陈全世：电动车企业不能坐等标准送上门

与最近关于充电还是换电的争论相对应的是，电动汽车在中国的推广几乎处于停滞状态。一位国内电动车专家曾直言不讳地表示，电动车的推广主要停留在标准上。

事实上，标准是工业化的基础。没有标准，就没有工业化的途径。然而，我们是因为没有标准吗？

“这绝对是一个误解！

关于电动汽车标准的缺乏，清华大学汽车工程系教授、中国汽车工程学会电动汽车分会会长陈全石告诉笔者，中国电动汽车国家标准大约有50个，也是世界上电动汽车标准数量最多的国家，基本形成了覆盖各方面的体系。

陈全石提到的50多项电动汽车标准是由1998年成立的全国汽车标准化委员会电动汽车标准委员会制定的。

事实上，标准并不是凭空制定的，而是在工业化过程中因为工业发展的需要而制定的。落后于领先的工业实践是可以理解的。然而，中国电动汽车标准化的推进并没有清除标准化的乱象。这反过来又使行业标准成为电动汽车推广的障碍。

由于利益的竞争，电动汽车领域的各种势力甚至地方政府都制定了各自不同的标准。关注电动汽车的发展是可以理解的，但这往往与利益的考虑交织在一起。

在电动汽车推广最重要的充电环节中，电网早已介入其中。去年7月21日，首届能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会成立大会在北京举行。该组织由中国电力企业联合会牵头，国家电网主导，旨在“制定一批电动汽车充电设施基本标准、关键设备性能和测试方法标准、接口和通信标准、充电站建设技术标准、建设和运营管理标准”。

该机构计划在两三年内初步建立适合中国电动汽车普及应用和智能电网发展的电动汽车充电设施标准体系，为中国电动汽车充电设备的建设和运营提供标准支持。于是，今年，国家电网“以换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式正式发布。

充电作为电动汽车能源系统的重要组成部分，在电动汽车的推广中发挥着重要作用。在收费标准本身，地方标准与电力系统收费标准之间存在矛盾。现在它已经上升到了一种不同的模式，电动汽车的推广遇到了实际障碍。

陈全石表示，换电方式确实没有国家标准。因为目前还没有对电力交换模式进行系统的研究，而且标准的制定需要广泛的使用和大量的研究才能出台。

事实上，在电网介入之前，实际上有一场关于谁来制定电动汽车行业标准的游戏。

2009年，国内十家车企成立了“电动汽车联盟”，共同制定电动汽车相关标准曾是重要的工作内容。去年成立的电动汽车央企联盟，制定标准也是主要任务之一。尽管他们最近没有被听到。

汽车分析师贾新光一针见血。研发资金的分配权和受企业欢迎程度以及其他相关利益已成为一些汽车相关部门和组织争夺粮食的主要原因。

电动汽车标准的制定应与国际标准接轨，同时既要具有市场可行性，也要具有技术可操作性，这符合大多数市场参与者的利益，而不仅仅是一些大企业的利益。

坦率地说，目前还没有一个国家或地区实现电动汽车的真正市场化，汽车行业的强国基本上还处于制定行业标准的阶段。如果我们想早日实现电动汽车的大规模工业化推广，也应该让标准问题真正回归到简单的技术问题上来。

（编辑/李燕郊）与最近关于充电还是换电的争论相对应，电动汽车在中国的推广几乎处于停滞状态……

直到。一位国内电动汽车专家曾直言不讳地表示，电动汽车的推广主要停留在标准上。

事实上，标准是工业化的基础。没有标准，就没有工业化的途径。然而，我们是因为没有标准吗？

“这绝对是一个误解！

关于电动汽车标准的缺乏，清华大学汽车工程系教授、中国汽车工程学会电动汽车分会会长陈全石告诉笔者，中国电动汽车国家标准大约有50个，也是世界上电动汽车标准数量最多的国家，基本形成了覆盖各方面的体系。

陈全石提到的50多项电动汽车标准是由1998年成立的全国汽车标准化委员会电动汽车标准委员会制定的。

事实上，标准并不是凭空制定的，而是在工业化过程中因为工业发展的需要而制定的。落后于领先的工业实践是可以理解的。然而，中国电动汽车标准化的推进并没有清除标准化的乱象。这反过来又使行业标准成为电动汽车推广的障碍。

由于利益的竞争，电动汽车领域的各种势力甚至地方政府都制定了各自不同的标准。关注电动汽车的发展是可以理解的，但这往往与利益的考虑交织在一起。

在电动汽车推广最重要的充电环节中，电网早已介入其中。去年7月21日，首届能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会成立大会在北京举行。该组织由中国电力企业联合会牵头，国家电网主导，旨在“制定一批电动汽车充电设施基本标准、关键设备性能和测试方法标准、接口和通信标准、充电站建设技术标准、建设和运营管理标准”。

该机构计划在两三年内初步建立适合中国电动汽车普及应用和智能电网发展的电动汽车充电设施标准体系，为中国电动汽车充电设备的建设和运营提供标准支持。于是，今年，国家电网“以换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式正式发布。

充电作为电动汽车能源系统的重要组成部分，在电动汽车的推广中发挥着重要作用。在收费标准本身，地方标准与电力系统收费标准之间存在矛盾。现在它已经上升到了一种不同的模式，电动汽车的推广遇到了实际障碍。

陈全石表示，换电方式确实没有国家标准。因为目前还没有对电力交换模式进行系统的研究，而且标准的制定需要广泛的使用和大量的研究才能出台。

事实上，在电网介入之前，实际上有一场关于谁来制定电动汽车行业标准的游戏。

2009年，国内十家车企成立了“电动汽车联盟”，共同制定电动汽车相关标准曾是重要的工作内容。去年成立的电动汽车央企联盟，制定标准也是主要任务之一。尽管他们最近没有被听到。

汽车分析师贾新光一针见血。研发资金的分配权和受企业欢迎程度以及其他相关利益已成为一些汽车相关部门和组织争夺粮食的主要原因。

电动汽车标准的制定应与国际标准接轨，同时既要具有市场可行性，也要具有技术可操作性，这符合大多数市场参与者的利益，而不仅仅是一些大企业的利益。

坦率地说，目前还没有一个国家或地区实现电动汽车的真正市场化，汽车行业的强国基本上还处于制定行业标准的阶段。如果我们想早日实现电动汽车的大规模工业化推广，也应该让标准问题真正回归到简单的技术问题上来。

（编辑/李燕郊）

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