新能源汽车《十年规划》临产 行业发展路径明朗

被称为把握中国新能源汽车发展脉搏的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011~2020年）》（以下简称“十年规划”）自去年10月发布以来，由于各种原因一直“搁浅”，从去年到今年6月底，再到今年年底，关于推出时间表的传言也一直在传播，这也减缓了许多当地车企新能源的步伐。

证券时报记者近日从一位参与规划的人士处获悉，反复修订的十年规划已经完成协调，国务院正在审批中。它将很快发布，而无需等到年底，届时中国新能源汽车的发展道路将更加清晰。

关于技术路线的争论是决定性的。

许多业内人士认为，十年计划之所以被推迟，是因为新能源汽车的定义一直存在争议，导致各部门意见不一。

对于新能源汽车的定义，在2009年发布的《汽车产业调整和振兴规划》中并未明确。混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车统称为节能汽车和新能源汽车。

随后，一系列节能与新能源汽车示范推广政策明确指出，新能源汽车主要指插电式混合动力汽车和纯电动汽车，混合动力汽车被归类为节能汽车，私家车购车补偿标准也有较大差异。插电式混合动力汽车和纯电动汽车的最高补贴为5-6万元，而未插电的普通混合动力汽车只能获得3000元的一次性固定补贴。

政府的政策引导和资金支持无疑是新能源汽车起步发展的最大动力，但补贴标准的巨大差异让业界误以为国家只支持电动汽车，不支持混合动力汽车。一些企业甚至不惜放弃混合动力技术的研发，直奔纯电动汽车的“主题”。

对此，中国汽车工业协会秘书长董扬多次向笔者强调，政府不支持混合动力，而是支持将其作为一种节能技术。混合动力电动汽车的技术成本较低，通过税收优惠可以盈利，因此很容易推广。目前，纯电动和插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车的性价比非常差，在初期必须有财政补贴才能在市场上销售。因此，现在新能源汽车的划分是由先进的技术、薄弱的经济性和高成本相结合决定的。"

事实上，在“十年规划”草案中，新能源汽车已被定义为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，并分别列出了新能源汽车和混合动力汽车的阶段目标，并明确将纯电动汽车作为中国汽车产业转型的主要战略方向，推动了纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产业化。在不久的将来，我们将以混合动力汽车为重点，大力推广和普及节能汽车。

此前，有业内人士认为，《十年规划》之所以难产，主要是因为各部门、各方面无法就新能源汽车的发展路线和政策达成一致。例如，科技部倾向于优先发展电动汽车，专门制定了电动汽车“十二五”发展规划，而工业和信息化部则倾向于对节能汽车和新能源汽车“两条腿走路”。各部门之间的利益冲突导致分工协作不力，这也是影响新能源汽车发展的主要原因。

然而，在中国汽车工业协会秘书长助理叶圣基看来，新能源汽车的技术路线一直很明确，即“三纵（混合动力、纯电动和燃料电池）和三横（电池、电机和电子控制……”的战略布局……

)“.每家车企做什么取决于每个地区的能源发展情况，总的原则是能源多元化。

技术与配套施工并重

在新能源汽车的三大核心技术中，电池技术决定了新能源汽车工业化的步伐，这也是各国发展电动汽车面临的同样问题。工业和信息化部部长苗圩曾表示：“要实现产业化和规模化，必须在动力电池的能量密度、寿命和安全性方面取得重大突破。”

国务院发展研究中心工业经济部部长冯飞在接受《证券时报》作者采访时表示，电池的核心指标是能量密度，即单位重量有多少能量（每公斤瓦时）。中国的这一指标与国际标准相比并不落后，但与传统汽油车相比，其弱点在于连续里程短。目前，技术水平决定了电动汽车的开发只能在城市的短途交通或固定线路的公共交通系统中进行。

中国最大的缺点是缺乏对电池的基础研究，性能指标不太可能在现有材料的基础上大幅提高。冯飞表示，美国和日本都在寻找新一代电池技术的突破，中国也有大学和科研机构，但产学研没有很好地融合。

“许多公司都很浮躁，对锂电池的呼声很高。目前，锂电池在手机和“十年计划”），被称为把握中国新能源汽车发展的脉搏，自去年10月发布以来，由于各种原因一直“搁浅”，关于推出时间表的传言也从去年传播到今年6月底，再到今年年底，这也减缓了许多当地汽车公司开发新能源的步伐。

证券时报记者近日从一位参与规划的人士处获悉，反复修订的十年规划已经完成协调，国务院正在审批中。它将很快发布，而无需等到年底，届时中国新能源汽车的发展道路将更加清晰。

关于技术路线的争论是决定性的。

许多业内人士认为，十年计划之所以被推迟，是因为新能源汽车的定义一直存在争议，导致各部门意见不一。

对于新能源汽车的定义，在2009年发布的《汽车产业调整和振兴规划》中并未明确。混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车统称为节能汽车和新能源汽车。

随后，一系列节能与新能源汽车示范推广政策明确指出，新能源汽车主要指插电式混合动力汽车和纯电动汽车，混合动力汽车被归类为节能汽车，私家车购车补偿标准也有较大差异。插电式混合动力汽车和纯电动汽车的最高补贴为5-6万元，而未插电的普通混合动力汽车只能获得3000元的一次性固定补贴。

政府的政策引导和资金支持无疑是新能源汽车起步发展的最大动力，但补贴标准的巨大差异让业界误以为国家只支持电动汽车，不支持混合动力汽车。一些企业甚至不惜放弃混合动力技术的研发，直奔纯电动汽车的“主题”。

对此，中国汽车工业协会秘书长董扬多次向笔者强调，政府不支持混合动力，而是支持将其作为一种节能技术。混合动力电动汽车的技术成本较低，通过税收优惠可以盈利，因此很容易推广。目前，纯电动和插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车的性价比非常差，在初期必须有财政补贴才能在市场上销售。因此，现在新能源汽车的划分是由先进的技术、薄弱的经济性和高成本相结合决定的。"

事实上，在“十年规划”草案中，新能源汽车已被定义为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，并分别列出了新能源汽车和混合动力汽车的阶段目标，并明确将纯电动汽车作为中国汽车产业转型的主要战略方向，推动了纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产业化。在不久的将来，我们将以混合动力汽车为重点，大力推广和普及节能汽车。

此前，有业内人士认为，《十年规划》之所以难产，主要是因为各部门、各方面无法就新能源汽车的发展路线和政策达成一致。例如，科技部倾向于优先发展电动汽车，专门制定了电动汽车“十二五”发展规划，而工业和信息化部则倾向于对节能汽车和新能源汽车“两条腿走路”。各部门之间的利益冲突导致分工协作不力，这也是影响新能源汽车发展的主要原因。

但在中国汽车工业协会秘书长助理叶圣基看来，新能源汽车的技术路线一直很明确，即“三纵（混合动力、纯电动、燃料电池）、三横（电池、电机、电控）”的战略布局。每家汽车公司做什么取决于每个地区的能源发展情况，以及总体原则……

能源多样化。

技术与配套施工并重

在新能源汽车的三大核心技术中，电池技术决定了新能源汽车工业化的步伐，这也是各国发展电动汽车面临的同样问题。工业和信息化部部长苗圩曾表示：“要实现产业化和规模化，必须在动力电池的能量密度、寿命和安全性方面取得重大突破。”

国务院发展研究中心工业经济部部长冯飞在接受《证券时报》作者采访时表示，电池的核心指标是能量密度，即单位重量有多少能量（每公斤瓦时）。中国的这一指标与国际标准相比并不落后，但与传统汽油车相比，其弱点在于连续里程短。目前，技术水平决定了电动汽车的开发只能在城市的短途交通或固定线路的公共交通系统中进行。

中国最大的缺点是缺乏对电池的基础研究，性能指标不太可能在现有材料的基础上大幅提高。冯飞表示，美国和日本都在寻找新一代电池技术的突破，中国也有大学和科研机构，但产学研没有很好地融合。

“许多公司都很浮躁，对锂电池的呼声很高。目前，锂电池在手机和

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