电动汽车充换电站发展的产业逻辑

“快速变化”出现在本世纪初，这种简单的想法在当时没有市场。然而，快速充电模式已被证明对电池有很大的损害，这使得电池成本高的行业更加不堪重负。最后，对抗集中在正常充电和快速更换的选择上。

作为世界上最大的电力公用事业提供商，国家电网之所以提出“变电”的概念，主要是因为：“进行电网梯级利用，有序充电；电网应急备用电源可与随机性强的风能和太阳能协同工作；通过物流网络将电池均匀分配到充电和更换服务网点；便于谐波污染集中处理，降低处理成本；实现调峰填谷，提高设备利用效率和电网负荷率。因此，可以说，换电模式解决了电动汽车大规模发展的电力供应问题，是实现社会效益最大化的有效途径。"

未来，具有快速更换动力电池功能的充换电站将肩负几个功能：在宏观层面，作为国家分布式能源储备的“储能库”，可以改善能源结构；在细观层面，微电网作为区域智能电网中的重要节点，发挥着储能和平衡电网的作用；

在微观层面，它为纯电动汽车提供电池更换和充电等能源供应功能。

第一，实际问题

目前，电动汽车的普及速度低于预期。主要受消费者接受度和电池技术的影响。实际操作与政府的发展愿景之间存在很大差距。与此同时，动力电池技术需要被打破。目前，商用动力电池的能量密度较低（100 WHr/kg），小型纯电动乘用车的动力锂电池重量超过300 kg，重量大，效率低。同时，动力锂电池价格高，占电动汽车成本的30%~50%，甚至更高，使用寿命不长，导致电动汽车使用成本高，与传统燃油汽车相比竞争力差。

此外，收费标准需要统一。不同的行业协会、地方各级政府和企业都在研究制定与电动汽车相关的标准，但它们之间并不统一，所构建的设备接口也不尽相同，也不具有通用性。充电设施的建设迫切需要输电和配电网络的匹配。充电设施是电网的组成部分和延伸部分。无论采用哪种充电方式，充电设施所需的容量都非常大。此外，在电动汽车大规模接入的情况下，充电的分散性和不确定性将直接影响电网的安全稳定运行。从安全可靠运行的角度出发，必须从规划环节入手，坚持“统一规划”原则，综合考虑充电设施布局和配电网建设。

此外，充电设施的规划还应与城市建设、土地利用和城市交通的总体规划相适应，避免盲目建设。电网、汽车行业、电池行业、电力驱动和电子控制设备制造商都应该参与进来，并提出切实可行的解决方案。在初期，应允许不同的方案存在，并在实际测试和论证后确定未来的发展路线。

在电动汽车还处于起步阶段、各方叫嚣的情况下，很难确定哪种发展模式最正确。这可能需要我们突破燃油车的传统设计模式，改变我们的思维。也许所有参与的行业都会从中受益，并实现“双赢”的理想格局。

无论哪种途径，电池作为能源的储存，仍然是能源贸易的载体，这为充换电站的存在和发展提供了必然的前提。

二是充电换电站发展的动力

目前，充电所需的基础设施仍处于早期发展阶段。几种新型电动汽车可以通过应用现有的动力系统来满足需求。一旦大量电动汽车涌入市场并在高峰时段充电，现有的电力系统将不堪重负。目前，在用电高峰时段，电力公司不得不使用成本更高的额外“高峰发电厂”来满足高峰需求。如果在这个时候再加上电动汽车的充电需求，后果将不堪设想。

新型电力用户逐箱快速变化电站，可以作为智能电网中微电网的节点，发挥调节作用。在技术成熟的条件下，辅以分时电价激励政策，用户可以向电网出售剩余电力，配电网的潮流将由单向潮流变为双向潮流，配电网电网结构和运行模式将发生质的变化。

智能电网将为综合效益最大化提供一个基础平台，这就要求充电网络的建设、运营和管理必须融入智能电网。作为连接电网和电动汽车用户的互动平台，一方面最大限度地减少了充电对配电网的影响，提高了系统的整体效率；

另一方面，通过峰谷电价机制，降低用户用电成本，最终实现社会综合效益与用户利益的“双赢”。这意味着，通过合理的激励和先进的智能电网技术，可以将充电期安排在电网的低负荷期，有效参与需求侧管理和系统调峰，从而提高电力系统的整体运行效率和对风能等可再生能源的接受度，实现了巨大的节能减排效益。

说到底，作为一个直接服务于纯电动汽车的新行业，充电换电站是作为一种“中间件”形式存在的。如果没有直接的服务对象，并且被纳入一个完整的产业链，依靠政府投资将不利于行业的崛起；然而，在产业发展的早期，如果没有政府的支持，就不可能打破纯电动汽车和充电换电站的逻辑循环。

建议以开放和理性的态度对发电站行业进行收费和更换。无论充电换电站和电动汽车如何、在哪里行驶，最根本的是以客户为中心，提供高效、便捷、经济、绿色、优质的服务。这是第一点。

（作者供职于上海电霸新能源科技有限公司有限公司）

（编辑/李燕郊）“快速变化”出现在本世纪初，这种简单的想法在当时没有市场。然而，快速充电模式已被证明对电池有很大的损害，这使得电池成本高的行业更加不堪重负。最后，对抗集中在正常充电和快速更换的选择上。

作为世界上最大的电力公用事业提供商，国家电网之所以提出“变电”的概念，主要是因为：“进行电网梯级利用，有序充电；电网应急备用电源可与随机性强的风能和太阳能协同工作；通过物流网络将电池均匀分配到充电和更换服务网点；便于谐波污染集中处理，降低处理成本；实现调峰填谷，提高设备利用效率和电网负荷率。因此，可以说，换电模式解决了电动汽车大规模发展的电力供应问题，是实现社会效益最大化的有效途径。"

未来，具有快速更换动力电池功能的充换电站将肩负几个功能：在宏观层面，作为国家分布式能源储备的“储能库”，可以改善能源结构；在细观层面，微电网作为区域智能电网中的重要节点，发挥着储能和平衡电网的作用；

在微观层面，它为纯电动汽车提供电池更换和充电等能源供应功能。

第一，实际问题

目前，电动汽车的普及速度低于预期。主要受消费者接受度和电池技术的影响。实际操作与政府的发展愿景之间存在很大差距。与此同时，动力电池技术需要被打破。目前，商用动力电池的能量密度较低（100 WHr/kg），小型纯电动乘用车的动力锂电池重量超过300 kg，重量大，效率低。同时，动力锂电池价格高，占电动汽车成本的30%~50%，甚至更高，使用寿命不长，导致电动汽车使用成本高，与传统燃油汽车相比竞争力差。

此外，收费标准需要统一。不同的行业协会、地方各级政府和企业都在研究制定与电动汽车相关的标准，但它们之间并不统一，所构建的设备接口也不尽相同，也不具有通用性。充电设施的建设迫切需要输电和配电网络的匹配。充电设施是电网的组成部分和延伸部分。无论采用哪种充电方式，充电设施所需的容量都非常大。此外，在电动汽车大规模接入的情况下，充电的分散性和不确定性将直接影响电网的安全稳定运行。从安全可靠运行的角度出发，必须从规划环节入手，坚持“统一规划”原则，综合考虑充电设施布局和配电网建设。

此外，充电设施的规划还应与城市建设、土地利用和城市交通的总体规划相适应，避免盲目建设。电网、汽车行业、电池行业、电力驱动和电子控制设备制造商都应该参与进来，并提出切实可行的解决方案。在初期，应允许不同的方案存在，并在实际测试和论证后确定未来的发展路线。

在电动汽车还处于起步阶段、各方叫嚣的情况下，很难确定哪种发展模式最正确。这可能需要我们突破燃油车的传统设计模式，改变我们的思维。也许所有参与的行业都会从中受益，并实现“双赢”的理想格局。

无论哪种途径，电池作为能源的储存，仍然是能源贸易的载体，这为充换电站的存在和发展提供了必然的前提。

二是充电换电站发展的动力

目前，充电所需的基础设施仍处于早期发展阶段。几种新型电动汽车可以通过应用现有的动力系统来满足需求。一旦大量电动汽车涌入市场并在高峰时段充电，现有的电力系统将不堪重负。目前，在用电高峰时段，电力公司不得不使用成本更高的额外“高峰发电厂”来满足高峰需求。如果在这个时候再加上电动汽车的充电需求，后果将不堪设想。

新型电力用户逐箱快速变化电站，可以作为智能电网中微电网的节点，发挥调节作用。在技术成熟的条件下，辅以分时电价激励政策，用户可以向电网出售剩余电力，配电网的潮流将由单向潮流变为双向潮流，配电网电网结构和运行模式将发生质的变化。

智能电网将为综合效益最大化提供一个基础平台，这就要求充电网络的建设、运营和管理必须融入智能电网。作为连接电网和电动汽车用户的互动平台，一方面最大限度地减少了充电对配电网的影响，提高了系统的整体效率；

另一方面，通过峰谷电价机制，降低用户用电成本，最终实现社会综合效益与用户利益的“双赢”。这意味着，通过合理的激励和先进的智能电网技术，可以将充电期安排在电网的低负荷期，有效参与需求侧管理和系统调峰，从而提高电力系统的整体运行效率和对风能等可再生能源的接受度，实现了巨大的节能减排效益。

说到底，作为一个直接服务于纯电动汽车的新行业，充电换电站是作为一种“中间件”形式存在的。如果没有直接的服务对象，并且被纳入一个完整的产业链，依靠政府投资将不利于行业的崛起；然而，在产业发展的早期，如果没有政府的支持，就不可能打破纯电动汽车和充电换电站的逻辑循环。

建议以开放和理性的态度对发电站行业进行收费和更换。无论充电换电站和电动汽车如何、在哪里行驶，最根本的是以客户为中心，提供高效、便捷、经济、绿色、优质的服务。这是第一点。

（作者供职于上海电霸新能源科技有限公司有限公司）

（编辑/李燕郊）

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