李春雷：新能源汽车发展存在四大争论与四大难题

第一电气网天津报道：9月23日，《中国汽车报》总编辑李春雷在天津举行的“2011第二届中国国际电动汽车产业高峰论坛”上表示，新能源汽车产业发展存在四大争议：技术路线争议、充电与电池换用争议，近期和长期的争论以及谁是主角，以及“缺乏技术，尤其是核心技术，缺乏投资，尤其是企业投资，缺乏人才，尤其是高级人才”。

技术路线纠纷

围绕技术路线的种种争论，来自于新能源汽车行业参与者对新能源汽车发展路径的不同理解。在中国，政府当局认为，新能源汽车的类型包括插电式混合动力汽车、纯电动汽车和氢燃料电池汽车。在新能源汽车发展的早期阶段，应该鼓励和支持哪些技术成为业界关注的焦点。

在关于技术路线的辩论中，可以分为两个层次：第一层次辩论的重点是发展模式：认为各种路线百花齐放；一种观点，主张重点突破和有针对性的选择。二级辩论的重点是实现路径：一方面主张在混合动力汽车的发展中直接发展纯电动汽车，另一方面主张从混合动力汽车逐步过渡到纯电动汽车。

关于技术路线存在争议，原因是：对不同技术的工业化投入和产出认识不清；这是目前中国技术路线争议的主要原因。其本质是科技研究体系能力薄弱；不同技术在不同市场环境下的适应性不同：中国的大多数企业都不在这个水平。本质是对应用程序级别的理解；

企业不同的技术战略安排：中国大多数企业都不在这个水平。本质是企业选择遵循战略还是领导战略。

关于充电和更换模式的争论

运营模式的创新与新能源汽车的产业化进程有关。这是汽车行业不同于一般消费品行业的一个重要内容。因此，运营模式的选择只受到汽车行业内外许多人的关注，并且会引起争议。

争议的根源在于汽车制造商的产品与电力供应商的基础设施之间的脱节。

电力公司提出了“以电为主、充电为辅、电池租赁”的经营思路。换电的主要运营模式是电池由运营商管理，汽车生产企业销售裸车。汽车公司认为，使用插电式混合动力汽车或纯电动汽车将电池固定在汽车上充电是可行的，因为技术实现的复杂性和难度，以及国际实践已经证明电池交换模式是不可行的。

争议的本质：从表面上看，目前关于运营模式的争议是一个技术问题。本质上，这场争论是两个行业之间关于未来新能源汽车核心部件电池控制权的争论。

长期和短期纠纷

任何目标都必须是一个远近结合的目标体系。新能源汽车产业是战略性新兴产业，其发展不可能一蹴而就，必须由近及远。

在“十二五”规划和即将出台的新能源汽车产业发展规划中，中国政府将明确中国新能源汽车行业的短期、中期和长期目标。

争论包括两个层面的表现：首先，近期目标是扩大规模还是进行研发。在国家的政策取向中，应在不久的将来将重点放在研究和开发上。只有在不久的将来脚踏实地地进行研发，才能从长远来看取得工业化成果。但在一些地方和一些企业，很难看到研发投入的成果，更容易看到规模上的成果。

其次，是否只有在不久的将来才有必要开发节能汽车。最近，个别汽车公司仍将大部分精力集中在节能汽车的开发上，仍在观望新能源汽车，这与汽车行业的发展方向相悖。

争论的本质是，一些地方和企业对新能源汽车产业的发展规律不清楚。如果我们在不久的将来不专注于技术研发，尽最大努力掌握核心技术，从长远来看，不仅不可能实现工业化目标，还会被市场淘汰。

主角的战斗是谁？

任何行业的发展都必须建立在市场的微观基础之上，也就是企业。

然而，在中国发展新能源汽车的过程中，这个不是问题的问题似乎变成了问题：一方面，企业总是把希望寄托在政府的各种资金和政策上，缺乏实际行动；

另一方面，政府自觉或不自觉地发挥着主导作用。

我国政府一直发挥着主导作用：从2008年到现在，在北京奥运会、上海世博会和广州亚运会等几大国际展览和活动的帮助下，中国的新能源汽车已经步入工业化。从新能源汽车的发展可以看出，政府的政策补贴和支持在“推手”中发挥了至关重要的作用。

然而，当国内新能源汽车已经到了小规模工业化阶段，并面临着全球成熟产品的竞争压力时，政府政策应该是“主角”和配角，这也成为了争议之一。

争论的本质是害怕困难和推卸历史责任：一些人认为现有的关键技术不成熟，成本太高，因此仅靠企业无法实现大规模运营。一些企业，在新能源汽车产业政策的支持下，个别企业形成了“依赖综合症”，不利于积极研发和克服技术困难。

[第页]

缺乏技术，尤其是核心技术

从某种意义上说，核心技术是一个行业或企业自主发展的基础和源泉。观察中国新能源汽车产业的现状，技术匮乏已成为阻碍其工业化的首要问题。

在混合动力领域，以丰田为代表的日本车企几乎已经注册了全球所有核心技术的专利，基本完成了混合动力技术的专利布局；在电池领域，日本松下和韩国LG的优势明显；

在整车领域，通用、日产、宝马、现代等跨国公司拥有核心技术储备。

李春雷强调，中国在核心技术方面已经落后于其他国家。

缺乏投资，尤其是企业投资

汽车行业是一个资本密集型行业，尤其是新能源汽车行业。新能源汽车产业的发展涉及许多全新的技术领域，如果没有强有力的持续投资是难以想象的。

在传统汽车领域，跨国公司的研发投入是国内公司的两倍。

在新能源汽车领域，跨国公司的持续投资更是令人惊叹。通用汽车、福特、日产、丰田等车企，以及LG、松下等电池供应商，都提前花了十多年时间。

在中国，政府制定的《节能与新能源汽车十年发展规划》可能计划投资数千亿元。

美国和德国等主要国家也在基础设施、科技创新等领域进行了投资。然而，相比之下，政府在国外的投资比例远远低于企业。相反，在中国，投资是分散的、低效的和不可持续的。

缺乏人才，尤其是高级人才

汽车行业也是一个人力资本密集型行业，尤其是新能源汽车行业。新能源汽车产业的发展涉及许多全新的技术领域，许多高校没有现成的学科，人才短缺是普遍现象。

目前，跨国公司通过自我培训、实践培训和项目培训等方式培养自己的新能源汽车人才。

中国传统汽车人才短缺，传统领域的技术领军人物也不多。此外，企业的积累时间普遍较短，人才的缺乏是不可避免的。

启动市场很困难

作为一款新能源汽车，产品成本很高，而未来要降低成本，我们需要启动市场，而市场启动取决于成本的降低，所以我们在市场启动中遇到了“鸡”和“蛋”的问题。我们有一个总结，叫做：买车难，卖车难，用车难。

许多国家都有鼓励和补贴新能源汽车消费的政策，中国也不例外。

与此同时，包括中国在内的许多国家也在政策支持下开展了示范行动。其效果是好是坏，与产品的相关性高于与政策支持的相关性。

对于消费者来说，如果产品不可靠（包括安全、简单、故障率低等），即使有高补贴，也很难吸引消费者并启动市场。

一些外国市场起步晚于中国政策，但发展速度更快的根本原因是有可靠的产品。

最后，李春雷强调，困难并不可怕，可怕的是半途而废。有志者事竟成！

（编辑/李燕郊）

版权声明：本文版权归第一电气网所有，请转载，但请务必注明出处。第一电气网天津报道：9月23日，《中国汽车报》总编辑李春雷在天津举行的“2011第二届中国国际电动汽车产业高峰论坛”上表示，新能源汽车产业发展存在四大争议：技术路线争议、充电与电池换用争议，近期和长期的争论以及谁是主角，以及“缺乏技术，尤其是核心技术，缺乏投资，尤其是企业投资，缺乏人才，尤其是高级人才”。

技术路线纠纷

围绕技术路线的种种争论，来自于新能源汽车行业参与者对新能源汽车发展路径的不同理解。在中国，政府当局认为，新能源汽车的类型包括插电式混合动力汽车、纯电动汽车和氢燃料电池汽车。在新能源汽车发展的早期阶段，应该鼓励和支持哪些技术成为业界关注的焦点。

在关于技术路线的辩论中，可以分为两个层次：第一层次辩论的重点是发展模式：认为各种路线百花齐放；一种观点，主张重点突破和有针对性的选择。二级辩论的重点是实现路径：一方面主张在混合动力汽车的发展中直接发展纯电动汽车，另一方面主张从混合动力汽车逐步过渡到纯电动汽车。

关于技术路线存在争议，原因是：对不同技术的工业化投入和产出认识不清；这是目前中国技术路线争议的主要原因。其本质是科技研究体系能力薄弱；不同技术在不同市场环境下的适应性不同：中国的大多数企业都不在这个水平。本质是对应用程序级别的理解；

企业不同的技术战略安排：中国大多数企业都不在这个水平。本质是企业选择遵循战略还是领导战略。

关于充电和更换模式的争论

运营模式的创新与新能源汽车的产业化进程有关。这是汽车行业不同于一般消费品行业的一个重要内容。因此，运营模式的选择只受到汽车行业内外许多人的关注，并且会引起争议。

争议的根源在于汽车制造商的产品与电力供应商的基础设施之间的脱节。

电力公司提出了“以电为主、充电为辅、电池租赁”的经营思路。换电的主要运营模式是电池由运营商管理，汽车生产企业销售裸车。汽车公司认为，使用插电式混合动力汽车或纯电动汽车将电池固定在汽车上充电是可行的，因为技术实现的复杂性和难度，以及国际实践已经证明电池交换模式是不可行的。

争议的本质：从表面上看，目前关于运营模式的争议是一个技术问题。本质上，这场争论是两个行业之间关于未来新能源汽车核心部件电池控制权的争论。

长期和短期纠纷

任何目标都必须是一个远近结合的目标体系。新能源汽车产业是战略性新兴产业，其发展不可能一蹴而就，必须由近及远。

在“十二五”规划和即将出台的新能源汽车产业发展规划中，中国政府将明确中国新能源汽车行业的短期、中期和长期目标。

争论包括两个层面的表现：首先，近期目标是扩大规模还是进行研发。在国家的政策取向中，应在不久的将来将重点放在研究和开发上。只有在不久的将来脚踏实地地进行研发，才能从长远来看取得工业化成果。但在一些地方和一些企业，很难看到研发投入的成果，更容易看到规模上的成果。

其次，是否只有在不久的将来才有必要开发节能汽车。最近，个别汽车公司仍将大部分精力集中在节能汽车的开发上，仍在观望新能源汽车，这与汽车行业的发展方向相悖。

争论的本质是，一些地方和企业对新能源汽车产业的发展规律不清楚。如果我们在不久的将来不专注于技术研发，尽最大努力掌握核心技术，从长远来看，不仅不可能实现工业化目标，还会被市场淘汰。

主角的战斗是谁？

任何行业的发展都必须建立在市场的微观基础之上，也就是企业。

然而，在中国发展新能源汽车的过程中，这个不是问题的问题似乎变成了问题：一方面，企业总是把希望寄托在政府的各种资金和政策上，缺乏实际行动；

另一方面，政府自觉或不自觉地发挥着主导作用。

我国政府一直发挥着主导作用：从2008年到现在，在北京奥运会、上海世博会和广州亚运会等几大国际展览和活动的帮助下，中国的新能源汽车已经步入工业化。从新能源汽车的发展可以看出，政府的政策补贴和支持在“推手”中发挥了至关重要的作用。

然而，当国内新能源汽车已经到了小规模工业化阶段，并面临着全球成熟产品的竞争压力时，政府政策应该是“主角”和配角，这也成为了争议之一。

争论的本质是害怕困难和推卸历史责任：一些人认为现有的关键技术不成熟，成本太高，因此仅靠企业无法实现大规模运营。一些企业，在新能源汽车产业政策的支持下，个别企业形成了“依赖综合症”，不利于积极研发和克服技术困难。

[第页]

缺乏技术，尤其是核心技术

从某种意义上说，核心技术是一个行业或企业自主发展的基础和源泉。观察中国新能源汽车产业的现状，技术匮乏已成为阻碍其工业化的首要问题。

在混合动力领域，以丰田为代表的日本车企几乎已经注册了全球所有核心技术的专利，基本完成了混合动力技术的专利布局；在电池领域，日本松下和韩国LG的优势明显；

在整车领域，通用、日产、宝马、现代等跨国公司拥有核心技术储备。

李春雷强调，中国在核心技术方面已经落后于其他国家。

缺乏投资，尤其是企业投资

汽车行业是一个资本密集型行业，尤其是新能源汽车行业。新能源汽车产业的发展涉及许多全新的技术领域，如果没有强有力的持续投资是难以想象的。

在传统汽车领域，跨国公司的研发投入是国内公司的两倍。

在新能源汽车领域，跨国公司的持续投资更是令人惊叹。通用汽车、福特、日产、丰田等车企，以及LG、松下等电池供应商，都提前花了十多年时间。

在中国，政府制定的《节能与新能源汽车十年发展规划》可能计划投资数千亿元。

美国和德国等主要国家也在基础设施、科技创新等领域进行了投资。然而，相比之下，政府在国外的投资比例远远低于企业。相反，在中国，投资是分散的、低效的和不可持续的。

缺乏人才，尤其是高级人才

汽车行业也是一个人力资本密集型行业，尤其是新能源汽车行业。新能源汽车产业的发展涉及许多全新的技术领域，许多高校没有现成的学科，人才短缺是普遍现象。

目前，跨国公司通过自我培训、实践培训和项目培训等方式培养自己的新能源汽车人才。

中国传统汽车人才短缺，传统领域的技术领军人物也不多。此外，企业的积累时间普遍较短，人才的缺乏是不可避免的。

启动市场很困难

作为一款新能源汽车，产品成本很高，而未来要降低成本，我们需要启动市场，而市场启动取决于成本的降低，所以我们在市场启动中遇到了“鸡”和“蛋”的问题。我们有一个总结，叫做：买车难，卖车难，用车难。

许多国家都有鼓励和补贴新能源汽车消费的政策，中国也不例外。

与此同时，包括中国在内的许多国家也在政策支持下开展了示范行动。其效果是好是坏，与产品的相关性高于与政策支持的相关性。

对于消费者来说，如果产品不可靠（包括安全、简单、故障率低等），即使有高补贴，也很难吸引消费者并启动市场。

一些外国市场起步晚于中国政策，但发展速度更快的根本原因是有可靠的产品。

最后，李春雷强调，困难并不可怕，可怕的是半途而废。有志者事竟成！

（编辑/李燕郊）

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