新能源汽车亟待“成功样本”

2010年下半年，上海、江苏、浙江等华东省市相继发布了各自未来3-5年新能源汽车战略发展规划目标。从长远来看，新能源汽车，尤其是电动汽车的市场前景非常乐观。但从华东三省市已经实施的激励政策以及核心技术和配套项目的进展来看，新能源汽车的发展普遍面临着达不到预期的尴尬。

上海新能源汽车的目标是到2012年将上海本地新能源汽车年产能提高到10万辆，其中乘用车约6万辆，形成年产值300亿元；

上海私人使用的新能源汽车数量应达到2万辆左右。

江苏省的目标是到2012年新能源汽车销售收入突破200亿元，汽车产能达到6万辆，新能源汽车在汽车生产中的比重达到5%左右。

然而，浙江省计划的总体目标较为保守。根据规划，到2015年，浙江省将拥有1万辆新能源公交车和5万辆以上新能源汽车的生产能力。

区域

发展目标

上海

到2012年，当地新能源汽车年产能将提高到10万辆，其中乘用车约6万辆，形成年产值300亿元，民营新能源汽车将达到2万辆左右。

江苏（省）

2012年，力争新能源汽车销售收入突破200亿元，汽车产能达到6万辆。新能源汽车在汽车生产中的比重将达到5%左右。

浙江（省）

到2015年，浙江省将拥有1万辆新能源公交车和5万辆以上新能源汽车的生产能力。

上海、江苏和浙江未来三到五年新能源汽车战略发展规划

但从具体的推广情况来看，实际推广进度远低于预期。截至2011年6月30日，上半年上海市场纯电动汽车仅售出10辆，杭州仅售出25辆。

除了补贴后的高昂价格外，实际使用的便利性甚至安全性仍然是阻碍新能源汽车规模应用的最大原因。

就便利性而言，仅从上海的角度来看，充电设备的建设速度远低于政府2010年提出的规划目标。目前，电动汽车的充电桩只有45个，其中大部分主要分布在上海市嘉定区，这意味着购买的纯电动汽车只能在相对地区运行。目前，纯电动汽车的主要应用对象是政府购买的公交集团，以实现整体开发和销售规划目标。

首批新能源汽车示范运营试点城市授牌至今已有两年时间。中国新能源汽车的“模式”似乎尚未出现，投资大、回报低的现状引来批评。中国的新能源汽车急需成功的案例。

国内对新能源汽车的高额补贴很难吸引买家。

杭州展览中心是中国第一家新能源汽车展览中心，开业五个月后仅售出数十辆新能源汽车。尽管这个“大卖场”汇集了众泰、万向、一汽海马、比亚迪、康迪等品牌的新能源汽车，但琳琅满目的车型仍然无法激起消费者的食欲，杭州新能源汽车展览中心的冷清只是全国新能源私家车市场的一个缩影。

根据工信部发布的最新数据，截至2011年7月20日，25个试点城市的节能和新能源汽车超过1万辆，私人购买的新能源汽车1000多辆，其中大部分是政府雇员。

尽管销售惨淡，但它丝毫没有影响地方政府的雄心。以杭州为例，计划在2012年底前推广2万辆新能源汽车。乍一看，杭州出台的补贴政策也很有吸引力：以电池租赁模式购买电动汽车的消费者，可以免费使用3年或6万公里的电池；对车辆租赁模式的消费者，给予车辆租赁费50%的补贴；购买插电式混合动力乘用车将获得最高3万元的补贴；

购买纯电动乘用车将获得最高6万元的补贴，同时享受3年或6万公里的免费充电。此外，购买整车的消费者还可以获得中央政府最高6万元的补贴。

其他有大计划的城市包括深圳（2012年底25000辆）、北京（2012年底30000辆）、上海（2012年底20000辆）、长春（2012年底16000辆）和合肥（2012年22500辆）。这些城市的补贴与杭州的补贴相当。

地方政府提供的高额补贴确实吸引了消费者的注意力，但并没有点燃消费者的购买热情。杭州市经济委员会的统计数据显示，目前杭州共有858辆新能源汽车上牌，其中165辆为私人以购买和租赁形式使用的新能源乘用车，其他地区的数据更是惨淡。

难题的使用引发了无数争议，政策倾斜也受到了道德的质疑。

如果只看数据，很多人可能不理解为什么成本极低的新能源汽车不能被中国人接受。测试数据显示，最高时速160公里的纯电动汽车，每百公里平均耗电量约为17度，电费约为8至9元。而一辆平均百公里油耗为10升的传统汽车，售价约为70元至80元。

但事实是如此残酷。不管政府和汽车公司怎么喊，消费者无论如何都不会买。毕竟，从目前的充电设施来看，新能源汽车使用起来并不方便。担心汽车中途没电、找不到充电的地方或突然发生故障，这些都是困扰普通消费者的主要问题。即使是消费者认可的新能源公交车也受到了可靠性问题的质疑，而维修难度大、节油率低，也让许多公交公司对新能源公交车敬而远之。

遗憾的是，新能源汽车面临的许多问题并不是明确的解决方案，而是几乎无休止的纠纷，其中“充换电纠纷”最为激烈。在国家电网确定“换电为主”模式后，南方电网也决定采用“换电为本、充换结合、统一服务、统一配电”的技术路线。然而，除了众泰等少数车企外，国内主流车企都坚定地站在支持充电的大阵营中。这种尴尬的局面引发了许多媒体对中国新能源基础设施的质疑：电网老板要给谁换电？未来汽车公司生产的电动汽车如何充电？此外，由于电池和充电接口等技术标准不一致，在有限的充电和更换设施下，新能源汽车的使用变得更加困难。

由于推广效果不理想，国家对新能源汽车的补贴一经推出就受到质疑。一位资深媒体人对补贴政策提出了道德问题。他认为，新能源汽车价格偏高（补贴前的价格几乎超过20万元），车况不适合长跑。购买后，仍有对充电和换电的需求。因此，这些条件决定了新能源私家车的第一批车主大多是富人，新能源汽车可能只能作为他们的第二辆或第三辆车使用。

这就提出了一个问题：用2000多万纳税人的血汗钱补贴富人买车，是否存在道德问题？在中国这样的发展中国家，国家真的鼓励为购买纯电动汽车的富人提供补贴（最高可达12万元）吗？

[第页]

美国政府的促销力度不大，但销售火爆但出乎意料

放眼大洋彼岸，美国政府对新能源汽车的支持可谓“心有不甘，力有不足”。但那些在中国人眼中“半生不熟”的政策，在美国传统汽车帝国取得了奇迹般的效果。

美国是世界上最大的传统汽车市场，这个有轮子的国家以对汽车的严格要求而闻名。美国不仅拥有世界上最高的碰撞测试标准，而且拥有……

ld最不守规矩的汽车消费者。驾驶频率高、日均行驶距离长、燃油价格低，都让业界对电动汽车在北美的受欢迎程度并不乐观。负债累累的美国联邦政府和地方政府未能拿出有效的政策。联邦政府给予的补贴只有7500美元，美国大部分地区没有提供任何地方补贴，也没有所谓的示范运营城市。

然而，正是这个国家在本世纪初经历了“电动汽车的滑铁卢”。日产聆风和雪佛兰沃蓝达这两款新能源汽车在这里创造了销售奇迹。自2010年Leaf上市以来，日产Leaf电动汽车在美国的销量已超过5000辆，2011年7月的月总销量创下931辆的新高。值得一提的是，叶子在美国市场一直供不应求。目前，影响叶片销售的主要因素是产量有限。在未来产量增加后，叶片销量的持续改善指日可待。

与日产聆风一同上市的雪佛兰沃蓝达也受到了消费者的欢迎，其需求完全超出了经销商的预期。在加州的一次实地采访中，笔者了解到，一些通用雪佛兰经销商甚至坐在地上起价，但这种行为并没有挫伤消费者的购买热情。雪佛兰的一位高级销售经理表示，4S店几乎每一辆沃兰达的车一到店就被拿走了，已经交了定金的客户不计其数，正等着提车。

截至2011年6月，Volanda已售出2745辆汽车，美国通用汽车对这一成绩相当满意。通用汽车发言人表示，目前沃兰达经销商的库存不到100辆，其中1/9的经销商只有一辆库存车，许多经销商处于零库存、无样车的状态。为了赢得这场战斗，通用汽车不惜一切代价升级了Volanda位于底特律的Hamtramck工厂，升级后的生产线产能增加了三倍。通用汽车还迅速启动了2012车型（2010年上市的2011车型）的生产和宣传。据估计，2012年，通用汽车将在市场上拥有45000辆Volanda汽车。

与美国新能源汽车的火热形势相比，中国市场更是惨淡。那么，中国的新能源汽车问题在哪里呢？

试水阶段急需成功样本，深圳有望率先突破困境。

在中国新能源汽车补贴政策实施一周年之际，业界开始重新审视中国新能源车的未来。有业内人士认为，中国新能源汽车产业正处于试验阶段，急需一套可复制的成功商业推广案例。为了挖掘这个成功的样本，在探索的过程中出现各种困惑是可以理解的。但发展新能源汽车的大方向是毋庸置疑的。因为中国面临的能源危机非常严重，节能减排是长期发展的唯一出路。

目标很明确，但道路很长，修远。政府和汽车公司正在焦急地等待成功的样本诞生，而这个答案可能很快就会出现在深圳。

深圳是首批13个新能源汽车示范推广试点城市之一，也是首批5个私人购买新能源汽车试点城市。在2011年世界大学生运动会上，深圳投入使用了2011辆新能源汽车，占世界大学生运动会所投入使用车辆总数的53%，超过了2008年北京奥运会和2010年上海世博会投入使用的新能源汽车的总和。在大运会投入运营的新能源汽车中，有1370辆混合动力公交车（包括20辆双层公交车）、253辆纯电动公交车、26辆纯电动巴士、300辆纯电动出租车和62辆燃料电池汽车（包括2辆公交车）。

有些人可能认为这些新能源汽车投入使用是为了作秀。但事实并非如此。早在大运会前，深圳已有1789辆新能源汽车长期活跃在30多条公交线路上。深圳市政府表示，大运会期间投资的新能源汽车将在大运会后纳入深圳的常规公共交通系统。

中国投资有限公司高级研究员李盛茂……

ulting认为，建立新能源汽车的长期运行机制表明，这些新能源汽车所依赖的技术基本成熟，如果如此大量的新能源汽车长期运行，深圳市民将真正感受到新能源汽车的性能优势，并迅速推动深圳新能源汽车个人消费市场的启动。

除了利用大运会的机遇推广新能源公交车外，深圳也在努力推进新能源汽车的配套设施建设。深圳计划今年再建设2329个充电桩。到2012年底，深圳计划建设2.22万个公共交通和公共充电设施，总投资20亿元。目前，全市已建成并投入使用62个充电站，其中社会充电站5个，公交充电站57个。2329个充电桩正在建设中，这些充电桩位于居民区、社会公共停车场和利用率最高的政府财产，将于今年内竣工并投入使用。

有了足够的普及教育和基础设施建设，深圳新能源私家车的推广可能在未来两年取得重大突破。虽然现阶段深圳的案例并不成功，但毕竟现阶段深圳新能源汽车的采购和运营仍依赖政府补贴，公共交通系统仍无法自主采购新能源公交车，真正面临普通消费者销售的只有比亚迪的F3DM。然而，在政府、车企和配套设施供应商的共同努力下，深圳在过去取得了长足的进步，有望成为第一个突破新能源汽车困境的示范城市。

[第页]

配套运营商应该发挥辅助作用，产品设计应该由车企主导。

从深圳的案例中，我们可以总结出一些成功的经验：所有的汽车都是由汽车公司自己开发的，并且都采用充电模式。莆田新能源作为配套设施供应商，结合车辆和运营的实际需求，提供合理的解决方案。

然而，如果配套运营商反其道而行之，甚至想要统一电动汽车充电设施的国家标准体系，那么可以想象，示范运营的结果可能不再理想。

以最近的“杭州烧车事件”为例，不难看出，从将电池放在后备箱的设计到可以忽略不计的BMS（电池管理系统），都可以反映出国家电网主导制定充换电标准的弊端。2010年下半年，上海、江苏、浙江等华东省市相继发布了各自未来3-5年新能源汽车战略发展规划目标。从长远来看，新能源汽车，尤其是电动汽车的市场前景非常乐观。但从华东三省市已经实施的激励政策以及核心技术和配套项目的进展来看，新能源汽车的发展普遍面临着达不到预期的尴尬。

上海新能源汽车的目标是到2012年将上海本地新能源汽车年产能提高到10万辆，其中乘用车约6万辆，形成年产值300亿元；

上海私人使用的新能源汽车数量应达到2万辆左右。

江苏省的目标是到2012年新能源汽车销售收入突破200亿元，汽车产能达到6万辆，新能源汽车在汽车生产中的比重达到5%左右。

然而，浙江省计划的总体目标较为保守。根据规划，到2015年，浙江省将拥有1万辆新能源公交车和5万辆以上新能源汽车的生产能力。

区域

发展目标

上海

到2012年，当地新能源汽车年产能将提高到10万辆，其中乘用车约6万辆，形成年产值300亿元，民营新能源汽车将达到2万辆左右。

江苏（省）

2012年，力争新能源汽车销售收入突破200亿元，汽车产能达到6万辆。新能源汽车在汽车生产中的比重将达到5%左右。

浙江（省）

到2015年，浙江省将拥有1万辆新能源公交车和5万辆以上新能源汽车的生产能力。

上海、江苏和浙江未来三到五年新能源汽车战略发展规划

但从具体的推广情况来看，实际推广进度远低于预期。截至2011年6月30日，上半年上海市场纯电动汽车仅售出10辆，杭州仅售出25辆。

除了补贴后的高昂价格外，实际使用的便利性甚至安全性仍然是阻碍新能源汽车规模应用的最大原因。

就便利性而言，仅从上海的角度来看，充电设备的建设速度远低于政府2010年提出的规划目标。目前，电动汽车的充电桩只有45个，其中大部分主要分布在上海市嘉定区，这意味着购买的纯电动汽车只能在相对地区运行。目前，纯电动汽车的主要应用对象是政府购买的公交集团，以实现整体开发和销售规划目标。

首批新能源汽车示范运营试点城市授牌至今已有两年时间。中国新能源汽车的“模式”似乎尚未出现，投资大、回报低的现状引来批评。中国的新能源汽车急需成功的案例。

国内对新能源汽车的高额补贴很难吸引买家。

杭州展览中心是中国第一家新能源汽车展览中心，开业五个月后仅售出数十辆新能源汽车。尽管这个“大卖场”汇集了众泰、万向、一汽海马、比亚迪、康迪等品牌的新能源汽车，但琳琅满目的车型仍然无法激起消费者的食欲，杭州新能源汽车展览中心的冷清只是全国新能源私家车市场的一个缩影。

根据工信部发布的最新数据，截至2011年7月20日，25个试点城市的节能和新能源汽车超过1万辆，私人购买的新能源汽车1000多辆，其中大部分是政府雇员。

尽管销售惨淡，但它丝毫没有影响地方政府的雄心。以杭州为例，计划在2012年底前推广2万辆新能源汽车。乍一看，杭州出台的补贴政策也很有吸引力：以电池租赁模式购买电动汽车的消费者，可以免费使用3年或6万公里的电池；对车辆租赁模式的消费者，给予车辆租赁费50%的补贴；购买插电式混合动力乘用车将获得最高3万元的补贴；

购买纯电动乘用车将获得最高6万元的补贴，同时享受3年或6万公里的免费充电。此外，购买整车的消费者还可以获得中央政府最高6万元的补贴。

其他有大计划的城市包括深圳（2012年底25000辆）、北京（2012年底30000辆）、上海（2012年底20000辆）、长春（2012年底16000辆）和合肥（2012年22500辆）。这些城市的补贴与杭州的补贴相当。

地方政府提供的高额补贴确实吸引了消费者的注意力，但并没有点燃消费者的购买热情。杭州市经济委员会的统计数据显示，目前杭州共有858辆新能源汽车上牌，其中165辆为私人以购买和租赁形式使用的新能源乘用车，其他地区的数据更是惨淡。

难题的使用引发了无数争议，政策倾斜也受到了道德的质疑。

如果只看数据，很多人可能不理解为什么成本极低的新能源汽车不能被中国人接受。测试数据显示，最高时速160公里的纯电动汽车，每百公里平均耗电量约为17度，电费约为8至9元。而一辆平均百公里油耗为10升的传统汽车，售价约为70元至80元。

但事实是如此残酷。不管政府和汽车公司怎么喊，消费者无论如何都不会买。毕竟，从目前的充电设施来看，新能源汽车使用起来并不方便。担心汽车中途没电、找不到充电的地方或突然发生故障，这些都是困扰普通消费者的主要问题。即使是消费者认可的新能源公交车也受到了可靠性问题的质疑，而维修难度大、节油率低，也让许多公交公司对新能源公交车敬而远之。

遗憾的是，新能源汽车面临的许多问题并不是明确的解决方案，而是几乎无休止的纠纷，其中“充换电纠纷”最为激烈。在国家电网确定“换电为主”模式后，南方电网也决定采用“换电为本、充换结合、统一服务、统一配电”的技术路线。然而，除了众泰等少数车企外，国内主流车企都坚定地站在支持充电的大阵营中。这种尴尬的局面引发了许多媒体对中国新能源基础设施的质疑：电网老板要给谁换电？未来汽车公司生产的电动汽车如何充电？此外，由于电池和充电接口等技术标准不一致，在有限的充电和更换设施下，新能源汽车的使用变得更加困难。

由于推广效果不理想，国家对新能源汽车的补贴一经推出就受到质疑。一位资深媒体人对补贴政策提出了道德问题。他认为，新能源汽车价格偏高（补贴前的价格几乎超过20万元），车况不适合长跑。购买后，仍有对充电和换电的需求。因此，这些条件决定了新能源私家车的第一批车主大多是富人，新能源汽车可能只能作为他们的第二辆或第三辆车使用。

这就提出了一个问题：用2000多万纳税人的血汗钱补贴富人买车，是否存在道德问题？在中国这样的发展中国家，国家真的鼓励为购买纯电动汽车的富人提供补贴（最高可达12万元）吗？

[第页]

美国政府的促销力度不大，但销售火爆但出乎意料

放眼大洋彼岸，美国政府对新能源汽车的支持可谓“心有不甘，力有不足”。但那些在中国人眼中“半生不熟”的政策，在美国传统汽车帝国取得了奇迹般的效果。

美国是世界上最大的传统汽车市场，这个有轮子的国家以对汽车的严格要求而闻名。美国不仅拥有世界上最高的碰撞测试标准，而且拥有……

ld最不守规矩的汽车消费者。驾驶频率高、日均行驶距离长、燃油价格低，都让业界对电动汽车在北美的受欢迎程度并不乐观。负债累累的美国联邦政府和地方政府未能拿出有效的政策。联邦政府给予的补贴只有7500美元，美国大部分地区没有提供任何地方补贴，也没有所谓的示范运营城市。

然而，正是这个国家在本世纪初经历了“电动汽车的滑铁卢”。日产聆风和雪佛兰沃蓝达这两款新能源汽车在这里创造了销售奇迹。自2010年Leaf上市以来，日产Leaf电动汽车在美国的销量已超过5000辆，2011年7月的月总销量创下931辆的新高。值得一提的是，叶子在美国市场一直供不应求。目前，影响叶片销售的主要因素是产量有限。在未来产量增加后，叶片销量的持续改善指日可待。

与日产聆风一同上市的雪佛兰沃蓝达也受到了消费者的欢迎，其需求完全超出了经销商的预期。在加州的一次实地采访中，笔者了解到，一些通用雪佛兰经销商甚至坐在地上起价，但这种行为并没有挫伤消费者的购买热情。雪佛兰的一位高级销售经理表示，4S店几乎每一辆沃兰达的车一到店就被拿走了，已经交了定金的客户不计其数，正等着提车。

截至2011年6月，Volanda已售出2745辆汽车，美国通用汽车对这一成绩相当满意。通用汽车发言人表示，目前沃兰达经销商的库存不到100辆，其中1/9的经销商只有一辆库存车，许多经销商处于零库存、无样车的状态。为了赢得这场战斗，通用汽车不惜一切代价升级了Volanda位于底特律的Hamtramck工厂，升级后的生产线产能增加了三倍。通用汽车还迅速启动了2012车型（2010年上市的2011车型）的生产和宣传。据估计，2012年，通用汽车将在市场上拥有45000辆Volanda汽车。

与美国新能源汽车的火热形势相比，中国市场更是惨淡。那么，中国的新能源汽车问题在哪里呢？

试水阶段急需成功样本，深圳有望率先突破困境。

在中国新能源汽车补贴政策实施一周年之际，业界开始重新审视中国新能源车的未来。有业内人士认为，中国新能源汽车产业正处于试验阶段，急需一套可复制的成功商业推广案例。为了挖掘这个成功的样本，在探索的过程中出现各种困惑是可以理解的。但发展新能源汽车的大方向是毋庸置疑的。因为中国面临的能源危机非常严重，节能减排是长期发展的唯一出路。

目标很明确，但道路很长，修远。政府和汽车公司正在焦急地等待成功的样本诞生，而这个答案可能很快就会出现在深圳。

深圳是首批13个新能源汽车示范推广试点城市之一，也是首批5个私人购买新能源汽车试点城市。在2011年世界大学生运动会上，深圳投入使用了2011辆新能源汽车，占世界大学生运动会所投入使用车辆总数的53%，超过了2008年北京奥运会和2010年上海世博会投入使用的新能源汽车的总和。在大运会投入运营的新能源汽车中，有1370辆混合动力公交车（包括20辆双层公交车）、253辆纯电动公交车、26辆纯电动巴士、300辆纯电动出租车和62辆燃料电池汽车（包括2辆公交车）。

有些人可能认为这些新能源汽车投入使用是为了作秀。但事实并非如此。早在大运会前，深圳已有1789辆新能源汽车长期活跃在30多条公交线路上。深圳市政府表示，大运会期间投资的新能源汽车将在大运会后纳入深圳的常规公共交通系统。

中国投资有限公司高级研究员李盛茂……

ulting认为，建立新能源汽车的长期运行机制表明，这些新能源汽车所依赖的技术基本成熟，如果如此大量的新能源汽车长期运行，深圳市民将真正感受到新能源汽车的性能优势，并迅速推动深圳新能源汽车个人消费市场的启动。

除了利用大运会的机遇推广新能源公交车外，深圳也在努力推进新能源汽车的配套设施建设。深圳计划今年再建设2329个充电桩。到2012年底，深圳计划建设2.22万个公共交通和公共充电设施，总投资20亿元。目前，全市已建成并投入使用62个充电站，其中社会充电站5个，公交充电站57个。2329个充电桩正在建设中，这些充电桩位于居民区、社会公共停车场和利用率最高的政府财产，将于今年内竣工并投入使用。

有了足够的普及教育和基础设施建设，深圳新能源私家车的推广可能在未来两年取得重大突破。虽然现阶段深圳的案例并不成功，但毕竟现阶段深圳新能源汽车的采购和运营仍依赖政府补贴，公共交通系统仍无法自主采购新能源公交车，真正面临普通消费者销售的只有比亚迪的F3DM。然而，在政府、车企和配套设施供应商的共同努力下，深圳在过去取得了长足的进步，有望成为第一个突破新能源汽车困境的示范城市。

[第页]

配套运营商应该发挥辅助作用，产品设计应该由车企主导。

从深圳的案例中，我们可以总结出一些成功的经验：所有的汽车都是由汽车公司自己开发的，并且都采用充电模式。莆田新能源作为配套设施供应商，结合车辆和运营的实际需求，提供合理的解决方案。

然而，如果配套运营商反其道而行之，甚至想要统一电动汽车充电设施的国家标准体系，那么可以想象，示范运营的结果可能不再理想。

以最近的“杭州烧车事件”为例，不难看出，从将电池放在后备箱的设计到可以忽略不计的BMS（电池管理系统），都可以反映出国家电网主导制定充换电标准的弊端。配套设施运营商不了解车辆设计和出租车运营要求，如何制定标准，合理改装车辆？国家电网推行的换电模式是针对电池的控制。毕竟，国家对新能源汽车的补贴主要体现在对电池的补贴上。因此，配套设施运营商和车企必须在利益分配上达成共识，只有这样才能实现双赢。

再看美国叶子，因为产品能够满足消费者的需求，配套设施合理，很快就会有一群有环保意识的消费者接受并买单。由此可见，消费者购买新能源汽车并不难。只要汽车公司和配套设施运营商共同努力，推出的产品就能满足消费者的需求，也很容易促进销售。业内专家表示，在新能源汽车的推广中，配套设施运营商应该愿意充当“最好的配角”，以免上演“篡夺主人角色”的“悲剧”。

政府需要成为引导行业走向市场的“总导演”

在深圳推广新能源汽车的案例中，深圳市政府成功发挥了总局长的作用。深圳市政府没有直接参与新能源汽车推广的详细操作，但为新能源汽车的发展提供了充足的政策支持。到目前为止，深圳是中国唯一一个私人购买新能源汽车可以获得中央和地方政府补贴的试点城市。尽管北京和上海已经谈了很长时间，但详细的规则……

由于地方补贴迟迟没有落实，导致中央和地方补贴无法发放。

根据地区需求和优势推广产品也是深圳的经验之一。在大运会投入运营的3800辆新能源公交车中，253辆为纯电动公交车。尽管纯电动公交车的行驶距离不如混合动力公交车，但在深圳并不大，纯电动公交车仍能满足许多线路的需求。此外，比亚迪在纯电动技术方面具有一定优势，因此纯电动公交车在深圳的推广比例明显高于其他城市。可以说，深圳的纯电动公交车试点是验证其可行性的最佳机会。即使最终结果证明纯电动公交车尚未商业化，也具有参考价值。

因此，在制定政策的过程中，中央政府和地方政府都需要拿出更多的勇气和胸怀，为新模式提供实验空间。

以山东省为例。山东有很多轻型电动汽车制造商，但没有完整的汽车制造商。山东广大的第二、第三和城市地区对轻型电动汽车的需求也很大。2011年上半年，全省17家低速电动车重点生产企业生产低速电动车3.4万余辆，同比增长89%以上，产量是去年的1.2倍。

但遗憾的是，目前这类车辆无法上牌和上路，处于没有国家标准和政府监管的状态。为了解决标准问题，山东省新能源汽车技术创新联盟近日在现有国内外相关标准的基础上，制定了国内首个低速电动汽车自律标准，命名为《低速电动汽车通用技术要求》，其技术参数和性能指标介于电动汽车和非公路旅游观光巴士之间。当然，监管仍然最需要政府力量的干预。因此，很多人建议，可以考虑在山东省开展低速电动乘用车示范试点。

无论是在深圳还是在山东，新能源汽车的推广都需要政府的引导。政府应该做“总导演”，充分发挥地方优势，大胆尝试。它应该有获得成功经验的决心和面对个人失败的勇气。

业内专家表示，在新能源汽车推广初期，政府、配套运营商和车企应共同努力，积极、理性、循序渐进地进行探索。只有不断探索和积累经验教训，中国新能源汽车产业才能实现真正的突破。

（编辑/李燕郊）配套设施运营商不了解车辆设计和出租车运营要求，如何制定标准、合理改装车辆？国家电网推行的换电模式是针对电池的控制。毕竟，国家对新能源汽车的补贴主要体现在对电池的补贴上。因此，配套设施运营商和车企必须在利益分配上达成共识，只有这样才能实现双赢。

再看美国叶子，因为产品能够满足消费者的需求，配套设施合理，很快就会有一群有环保意识的消费者接受并买单。由此可见，消费者购买新能源汽车并不难。只要汽车公司和配套设施运营商共同努力，推出的产品就能满足消费者的需求，也很容易促进销售。业内专家表示，在新能源汽车的推广中，配套设施运营商应该愿意充当“最好的配角”，以免上演“篡夺主人角色”的“悲剧”。

政府需要成为引导行业走向市场的“总导演”

在深圳推广新能源汽车的案例中，深圳市政府成功发挥了总局长的作用。深圳市政府没有直接参与新能源汽车推广的详细操作，但为新能源汽车的发展提供了充足的政策支持。到目前为止，深圳是中国唯一一个私人购买新能源汽车的试点城市……

可以获得中央和地方政府的补贴。尽管北京和上海已经谈了很长时间，但地方补贴的实施细则迟迟没有出台，导致中央和地方补贴无法发放。

根据地区需求和优势推广产品也是深圳的经验之一。在大运会投入运营的3800辆新能源公交车中，253辆为纯电动公交车。尽管纯电动公交车的行驶距离不如混合动力公交车，但在深圳并不大，纯电动公交车仍能满足许多线路的需求。此外，比亚迪在纯电动技术方面具有一定优势，因此纯电动公交车在深圳的推广比例明显高于其他城市。可以说，深圳的纯电动公交车试点是验证其可行性的最佳机会。即使最终结果证明纯电动公交车尚未商业化，也具有参考价值。

因此，在制定政策的过程中，中央政府和地方政府都需要拿出更多的勇气和胸怀，为新模式提供实验空间。

以山东省为例。山东有很多轻型电动汽车制造商，但没有完整的汽车制造商。山东广大的第二、第三和城市地区对轻型电动汽车的需求也很大。2011年上半年，全省17家低速电动车重点生产企业生产低速电动车3.4万余辆，同比增长89%以上，产量是去年的1.2倍。

但遗憾的是，目前这类车辆无法上牌和上路，处于没有国家标准和政府监管的状态。为了解决标准问题，山东省新能源汽车技术创新联盟近日在现有国内外相关标准的基础上，制定了国内首个低速电动汽车自律标准，命名为《低速电动汽车通用技术要求》，其技术参数和性能指标介于电动汽车和非公路旅游观光巴士之间。当然，监管仍然最需要政府力量的干预。因此，很多人建议，可以考虑在山东省开展低速电动乘用车示范试点。

无论是在深圳还是在山东，新能源汽车的推广都需要政府的引导。政府应该做“总导演”，充分发挥地方优势，大胆尝试。它应该有获得成功经验的决心和面对个人失败的勇气。

业内专家表示，在新能源汽车推广初期，政府、配套运营商和车企应共同努力，积极、理性、循序渐进地进行探索。只有不断探索和积累经验教训，中国新能源汽车产业才能实现真正的突破。

（编辑/李燕郊）

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