技术、标准和政策法规的缺失考验电动车

以电动/混合动力为代表的新能源汽车近年来取得了长足的进步，但总给人一种“雷声大雨点小”的印象。电动汽车成功的关键是什么？投资者的耐心、研发投入和消费者的信心能否持续到产业成熟的转折点？是否会有其他替代技术，以及经济政策因素和意外事件？日前，相关企业就上述热点问题接受了本刊的独家采访。

ADI大中华区汽车电子商务经理李振平将当前的制约因素总结为缺乏技术、标准和相关政策法规。他分析，从技术角度来看，中国缺乏符合汽车行业质量控制体系的自主知识产权产品和本土供应商，主要零部件仍受制于国外；新能源汽车的电池问题，包括充电时间、使用寿命、重量和续航能力，都没有明显改善。同时，在充电接口、通信协议、充电站安全等一系列重要问题上，由于没有统一的行业和国家标准，导致目前几乎每个车厂都处于混乱状态，从而限制了量产，给终端用户带来了很多不便。

此外，关于如何定义新能源和节能汽车类别的政策也在讨论中。李振平表示，从目前的趋势来看，最大的可能性是纯电动和插电式混合动力汽车将被列为新能源，并享受相对较大的政府补贴；

其他普通混合动力汽车被归类为节能汽车，因此只能享受很少的政府补贴。因此，政府政策将直接影响新能源汽车的发展。

期望新能源汽车在短时间内迅速普及是“不现实的”。恩智浦汽车电子事业部业务发展总监李晓河认为，这将是整个生态系统的一个巨大变化，从动力电池性能和寿命的提高、成本的降低和制造一致性的提高，到车辆控制系统和安全性的提高，已经延伸到基础设施和智能电网的建设，商业模式的探索，最终延伸到消费者购买和驾驶习惯的改变。目前，市场上仍存在许多技术问题，或被称为“鸡生蛋或蛋生鸡”。

从半导体制造商的角度来看，李小河将技术挑战分为三个层面：第一是传统汽车、混合动力汽车和电动汽车面临的提高整车驱动能效的挑战。不同的是，传统的汽车/混合动力汽车车身现在正在减少排放，而电动汽车则体现在增程上。恩智浦目前正在推进ISO11898和AUTOSAR部分网络的标准化和初步研发。据说这项技术可以节省高达70瓦的系统能耗。其他关键技术包括：以磁阻传感器和FlexRay收发器为核心的电辅助和实时功率转移、汽车固态照明系统和新型D类功率放大器。

第二是电动汽车的独特挑战，包括12V车辆网络和400-600V高压驱动系统的共存，这带来了对高电压电阻和高抗干扰电流隔离的需求。模块化动力电池，特别是在中国广泛使用的磷酸铁锂电池，对分布式电池管理系统的测量精度、通信可靠性和功能安全水平提出了新的挑战。由于电动汽车的充电和诊断功能，许多电子控制单元不会像传统汽车那样处于关闭或休眠状态，这对车辆网络的能源管理策略和单个模块的工作寿命有更严格的要求。

三是基础设施建设。它不仅指充换电设施、智能电网和智能交通系统，还包括如何将公共交通、拼车、拼车和私家车等各种替代交通方式无缝结合，以提高电池汽车的整体用户体验，降低普及难度。恩智浦推出的ATOP（汽车远程通信车载单元平台）平台将GPS、NFC、安全验证、通信模块、USB、CAN总线和电池管理集成在一个硬币大小的模块中，可以快速实现ECO远程通信的许多功能，包括智能交通、节能驾驶、汽车共享认证和计费，远程电池诊断和充电路线选择。

另一方面，ADI透露，针对新能源汽车的两大难点：电池管理和电机控制，今年4月，ADI推出了一款锂电池监测保护系统产品AD7280A/AD8280，该产品可以监测六个电池单元的电压和温度输入。该设备由电池组供电，可以对过电压、超温或欠压三种情况中的任何一种提供共享或单独的警报。同时，集成解决方案还可以使电源设计师能够取代昂贵的分立设备解决方案，降低功耗和减少系统空间，并帮助客户解决与电池监控和安全相关的各种设计挑战。

李振平还特别强调了ADI的iCoupler数字隔离器产品。据称，该技术不同于传统光耦合器中使用的LED和光电二极管，后者基于芯片级变压器，支持更高的数据速率和更低的功耗，并且具有更稳定的性能。数据显示，在相同的信号数据速率下，iCoupler产品的功耗是光耦的十分之一到六分之一（例如，在3V电源和0Mbps到2Mbps的条件下，每个通道的最大电流为0.8mA）。此前，日本三菱汽车公司宣布将在下一代“i-MiEV”全电动汽车中采用该产品……

tric车辆。

（编辑/刘文林）以电动/混合动力为代表的新能源汽车近年来取得了长足的进步，但总给人一种“雷声大雨点小”的印象。电动汽车成功的关键是什么？投资者的耐心、研发投入和消费者的信心能否持续到产业成熟的转折点？是否会有其他替代技术，以及经济政策因素和意外事件？日前，相关企业就上述热点问题接受了本刊的独家采访。

ADI大中华区汽车电子商务经理李振平将当前的制约因素总结为缺乏技术、标准和相关政策法规。他分析，从技术角度来看，中国缺乏符合汽车行业质量控制体系的自主知识产权产品和本土供应商，主要零部件仍受制于国外；新能源汽车的电池问题，包括充电时间、使用寿命、重量和续航能力，都没有明显改善。同时，在充电接口、通信协议、充电站安全等一系列重要问题上，由于没有统一的行业和国家标准，导致目前几乎每个车厂都处于混乱状态，从而限制了量产，给终端用户带来了很多不便。

此外，关于如何定义新能源和节能汽车类别的政策也在讨论中。李振平表示，从目前的趋势来看，最大的可能性是纯电动和插电式混合动力汽车将被列为新能源，并享受相对较大的政府补贴；

其他普通混合动力汽车被归类为节能汽车，因此只能享受很少的政府补贴。因此，政府政策将直接影响新能源汽车的发展。

期望新能源汽车在短时间内迅速普及是“不现实的”。恩智浦汽车电子事业部业务发展总监李晓河认为，这将是整个生态系统的一个巨大变化，从动力电池性能和寿命的提高、成本的降低和制造一致性的提高，到车辆控制系统和安全性的提高，已经延伸到基础设施和智能电网的建设，商业模式的探索，最终延伸到消费者购买和驾驶习惯的改变。目前，市场上仍存在许多技术问题，或被称为“鸡生蛋或蛋生鸡”。

从半导体制造商的角度来看，李小河将技术挑战分为三个层面：第一是传统汽车、混合动力汽车和电动汽车面临的提高整车驱动能效的挑战。不同的是，传统的汽车/混合动力汽车车身现在正在减少排放，而电动汽车则体现在增程上。恩智浦目前正在推进ISO11898和AUTOSAR部分网络的标准化和初步研发。据说这项技术可以节省高达70瓦的系统能耗。其他关键技术包括：以磁阻传感器和FlexRay收发器为核心的电辅助和实时功率转移、汽车固态照明系统和新型D类功率放大器。

第二是电动汽车的独特挑战，包括12V车辆网络和400-600V高压驱动系统的共存，这带来了对高电压电阻和高抗干扰电流隔离的需求。模块化动力电池，特别是在中国广泛使用的磷酸铁锂电池，对分布式电池管理系统的测量精度、通信可靠性和功能安全水平提出了新的挑战。由于电动汽车的充电和诊断功能，许多电子控制单元不会像传统汽车那样处于关闭或休眠状态，这对车辆网络的能源管理策略和单个模块的工作寿命有更严格的要求。

三是基础设施建设。它不仅指充换电设施、智能电网和智能交通系统，还包括如何将公共交通、拼车、拼车和私家车等各种替代交通方式无缝结合，以提高电池汽车的整体用户体验，降低普及难度。恩智浦推出的ATOP（汽车远程通信车载单元平台）平台将GPS、NFC、安全验证、通信模块、USB、CAN总线和电池管理集成在一个硬币大小的模块中，可以快速实现ECO远程通信的许多功能，包括智能交通、节能驾驶、汽车共享认证和计费，远程电池诊断和充电路线选择。

另一方面，ADI透露，针对新能源汽车的两大难点：电池管理和电机控制，今年4月，ADI推出了一款锂电池监测保护系统产品AD7280A/AD8280，该产品可以监测六个电池单元的电压和温度输入。该设备由电池组供电，可以对过电压、超温或欠压三种情况中的任何一种提供共享或单独的警报。同时，集成解决方案还可以使电源设计师能够取代昂贵的分立设备解决方案，降低功耗和减少系统空间，并帮助客户解决与电池监控和安全相关的各种设计挑战。

李振平还特别强调了ADI的iCoupler数字隔离器产品。据称，该技术不同于传统光耦合器中使用的LED和光电二极管，后者基于芯片级变压器，支持更高的数据速率和更低的功耗，并且具有更稳定的性能。数据显示，在相同的信号数据速率下，iCoupler产品的功耗是光耦的十分之一到六分之一（例如，在3V电源和0Mbps到2Mbps的条件下，每个通道的最大电流为0.8mA）。此前，日本三菱汽车公司宣布将在下一代“i-MiEV”全电动汽车中采用该产品。

（编辑/刘文林）

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