针对国内情况应先发展低速小型电动车

随着新能源汽车补贴政策的出台，中国重点支持纯电动汽车的路线图逐渐清晰。但由于动力电池价格高、性能不稳定等因素，目前纯电动汽车尚未得到市场认可，“政策热”遭遇“市场冷”。一些汽车行业专家建议，中国应优先发展低速小型电动汽车，并通过这种价格优惠、满足日常需求的车型，向社会打开电动汽车普及的大门。

新能源汽车冷热不均的现状

在第七届长春汽车博览会上，新能源汽车再次成为公众关注的焦点。不仅30多个新能源汽车展区异常热闹，就连国家电网展出的新能源汽车充电桩也经常挤满了人。在比亚迪（002594，SZ）展区前，尽管新能源汽车比亚迪F3DM和E6没有参展，但许多参观者向现场工作人员询问了这两款车的消息。

比亚迪展区的一位工作人员表示，尽管每天咨询的人络绎不绝，但实际上没有一个人购买这两款新能源汽车。尽管国家补贴后价格下降了很多，但大多数人仍然觉得价格偏高，同时也担心配套的充电设施和电池续航里程短。

长春汽博会上的这一幕，恰恰反映了补贴政策出台后，中国新能源汽车冷热不均的状况。一方面，新能源汽车的研发上市计划陆续出台，充电站建设如火如荼。另一方面，新能源汽车市场冷清，消费者仍然买不起。面对这一问题，一些汽车行业专家表示，在发展纯电动汽车的前提下，优先发展低速电动汽车更符合中国的实际国情，更有利于电动汽车的普及。

低速小型电动汽车更符合国情。

中国工程院院士郭孔辉对高端纯电动汽车的普及难度有着深刻的理解。他表示，新能源汽车补贴政策出台后，国家扶持纯电动汽车的思路逐渐清晰。然而，目前在售或即将进入市场的纯电动汽车大多是高端电动汽车，价格大多在15万元以上，有些甚至达到20万元以上。即使他们享受5万至6万元的补贴，也很难说服消费者购买。特别是在目前充电站等配套设施不完善、电池性能不能得到人民信任的情况下，如果继续单方面通过政策推动高端纯电动汽车的发展，只能起到事半功倍的效果。因此，我们不妨尝试开发低速和小型电动汽车，因为这种电动汽车最容易实现量产。

在中国汽车工程学会2010年年会举行的多个论坛上，与会的多位专家表达了同样的观点。他们认为，从国内外电动汽车的发展历史来看，体积大、性能优异的高端电动汽车并不容易成功。相反，小型低速电动车很容易得到消费者的认可，低速电动车性价比高，非常适合消费群体的需求，最有可能在产业化中走在前列。

有限公司梭伦电动汽车网络负责人贾永轩表示，从低端开始，电动汽车在经济上是可取的，技术上也是可行的，产品的综合性能良好。最重要的是产品价格低，性价比最高。近年来中国电动自行车的发展为现阶段电动汽车的发展提供了良好的模板。从1997年的几家小企业到目前的5000多万辆电动自行车，电动自行车行业快速发展的最根本原因在于满足城市的需求……

居民的出行和交通，以及农村居民的生产和生活需求。

因此，从目前电动汽车的行业背景和发展趋势来看，我们必须首先明确中国纯电动汽车发展的市场定位：从中国国情出发，应该针对什么样的人，实际需求是什么，基本功能和辅助功能是什么，产品选择和技术路线选择都是必须考虑的因素。

中国政协委员、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任高欧阳明认为，利用电动自行车的产业优势开发电动微型车符合中国国情，是中国发展个人汽车的最佳选择。小型低速电动车的发展有五大优势：价格低廉，仅相当于一辆中档摩托车的价格；运营成本低，家用车每三天收费一次，平均每天电费在一元左右；小巧聪明，可以穿过狭窄的大街小巷，门口的一些小家庭也可以进入医院；道路占用少，停车方便；操作简单，易于上手，适合各种人群。

高欧阳明说，如果向市场推出一款小型低速纯电动汽车，可供两三人使用，最高时速60公里，续航里程60-80公里，家用电能满足充电需求，价格在2-3万之间，肯定会受到市场欢迎。目前，在河北、河南、山东等地的部分县城和乡镇，小型低速电动车的使用已经达到一定规模。

开发小型低速电动汽车是一项分阶段的战略。

郭孔辉表示，过去很多人都认为纯电动汽车的发展应该参考传统汽车，任何指标都不应该比传统汽车差。目前有发展高档纯电动汽车的趋势。随着新能源汽车的不断发展，人们的观念正在发生变化。现在越来越多的人逐渐意识到，新能源汽车的发展不应该贪婪，我们不应该一下子把目标定得很高，而是从我们的实际出发，贴近市场需求。

贾永选表示，优先发展小型低速电动汽车与新能源汽车的战略规划并不矛盾，也不会阻碍高端电动汽车的发展。他认为，市场需求是多层次的，优先发展小型低速电动汽车是一个阶段性战略。一方面，在高端产品方面，我们的技术远不如国外发达的制造商；

另一方面，从低端市场开始，不仅市场需求大，国外车企也很难进入。当这个市场成熟后，我们可以将获得的资金用于研发，形成良性循环。

目前，欧美、日本等国家对小型低速电动汽车有一系列标准，但中国还未能获得引领技术发展的产品、安全、环保、节能等技术标准的话语权，仍然处于“紧跟在别人后面，被别人牵着鼻子走”的被动地位。更严重的是，目前在我国大部分地区，由于政策限制，小型低速电动车无法上牌。虽然有很好的市场机会，但很难进入市场。

郭孔辉院士表示，这次机会不容错过。只有深入市场研究，制定我国小型低速电动车的标准和法律法规，才能消除小型低速电动车多层管理、多头管理的弊端，结束强加给它们的区域歧视政策。鼓励小型低速电动汽车的生产和使用，为电动汽车的普及奠定基础，也提高了我国小型低速电动车辆的国际竞争力。

（编辑/刘文林）随着新能源汽车补贴政策的出台，中国重点支持纯电动汽车的路线图逐渐清晰。但由于动力电池价格高、性能不稳定等因素，目前纯电动汽车尚未得到市场认可，“政策热”遭遇“市场冷”。一些汽车行业专家建议，中国应优先发展低速小型电动汽车，并通过这种价格优惠、满足日常需求的车型，向社会打开电动汽车普及的大门。

新能源汽车冷热不均的现状

在第七届长春汽车博览会上，新能源汽车再次成为公众关注的焦点。不仅30多个新能源汽车展区异常热闹，就连国家电网展出的新能源汽车充电桩也经常挤满了人。在比亚迪（002594，SZ）展区前，尽管新能源汽车比亚迪F3DM和E6没有参展，但许多参观者向现场工作人员询问了这两款车的消息。

比亚迪展区的一位工作人员表示，尽管每天咨询的人络绎不绝，但实际上没有一个人购买这两款新能源汽车。尽管国家补贴后价格下降了很多，但大多数人仍然觉得价格偏高，同时也担心配套的充电设施和电池续航里程短。

长春汽博会上的这一幕，恰恰反映了补贴政策出台后，中国新能源汽车冷热不均的状况。一方面，新能源汽车的研发上市计划陆续出台，充电站建设如火如荼。另一方面，新能源汽车市场冷清，消费者仍然买不起。面对这一问题，一些汽车行业专家表示，在发展纯电动汽车的前提下，优先发展低速电动汽车更符合中国的实际国情，更有利于电动汽车的普及。

低速小型电动汽车更符合国情。

中国工程院院士郭孔辉对高端纯电动汽车的普及难度有着深刻的理解。他表示，新能源汽车补贴政策出台后，国家扶持纯电动汽车的思路逐渐清晰。然而，目前在售或即将进入市场的纯电动汽车大多是高端电动汽车，价格大多在15万元以上，有些甚至达到20万元以上。即使他们享受5万至6万元的补贴，也很难说服消费者购买。特别是在目前充电站等配套设施不完善、电池性能不受人民信任的情况下，如果我们继续努力，只能达到事半功倍的效果……

通过政策横向推动高端纯电动汽车的发展。因此，我们不妨尝试开发低速和小型电动汽车，因为这种电动汽车最容易实现量产。

在中国汽车工程学会2010年年会举行的多个论坛上，与会的多位专家表达了同样的观点。他们认为，从国内外电动汽车的发展历史来看，体积大、性能优异的高端电动汽车并不容易成功。相反，小型低速电动车很容易得到消费者的认可，低速电动车性价比高，非常适合消费群体的需求，最有可能在产业化中走在前列。

有限公司梭伦电动汽车网络负责人贾永轩表示，从低端开始，电动汽车在经济上是可取的，技术上也是可行的，产品的综合性能良好。最重要的是产品价格低，性价比最高。近年来中国电动自行车的发展为现阶段电动汽车的发展提供了良好的模板。从1997年的几家小企业到目前的5000多万辆电动自行车，电动自行车行业之所以能够快速发展，最根本的原因在于满足了城市居民的出行和交通需求，以及农村居民的生产和生活需求。

因此，从目前电动汽车的行业背景和发展趋势来看，我们必须首先明确中国纯电动汽车发展的市场定位：从中国国情出发，应该针对什么样的人，实际需求是什么，基本功能和辅助功能是什么，产品选择和技术路线选择都是必须考虑的因素。

中国政协委员、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任高欧阳明认为，利用电动自行车的产业优势开发电动微型车符合中国国情，是中国发展个人汽车的最佳选择。小型低速电动车的发展有五大优势：价格低廉，仅相当于一辆中档摩托车的价格；运营成本低，家用车每三天收费一次，平均每天电费在一元左右；小巧聪明，可以穿过狭窄的大街小巷，门口的一些小家庭也可以进入医院；道路占用少，停车方便；操作简单，易于上手，适合各种人群。

高欧阳明说，如果向市场推出一款小型低速纯电动汽车，可供两三人使用，最高时速60公里，续航里程60-80公里，家用电能满足充电需求，价格在2-3万之间，肯定会受到市场欢迎。目前，在河北、河南、山东等地的部分县城和乡镇，小型低速电动车的使用已经达到一定规模。

开发小型低速电动汽车是一项分阶段的战略。

郭孔辉表示，过去很多人都认为纯电动汽车的发展应该参考传统汽车，任何指标都不应该比传统汽车差。目前有发展高档纯电动汽车的趋势。随着新能源汽车的不断发展，人们的观念正在发生变化。现在越来越多的人逐渐意识到，新能源汽车的发展不应该贪婪，我们不应该一下子把目标定得很高，而是从我们的实际出发，贴近市场需求。

贾永选表示，优先发展小型低速电动汽车与新能源汽车的战略规划并不矛盾，也不会阻碍高端电动汽车的发展。他认为，市场需求是多层次的，优先发展小型低速电动汽车是一个阶段性战略。一方面，在高端产品方面，我们的技术远不如国外发达的制造商；

另一方面，从低端市场开始，不仅市场需求大，国外车企也很难进入。当这个市场成熟后，我们可以将获得的资金用于研发，形成良性循环。

目前，欧美、日本等国家对小型低速电动汽车有一系列标准，但中国还未能获得引领技术发展的产品、安全、环保、节能等技术标准的话语权，仍然处于“紧跟在别人后面，被别人牵着鼻子走”的被动地位。更严重的是，目前在我国大部分地区，由于政策限制，小型低速电动车无法上牌。虽然有很好的市场机会，但很难进入市场。

郭孔辉院士表示，这次机会不容错过。只有深入市场研究，制定我国小型低速电动车的标准和法律法规，才能消除小型低速电动车多层管理、多头管理的弊端，结束强加给它们的区域歧视政策。鼓励小型低速电动汽车的生产和使用，为电动汽车的普及奠定基础，也提高了我国小型低速电动车辆的国际竞争力。

（编辑/刘文林）

标签：比亚迪北京

汽车资讯热门资讯