国家启动“十城千车”示范运营三年来，在政府相关政策的推动下，新能源公交车发展迅速并保持良好势头，城市公共交通已成为新能源汽车示范运营的前沿。据中国城市公共交通协会科技分会调查，目前新能源公交车存在的主要问题是：车辆可靠性和电池安全性有待进一步提高，混合动力技术路线有待明确，相关配套设施有待进一步完善。
在政府推动阶段，中国城市公共交通是新能源汽车示范应用的前沿。公共交通行业具有公益性和固定运营线路的特点。由于新能源汽车在2015年之前很难进入家庭，新能源公交车已经成为新能源汽车示范应用的主力军。
目前，经过“十城千车”示范应用，已有超过35家城市公交公司（包括25个新能源汽车示范城市）进行了新能源公交车应用示范。根据中国城市公共交通协会科技分会对20家公交行业主流公交公司的统计，截至2011年6月30日，新能源公交车销量已超过9000辆，预计到2011年底将达到1.2万辆，市场前景光明。
通过示范运营，公交公司反映新能源公交车技术性能总体较好，节能减排效果明显。今年7月20日至22日，来自20家主流公交公司的25辆公交车参加了2011年第二届中国（昆明）新能源公交车大赛。经测试，在昆明（海拔1890米），在公交车工况（平均时速25公里）下，基准车辆为12米手动公交车，混合动力电动客车系列组（该系列并入系列组）的平均节油率为15.61%，平均油耗为18.997L/百公里。车辆的最高节油率为26.13%，最低油耗为16.627L/100km。并联混合动力电动公交车和公交车的平均节油率和平均油耗分别为10.13%和20.230L/100km。车辆最高节油率为16.64%，最低油耗为19.216L/100km。增程电动巴士集团纯电动电动汽车模式车辆的平均功耗为1.41 kWh/km，车辆的最低功耗为1.00 kWh/km。增程HEV模式的平均油耗为24.03升/100公里，车辆的最低油耗为15.876升/100公里。相关城市的公交公司使用后，每辆混合动力公交车的平均柴油消耗量为4800升/年，二氧化碳减排量为12.63吨/年。
首先，新能源汽车的制造还不是一个前瞻性的设计，处于改造阶段，缺乏核心技术专利。我们应该高度重视安全技术、可靠性技术和轻量化技术的改进。
其次，动力电池的性能水平，如电池材料、比能、比功率、寿命和价格，与国际水平相去甚远，制约了新能源汽车（公交车）的发展，在高温和低温条件下有时会出现问题。
第三，产能过剩。主流企业和民营企业在新能源公交车研发制造基地投入巨资，规模超过5万辆，已经超过市场需求，令人担忧。
第四，成本高，很难在短期内实现商业化。新能源公交车的价格远高于柴油公交车，公交公司需要依靠政府补贴购车。以混合动力公交车为例，如果公交车的价格只比柴油公交车高15万~20万元，它就可以与柴油公交车竞争。如果为新能源汽车定义的技术路线（如混合动力技术路线）发生变化，或者政府“断奶”，新能源公交车市场将大幅波动。
第五，充电站等基础设施建设滞后。目前，中国有8万多个加油站，这是一个网络布局的积累……
几十年来。如果充电站要形成与汽车加油站相同的网络布局，至少需要10年时间。
为更好地推动新能源公交车的发展，结合近三年“十城千辆”示范运营实践，中国城市公共交通协会科技分会提出以下建议：
首先，新能源汽车的发展要解决技术路线、产业化和商业化路线等指导性问题。坚持“三纵三横”战略，坚持多种技术路线，让市场选择。对于公共交通行业来说，多种技术路线需要与公共交通需求和购买力相结合，让市场决定该走什么，该给什么。
第二，中国城市公共交通应选择合适的新能源公交车。
在欧洲发达国家的商用车领域，未来10~20年，柴油或混合动力仍将占据主导地位。在中国35多个城市使用的约1万辆新能源公交车中，混合动力车占比95%，已成为公共交通市场接受度较高的车辆，节能减排效果明显。对于城市公共交通来说，合适的才是最好的。因此，混合动力的技术路线应该坚持下去，不可动摇。
作为战略方向，纯电动公交车应在现阶段进行小批量示范和应用。由于电池性能、车辆价格、充电站建设和运营成本较高，纯电动公交车每公里的运营成本约为7元，而柴油公交车的运营成本低于3元，并由政府石油补充。纯电动客车的示范规模应在短期内得到控制。
插电式混合动力汽车在50公里内不需要机油，这比HEV更好；
对于城市公共交通电动公交车来说，在50公里外使用所有内燃机和大型马车并不是一种理想的模式。
燃料电池公交车成本高，电池成本难以规模化解决。此外，氢能技术的成本并不低，因此不会大规模应用。现阶段，不宜在城市公共交通中推广燃料电池公交车。
纯电驱动的增程电动客车有着光明的前景。增程电动巴士是一种纯电动汽车，在行驶时为电池充电。它只有一种动力，属于纯电动驱动，而不是“串联混合”。驾驶前，对电池组进行充电，低功率发电机在驾驶室发电。在最佳工作条件下，节能发电机和电池并联驱动电机，电机也为电池充电，在车上充电可以延长里程。与纯电动汽车相比，电池消耗更少，车辆重量更轻，价格更低。在第二届昆明竞赛中，增程电动汽车表现出了比混合动力电动汽车更好的性能，这是中国电动客车的趋势发展车型。应扩大试点和示范应用范围，为新一代纯电动公交车的商业化做好准备。建议将增程电动公交车纳入新能源汽车范畴。
三是坚持新能源公交车补贴政策。新能源汽车的发展可以分为两个阶段，第一阶段是政府推动阶段，第二阶段是市场竞争阶段。中国新能源汽车的发展正处于政府推动阶段。作为新能源汽车示范应用的前沿阵地，“十城千车”示范运营后，作为公益性公交企业，政府对新能源公交车的补贴政策不应改变，要加大投入，补贴到位，对车辆维修给予适当补贴。否则，高价的新能源公交车将使公交公司难以承受，并阻碍其商业化进程。
四是加大充电站（桩）基础设施建设力度。
第五，在推进绿色公交战略发展中，要统筹规划，因地制宜，科学发展。在开发新能源公交车的同时，要重视内燃机在节能减排中的重要作用；
大力发展天然气公交车是必要的，新型无轨电车也是一个不错的选择。
（编辑/刘文林）国家启动“十城千车”示范运营三年来，在政府相关政策的推动下，新能源公交车发展迅速并保持良好势头，城市公共交通已成为新能源汽车示范运营的前沿。据中国城市公共交通协会科技分会调查，目前新能源公交车存在的主要问题是：车辆可靠性和电池安全性有待进一步提高，混合动力技术路线有待明确，相关配套设施有待进一步完善。
在政府推动阶段，中国城市公共交通是新能源汽车示范应用的前沿。公共交通行业具有公益性和固定运营线路的特点。由于新能源汽车在2015年之前很难进入家庭，新能源公交车已经成为新能源汽车示范应用的主力军。
目前，经过“十城千车”示范应用，已有超过35家城市公交公司（包括25个新能源汽车示范城市）进行了新能源公交车应用示范。根据中国城市公共交通协会科技分会对20家公交行业主流公交公司的统计，截至2011年6月30日，新能源公交车销量已超过9000辆，预计到2011年底将达到1.2万辆，市场前景光明。
通过示范运营，公交公司反映新能源公交车技术性能总体较好，节能减排效果明显。今年7月20日至22日，来自20家主流公交公司的25辆公交车参加了2011年第二届中国（昆明）新能源公交车大赛。经测试，在昆明（海拔1890米），在公交车工况（平均时速25公里）下，基准车辆为12米手动公交车，混合动力电动客车系列组（该系列并入系列组）的平均节油率为15.61%，平均油耗为18.997L/百公里。车辆的最高节油率为26.13%，最低油耗为16.627L/100km。并联混合动力电动公交车和公交车的平均节油率和平均油耗分别为10.13%和20.230L/100km。车辆最高节油率为16.64%，最低油耗为19.216L/100km。增程电动巴士集团纯电动电动汽车模式车辆的平均功耗为1.41 kWh/km，车辆的最低功耗为1.00 kWh/km。增程HEV模式的平均油耗为24.03升/100公里，车辆的最低油耗为15.876升/100公里。相关城市的公交公司使用后，每辆混合动力公交车的平均柴油消耗量为4800升/年，二氧化碳减排量为12.63吨/年。
首先，新能源汽车的制造还不是一个前瞻性的设计，处于改造阶段，缺乏核心技术专利。我们应该高度重视安全技术、可靠性技术和轻量化技术的改进。
其次，动力电池的性能水平，如电池材料、比能、比功率、寿命和价格，与国际水平相去甚远，制约了新能源汽车（公交车）的发展，在高温和低温条件下有时会出现问题。
第三，产能过剩。主流企业和民营企业在新能源公交车研发制造基地投入巨资，规模超过5万辆，已经超过市场需求，令人担忧。
第四，成本高，很难在短期内实现商业化。新能源公交车的价格远高于柴油公交车，公交公司需要依靠政府补贴购车。以混合动力公交车为例，如果公交车的价格只比柴油公交车高15万~20万元，它就可以与柴油公交车竞争。如果为新能源汽车定义的技术路线（如混合动力技术路线）发生变化，或者政府“断奶”，新能源公交车市场将大幅波动。
第五，茶等基础设施建设……
ing电台落后。目前，中国有8万多个加油站，这是几十年来积累的网络布局。如果充电站要形成与汽车加油站相同的网络布局，至少需要10年时间。
为更好地推动新能源公交车的发展，结合近三年“十城千辆”示范运营实践，中国城市公共交通协会科技分会提出以下建议：
首先，新能源汽车的发展要解决技术路线、产业化和商业化路线等指导性问题。坚持“三纵三横”战略，坚持多种技术路线，让市场选择。对于公共交通行业来说，多种技术路线需要与公共交通需求和购买力相结合，让市场决定该走什么，该给什么。
第二，中国城市公共交通应选择合适的新能源公交车。
在欧洲发达国家的商用车领域，未来10~20年，柴油或混合动力仍将占据主导地位。在中国35多个城市使用的约1万辆新能源公交车中，混合动力车占比95%，已成为公共交通市场接受度较高的车辆，节能减排效果明显。对于城市公共交通来说，合适的才是最好的。因此，混合动力的技术路线应该坚持下去，不可动摇。
作为战略方向，纯电动公交车应在现阶段进行小批量示范和应用。由于电池性能、车辆价格、充电站建设和运营成本较高，纯电动公交车每公里的运营成本约为7元，而柴油公交车的运营成本低于3元，并由政府石油补充。纯电动客车的示范规模应在短期内得到控制。
插电式混合动力汽车在50公里内不需要机油，这比HEV更好；
对于城市公共交通电动公交车来说，在50公里外使用所有内燃机和大型马车并不是一种理想的模式。
燃料电池公交车成本高，电池成本难以规模化解决。此外，氢能技术的成本并不低，因此不会大规模应用。现阶段，不宜在城市公共交通中推广燃料电池公交车。
纯电驱动的增程电动客车有着光明的前景。增程电动巴士是一种纯电动汽车，在行驶时为电池充电。它只有一种动力，属于纯电动驱动，而不是“串联混合”。驾驶前，对电池组进行充电，低功率发电机在驾驶室发电。在最佳工作条件下，节能发电机和电池并联驱动电机，电机也为电池充电，在车上充电可以延长里程。与纯电动汽车相比，电池消耗更少，车辆重量更轻，价格更低。在第二届昆明竞赛中，增程电动汽车表现出了比混合动力电动汽车更好的性能，这是中国电动客车的趋势发展车型。应扩大试点和示范应用范围，为新一代纯电动公交车的商业化做好准备。建议将增程电动公交车纳入新能源汽车范畴。
三是坚持新能源公交车补贴政策。新能源汽车的发展可以分为两个阶段，第一阶段是政府推动阶段，第二阶段是市场竞争阶段。中国新能源汽车的发展正处于政府推动阶段。作为新能源汽车示范应用的前沿阵地，“十城千车”示范运营后，作为公益性公交企业，政府对新能源公交车的补贴政策不应改变，要加大投入，补贴到位，对车辆维修给予适当补贴。否则，高价的新能源公交车将使公交公司难以承受，并阻碍其商业化进程。
四是加大充电站（桩）基础设施建设力度。
第五，在推进绿色公交战略发展中，要统筹规划，因地制宜，科学发展。在开发新能源公交车的同时，要重视内燃机在节能减排中的重要作用；大力发展天然气公交车是必要的，新型无轨电车也是一个不错的选择。
（编辑/刘文林）
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