利益纠葛 新能源车电池“标准化”举步维艰

北京理工学院电动汽车国家工程实验室副主任林成和北京交通大学电气工程学院院长蒋久春就新能源汽车目前存在的问题进行了探讨。其中，两位专家对国家电网和南方电网两大电网公司推行的“换电池”充电模式进行了深入分析。

标准很难统一，“更换电池”也很难实现。

林成说：换电模式在中国首次投入使用，在奥运会、世博会和广州亚运会期间用于公交车，并取得了良好的效果。因此，基于上述结果，南方电网和国家电网将共同推广“换电池”的充电模式。然而，这种模式存在许多问题：首先，如果进行“电池更换”模式的前提必须是标准化的电池组，否则就无法用机器更换，而且电池都是成型的，很难达到统一的标准。这个问题将在汽车上突显出来。第二，如果是私人用户，那么不可能买到没有电池的汽车。您可能需要原装电池。你想换一块旧电池吗？因此，从私有财产的角度来看，这是不可行的。综合以上两点，“换电池”模式只能应用于城市商用车，如公交车和出租车。

林成希望采用快充和慢充相结合的方式，即晚上可以在家使用慢充，白天突然停电可以去充电站进行快充。与手机加油站类似，快充和慢充相结合更适合私家车和电动汽车。对于商用车和公交车，林教授认为有可能尽可能地制造快速电池更换技术，以提高电池更换的效率；

如果没有条件，则只能对整个车辆进行充电。

利益纠纷难以实现规范化

蒋久春教授给了我们一些数据。他说：“北京和上海的公交车每天行驶里程为250公里。对于小客车来说，北京超过40公里，上海超过30公里，90%的小客车在50公里以下。从这些数据来看，电能补偿的方式不同。

从技术方面来看，江教授分析说，国家电网提出的换电方式对中国电网来说越来越强。如果说大型电网的互联是一个非常强大的系统，那么支持“配电侧”的电网设施仍然是一个薄弱环节，尤其是在家庭中。如果在小区内建设大量的充电设备，将会给小区的电力分配带来很大的问题。将进行大量投资来改造所有这些，然后将分配收费。

另一种方法是监控社区中的充电设备，并规定何时可以充电、何时可以充电和何时不能充电，但这件事并不是那么简单。国家电网将所有电池聚集在一起，控制它们的充电，这样国家电网就可以使用低峰值电力对电池进行充电和分配。一方面可以解决低峰值电力的问题，另一方面可以通过建造一个非常大的变压器来解决配电网的问题，以解决电力供应问题。相对而言，成本仍然较低，集中充电可以解决配电网的问题。从这两个方面来看，国家电网和南方电网都非常希望这样做。

江教授还分析道：“这涉及到运营商和汽车制造商之间的利益关系。如果乘用车的电池盒被标准化，如果一辆车售价10万元，电池可能价值6万元。如果电池盒被规范化，汽车制造商最多将花费4万元。花了半年时间才将汽车改为电动汽车，10万元中只有4万元是不可用的。”汽车制造商可以接受。谁来带头的问题，如果这样分配利益，车厂肯定不会这么做。”

两位专家认为，只要找到利益平衡，只有在利益博弈结束后，才能推动工作。在节目中，两位专家还就新能源汽车的发展现状、新能源汽车成本的降低等诸多问题进行了深入分析。

（编辑/刘文林）北京理工学院电动汽车国家工程实验室副主任林成与北京交通大学电气工程学院院长蒋久春就当前新能源汽车存在的问题进行了探讨。其中，两位专家对国家电网和南方电网两大电网公司推行的“换电池”充电模式进行了深入分析。

标准很难统一，“更换电池”也很难实现。

林成说：换电模式在中国首次投入使用，在奥运会、世博会和广州亚运会期间用于公交车，并取得了良好的效果。因此，基于上述结果，南方电网和国家电网将共同推广“换电池”的充电模式。然而，这种模式存在许多问题：首先，如果进行“电池更换”模式的前提必须是标准化的电池组，否则就无法用机器更换，而且电池都是成型的，很难达到统一的标准。这个问题将在汽车上突显出来。第二，如果是私人用户，那么不可能买到没有电池的汽车。您可能需要原装电池。你想换一块旧电池吗？因此，从私有财产的角度来看，这是不可行的。综合以上两点，“换电池”模式只能应用于城市商用车，如公交车和出租车。

林成希望采用快充和慢充相结合的方式，即晚上可以在家使用慢充，白天突然停电可以去充电站进行快充。与手机加油站类似，快充和慢充相结合更适合私家车和电动汽车。对于商用车和公交车，林教授认为可以快速更换电池……

尽可能提高电池更换的效率；如果没有条件，则只能对整个车辆进行充电。

利益纠纷难以实现规范化

蒋久春教授给了我们一些数据。他说：“北京和上海的公交车每天行驶里程为250公里。对于小客车来说，北京超过40公里，上海超过30公里，90%的小客车在50公里以下。从这些数据来看，电能补偿的方式不同。

从技术方面来看，江教授分析说，国家电网提出的换电方式对中国电网来说越来越强。如果说大型电网的互联是一个非常强大的系统，那么支持“配电侧”的电网设施仍然是一个薄弱环节，尤其是在家庭中。如果在小区内建设大量的充电设备，将会给小区的电力分配带来很大的问题。将进行大量投资来改造所有这些，然后将分配收费。

另一种方法是监控社区中的充电设备，并规定何时可以充电、何时可以充电和何时不能充电，但这件事并不是那么简单。国家电网将所有电池聚集在一起，控制它们的充电，这样国家电网就可以使用低峰值电力对电池进行充电和分配。一方面可以解决低峰值电力的问题，另一方面可以通过建造一个非常大的变压器来解决配电网的问题，以解决电力供应问题。相对而言，成本仍然较低，集中充电可以解决配电网的问题。从这两个方面来看，国家电网和南方电网都非常希望这样做。

江教授还分析道：“这涉及到运营商和汽车制造商之间的利益关系。如果乘用车的电池盒被标准化，如果一辆车售价10万元，电池可能价值6万元。如果电池盒被规范化，汽车制造商最多将花费4万元。花了半年时间才将汽车改为电动汽车，10万元中只有4万元是不可用的。”汽车制造商可以接受。谁来带头的问题，如果这样分配利益，车厂肯定不会这么做。”

两位专家认为，只要找到利益平衡，只有在利益博弈结束后，才能推动工作。在节目中，两位专家还就新能源汽车的发展现状、新能源汽车成本的降低等诸多问题进行了深入分析。

（编辑/刘文林）

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