高补贴难引购买欲 新能源车离我们多远？

杭州新能源汽车会展中心是中国首家新能源汽车展览中心，汇集了众泰、万向、一汽海马、比亚迪、康迪等多家新能源汽车运营和服务公司。然而，开业5个月后，展厅内仅售出数十辆新能源汽车，与预期相去甚远。

是什么阻碍了新能源汽车的推广？节能环保的新能源汽车离普通人还有多远？

多功能展厅人烟稀少。

8月初的一天，笔者前往位于杭州市皇姑山路2号的杭州新能源汽车展览中心。在数百平方米的大厅里，数十辆新能源汽车排成两排。左上角还有充换电站示范区，供大家了解充电的相关内容。

然而，这个拥有展览、销售、租赁、试驾、咨询等多项服务功能的会展中心，人气却有些惨淡。在整个采访过程中，除了零星的工作人员外，提交人没有看到有买家上门。

众泰新能源汽车营销中心负责人史念龙告诉笔者，自展厅开业以来，他们已经销售了30多辆新能源电动汽车。尽管这一销售业绩与他们的预期有一定差距，但与展厅中的其他品牌相比，这一业绩是最好的。有些品牌只在这里展示，比如比亚迪E6。

杭州新能源汽车展览中心的冷清只是整个中国新能源汽车销售市场，尤其是私家车销售市场的一个缩影。根据工信部发布的最新数据，截至2011年7月20日，25个试点城市的节能和新能源汽车总量超过1万辆，其中私人购买的新能源汽车超过1000辆。

高额补贴难以吸引“购买欲”

杭州是中国首批新能源汽车运营试点城市，也是首批启动补贴私人购买新能源汽车试点工作的五个城市之一。杭州市经济委员会汽车工业处处长何秀林告诉笔者，为了促进新能源汽车的使用，杭州于2010年9月出台了《杭州市私人购买新能源汽车试点方案》，计划从财政收入中拿出8亿元用于补贴新能源汽车个人用户。总而言之，杭州的个人用户可以获得高达12万元的汽车补贴，在全国排名第一。

然而，如此高的补贴并没有点燃消费者的消费热情。杭州市经济委员会权威统计数据显示，目前杭州共有858辆新能源汽车上牌，其中165辆为私人以购买和租赁方式使用的新能源乘用车。

测试数据显示，最高时速160公里的纯电动汽车，每百公里平均耗电量约为17度，电费约为8-9元。而一辆平均百公里油耗为10升的传统汽车大约需要70元-80元。同时，电动汽车的使用将大大减少燃烧汽油造成的空气污染。为什么节能环保补贴高的新能源汽车不能得到消费者的青睐？

徐女士住在宁波，她在去年年底买了一个品牌的电动汽车。经过半年多的使用，虽然没有发生什么严重的事情，但由于充电设施和售后维护的不完善，她在路上行驶时总是有点“提心吊胆”，担心汽车中途没电或突然发生故障。此外，这辆车一次的里程是有限的，所以它不能像其他车一样跑长途。"

“基础设施不完善是一个问题。众泰新能源汽车经销商、杭州蓝建汽车有限公司董事长郑烨告诉笔者，目前，国内充电基础设施技术的发展一直侧重于满足车队的需求，而私家车领域的充电基础设施技术很少。为了满足私家车车主的需求，郑烨Ye推出了一项额外的增值服务，为用户在家安装充电设施。“与此同时，我们不仅要与居民区沟通，还要请专业人士牵线搭桥……

这个过程中的所有费用。然而，有许多限制。首先，用户必须拥有自己的停车位，并且有许多问题需要考虑，例如安全问题。

购车成本高是另一个重要原因。以众泰5008电动汽车为例，在取消各种补贴后，21万辆的原价降至9.98万元。然而，这个价格仍然比同排量的传统汽车贵了两三万元。再加上配套设施不完善，推广难度可想而知。汽车成本高的主要原因是新能源汽车的生产和销售规模不够大。比亚迪第二公共关系部经理杨昭表示。

“说实话，我并不后悔买这辆车，但现在可能不是时候。也许当电动汽车的技术更加成熟，设施更加完善时，这是一个购买它的好时机。”。徐说。

先做好产业突破的功课

当前，新能源汽车产业化面临的种种困难，归根到底是由于新能源汽车及其关键零部件技术不成熟、产品可靠性不稳定造成的。中国汽车工程学会电动汽车分会主任、清华大学陈全石教授表示。

作为我省战略性新兴产业之一，新能源汽车产业也面临着产业突破。最重要的技术突破之一的主要任务是突破电池的瓶颈。在电动汽车中，电池约占整车成本的50%。只要电池的成本降低，整车的价格也会降低。然而，要降低电池的成本并不容易。尽管中国在锂电池制造领域的技术处于世界先进水平，但电池材料技术受制于国外。这不仅增加了电池的生产成本，也成为制约我国动力电池升级的重要因素。

与加油站一样，将充电站与各种型号连接起来也是制造商面临的难题。就像手机一样，摩托罗拉和诺基亚的充电端口也不一样。如果没有统一的标准，所有品牌的汽车只能在符合自己标准的充电站充电。兼任国家电动汽车标准委员会副主任的陈全石认为，如果标准科学合理，能够适应技术发展阶段，满足市场要求，工业化进程就会水到渠成。

要启动市场，我们必须探索并确定一种有效的商业模式。目前，杭州新能源电动汽车的推广主要包括汽车销售、汽车（含电池）租赁和电池租赁三种模式。对此，北京理工学院机械与车辆工程学院教授张成宁认为，在新能源电动汽车推广的初期，应该允许商业模式的多元化发展。“只有这样，才有可能探索符合国情的新能源汽车商业模式，从而推动新能源汽车早日产业化。”

合理布局和改善充电设施的配置是政府接下来的重要问题。浙江在这方面的投资是显著的。据了解，目前杭州共有11座充换电站，计划今年年底前建成86座充换发电站和电池配送中心。宁波去年已经建设了60个充电桩，今年将建设60个电动汽车充电桩，并将投资6000多万元建设6个电动汽车的充电站。

无论现实多么严峻，中国新能源汽车的发展已成定局。世界银行发布的最新报告《中国新能源汽车的行动计划、挑战与机遇》显示，到2025年，全球电动汽车销量将占全年新车销量的2%至25%，相对集中的意见是接近10%。这一变化将导致汽车行业整个价值链发生重大变化。

（编辑/刘文林）杭州新能源汽车展览中心，首届新能源汽车展览会……

进入中国，汇集了众泰、万向、一汽海马、比亚迪和康迪等几家新能源汽车运营和服务公司。然而，开业5个月后，展厅内仅售出数十辆新能源汽车，与预期相去甚远。

是什么阻碍了新能源汽车的推广？节能环保的新能源汽车离普通人还有多远？

多功能展厅人烟稀少。

8月初的一天，笔者前往位于杭州市皇姑山路2号的杭州新能源汽车展览中心。在数百平方米的大厅里，数十辆新能源汽车排成两排。左上角还有充换电站示范区，供大家了解充电的相关内容。

然而，这个拥有展览、销售、租赁、试驾、咨询等多项服务功能的会展中心，人气却有些惨淡。在整个采访过程中，除了零星的工作人员外，提交人没有看到有买家上门。

众泰新能源汽车营销中心负责人史念龙告诉笔者，自展厅开业以来，他们已经销售了30多辆新能源电动汽车。尽管这一销售业绩与他们的预期有一定差距，但与展厅中的其他品牌相比，这一业绩是最好的。有些品牌只在这里展示，比如比亚迪E6。

杭州新能源汽车展览中心的冷清只是整个中国新能源汽车销售市场，尤其是私家车销售市场的一个缩影。根据工信部发布的最新数据，截至2011年7月20日，25个试点城市的节能和新能源汽车总量超过1万辆，其中私人购买的新能源汽车超过1000辆。

高额补贴难以吸引“购买欲”

杭州是中国首批新能源汽车运营试点城市，也是首批启动补贴私人购买新能源汽车试点工作的五个城市之一。杭州市经济委员会汽车工业处处长何秀林告诉笔者，为了促进新能源汽车的使用，杭州于2010年9月出台了《杭州市私人购买新能源汽车试点方案》，计划从财政收入中拿出8亿元用于补贴新能源汽车个人用户。总而言之，杭州的个人用户可以获得高达12万元的汽车补贴，在全国排名第一。

然而，如此高的补贴并没有点燃消费者的消费热情。杭州市经济委员会权威统计数据显示，目前杭州共有858辆新能源汽车上牌，其中165辆为私人以购买和租赁方式使用的新能源乘用车。

测试数据显示，最高时速160公里的纯电动汽车，每百公里平均耗电量约为17度，电费约为8-9元。而一辆平均百公里油耗为10升的传统汽车大约需要70元-80元。同时，电动汽车的使用将大大减少燃烧汽油造成的空气污染。为什么节能环保补贴高的新能源汽车不能得到消费者的青睐？

徐女士住在宁波，她在去年年底买了一个品牌的电动汽车。经过半年多的使用，虽然没有发生什么严重的事情，但由于充电设施和售后维护的不完善，她在路上行驶时总是有点“提心吊胆”，担心汽车中途没电或突然发生故障。此外，这辆车一次的里程是有限的，所以它不能像其他车一样跑长途。"

“基础设施不完善是一个问题。众泰新能源汽车经销商、杭州蓝建汽车有限公司董事长郑烨告诉笔者，目前，国内充电基础设施技术的发展一直侧重于满足车队的需求，而私家车领域的充电基础设施技术很少。为了满足私家车车主的需求，郑烨Ye推出了一项额外的增值服务，为用户在家安装充电设施。“与此同时，我们不仅要与居民区沟通，还要请专业人士牵线搭桥，支付这一过程中的所有费用。然而，有很多限制。首先，用户……

必须拥有自己的停车位，还有很多问题需要考虑，比如安全问题。

购车成本高是另一个重要原因。以众泰5008电动汽车为例，在取消各种补贴后，21万辆的原价降至9.98万元。然而，这个价格仍然比同排量的传统汽车贵了两三万元。再加上配套设施不完善，推广难度可想而知。汽车成本高的主要原因是新能源汽车的生产和销售规模不够大。比亚迪第二公共关系部经理杨昭表示。

“说实话，我并不后悔买这辆车，但现在可能不是时候。也许当电动汽车的技术更加成熟，设施更加完善时，这是一个购买它的好时机。”。徐说。

先做好产业突破的功课

当前，新能源汽车产业化面临的种种困难，归根到底是由于新能源汽车及其关键零部件技术不成熟、产品可靠性不稳定造成的。中国汽车工程学会电动汽车分会主任、清华大学陈全石教授表示。

作为我省战略性新兴产业之一，新能源汽车产业也面临着产业突破。最重要的技术突破之一的主要任务是突破电池的瓶颈。在电动汽车中，电池约占整车成本的50%。只要电池的成本降低，整车的价格也会降低。然而，要降低电池的成本并不容易。尽管中国在锂电池制造领域的技术处于世界先进水平，但电池材料技术受制于国外。这不仅增加了电池的生产成本，也成为制约我国动力电池升级的重要因素。

与加油站一样，将充电站与各种型号连接起来也是制造商面临的难题。就像手机一样，摩托罗拉和诺基亚的充电端口也不一样。如果没有统一的标准，所有品牌的汽车只能在符合自己标准的充电站充电。兼任国家电动汽车标准委员会副主任的陈全石认为，如果标准科学合理，能够适应技术发展阶段，满足市场要求，工业化进程就会水到渠成。

要启动市场，我们必须探索并确定一种有效的商业模式。目前，杭州新能源电动汽车的推广主要包括汽车销售、汽车（含电池）租赁和电池租赁三种模式。对此，北京理工学院机械与车辆工程学院教授张成宁认为，在新能源电动汽车推广的初期，应该允许商业模式的多元化发展。“只有这样，才有可能探索符合国情的新能源汽车商业模式，从而推动新能源汽车早日产业化。”

合理布局和改善充电设施的配置是政府接下来的重要问题。浙江在这方面的投资是显著的。据了解，目前杭州共有11座充换电站，计划今年年底前建成86座充换发电站和电池配送中心。宁波去年已经建设了60个充电桩，今年将建设60个电动汽车充电桩，并将投资6000多万元建设6个电动汽车的充电站。

无论现实多么严峻，中国新能源汽车的发展已成定局。世界银行发布的最新报告《中国新能源汽车的行动计划、挑战与机遇》显示，到2025年，全球电动汽车销量将占全年新车销量的2%至25%，相对集中的意见是接近10%。这一变化将导致汽车行业整个价值链发生重大变化。

（编辑/刘文林）

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