交车能够实现20%以上的实际节油率，而大多数仅达到10%左右，有些甚至效果不佳，甚至没有节油效果。原因是技术粗糙。例如，由于电池的充电功率较低，许多车辆的减速制动能量回收水平非常低。目前，这些汽车的成本将增加约30万辆。因此，为了评估混合动力公交车是否值得推广，有必要衡量通过增加成本获得了多少环保和节能效果。有必要先计算一个环境保护账户，然后再计算一个经济账户。环境保护账户更难计算。让我们先计算一下经济账！

如果一辆12米柴油城市公交车的油耗为每百公里40升，采用混合动力技术后油耗将达到25%，每百公里可节省10升，累计可节省1万升，按目前油价计算，可节省燃油成本约7万元。如果不考虑可能的环境补贴和可能的电池更换额外成本，增加的30万元成本需要用大约40万公里的节油来抵消。如果节油率只有12%，那就需要80万公里才能抵消！

通过其他成本较低的节油技术可以实现12%的节油率。

我已经和一些专家讨论了上述问题，每个人的共同意见是，如果我们想成功推广混合动力公交车，就必须努力提高其节油率并降低成本。可行的目标是：实际运行（不是试验场）节省20%以上的燃料，成本增加不超过15万元。如果达到这一指标，车辆可靠性符合要求，就具备了晋升的条件，而且还有很长的路要走。

2.纯电动公交车

纯电动公交车也是25个示范城市的主要示范车型，计划到2012年投入5000多辆。纯电动公交车具有零排放、运行噪音低的优点，是一种理想的城市公交车。然而，有两个主要问题使世界上许多国家不敢贸然推广。

第一：安全问题。目前，尽管锂离子电池的安全性取得了很大进步，但发生不安全事故的概率仍高于镍氢电池。国际社会对锂离子电池汽车的推出非常谨慎。我的观点是：经过精心设计、制造和管理的锂电池纯电动汽车的安全性是肯定的；然而，我们的大多数企业目前都做不到，甚至做得很糟糕；因此，锂电池纯电动汽车在中国的推广不宜操之过急，必须以安全为前提。在中国，锂离子电池汽车在测试、充电、使用和维护过程中都发生过燃烧事件，且发生频率不低。公交车承担着运送大量市民的任务，主要在城市中心区行驶，风险较高。

第二：经济问题。一辆12米长的电动公交车配备了一个容量约为250千瓦时的电池。它的标称续航里程约为250公里，实际续航里程约200公里，可以满足一天的运营需求。其电池的价格超过100万元，其车辆的总价超过150万元。如果换电，将准备另一套电池，费用为100万元。再加上电站的建设成本、电池维护和运营成本，纯电动公交车的综合成本是柴油公交车的4-5倍。

许多朋友举了2008年北京50辆纯电动公交车安全完成示范运营的例子来说明北京是可行的，其他城市也是可行的。据我所知，北京电动客车示范有一套极其严格的安全监控管理，在车辆制造、充换电站建设和运营管理方面投入了大量资金和人力，成本巨大。奥运会后，北京保持谨慎，没有继续扩大纯电动公交车的数量。

简而言之，我们应该控制纯电动公交车的示范规模，更不用说急于大规模推广了。

3.燃料电池总线

由于我国的燃料电池技术还不成熟，燃料电池汽车的成本很高，离工业化还很远。许多专家认为，氢能可能在未来的汽车能源中发挥重要作用。中国必须保持在该领域的研发投入，同时将小规模示范运营评估和研发成果验证相结合，促进产业链的建立，并在条件成熟时逐步扩大示范规模。目前的重点仍然是研发，特别是突破燃料电池的核心技术，同时积极推动少数有条件的城市尝试工业副产品氢气进行小规模示范运营。

（编辑/李红）

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