全球最大电动汽车共享服务将在巴黎展开

2011年10月2日，公共电动汽车租赁系统“Autolib”在法国巴黎启动。此前，马赛港、里尔和南特等地方城市也采用了这一制度，巴黎力争在12月1日全面启动。届时，巴黎及其郊区将开设250家分店。只要在指定的区域，电动汽车就可以全天使用。在这次试验中，在巴黎设立了33个网点，并准备了66辆电动汽车。据称，到今年12月，我们将努力将网点数量增加到250个，电动汽车数量增加到2500辆，并扩大巴黎周边法兰西岛地区的指定区域。到2012年夏天，我们将把网点数量增加到1100个，电动汽车数量增加到2000辆，最终目标是3000到5000辆电动汽车。目前，全球最大的汽车共享服务概念即将启动。

追求现实的年轻人转向汽车共享。

汽车共享的定义是“乘用车的系统通用”。自20世纪90年代以来，人们一直试图确保城市居民的流动性，同时减少乘用车的数量，但近年来，随着信息和通信技术的进步，其商业模式不断改进。

近年来，共享汽车服务不断扩大的原因不仅是人们环保意识的不断提高，还包括交通拥堵和停车位不足等问题的出现。此外，对于生活在城市中的年轻人来说，持有乘用车不再是重要地位象征的意识转变也起到了一定作用。

据说，共享一辆客车可以节省4~8辆私人客车。因此，城市建设可以通过增加自行车道和扩大停车位来实现。同时，如果用户不经常驾驶乘用车，它还具有减轻用户经济负担的优势。据估计，年出行里程低于1万公里的用户通过使用汽车共享服务，在购买成本和维护成本方面会更具成本效益。

目前，全球汽车共享服务可分为四类。第一类是从被称为车站的网点开始的汽车共享服务，如德国和德国联邦铁路的Cambio Mobility Service、瑞士的移动汽车共享和美国的Zipcar。这项服务的优点在于网点分布广泛，收费系统简单。根据2010年的调查，欧洲14个国家已经建立了一个拥有38万注册用户的基于网络的汽车共享服务。据称，共享乘用车的数量已达到约1.2万辆。

第二类是免费的浮动汽车共享服务。在预先指定的区域内，用户可以自由使用小客车，并可以随意归还。有趣的是，现有的汽车制造商已经参与了这项业务，例如戴姆勒的car2go和宝马在德国的Drive Now，大众汽车最近也将启动一个名为Quicar的项目。其中，乌尔姆市获得的验证结果显示，持有的汽车数量有所减少，司机的人均二氧化碳排放量也有所下降。

第三类是私家车共享服务。也就是说，让所有的朋友和邻居组成一个小组，一起使用乘用车。在这种情况下，车主不是在追求利润，只是让用户为他分担停车费和汽油费。近年来，越来越多的“汽车俱乐部”成立，将车主和用户联系起来。WhipCar在英国已经在450个城市使用，它是一个连接车主和用户的平台。此外，其中一些俱乐部将在通用的前提下提供特殊的汽车保险。

第四类是通过有效使用互联网、手机和汽车导航设备来促进“拼车”的汽车共享服务。例如，德国的Flinc是该行业推出的第一个平台。还可以提供用于智能手机的应用程序。用户通过智能手机发送起点和目的地的信息。符合这一条件的司机将接受“拼车”。可以说，这是搭便车的现代版本。

据估计，到2016年，整个欧盟的汽车共享服务将增长42%。就用户数量而言，预计将增至500万。国家和地方政府也将其视为新型城市交通的应有之道，并越来越重视。上述“奥托利卜”也是在行政部门的精心照顾下实现的。……

行政支持措施包括：（1）由行政部门提供停车位；（2） 车辆由行政部门采购和提供；（3） 行政管理部门应当设立经营机构；（4） 实现与公共交通机构的联动；（5） 为放弃燃油效率低的私家车转而使用汽车共享服务的用户提供帮助；（6） 行政部门负责汽车共享服务的广告宣传；

（7） 将汽车共享服务添加到环保标志的对象中。

最大限度地发挥一件事所能达到的效果。

对于共享汽车服务的扩张，许多人还指出，“用户规模不到乘用车车主数量的0.1%”，“这只是一场社会运动”。目前，主流观点认为，只要有人追求总是把私家车停在家里的便利，有制造商想卖更多的乘用车，哪怕是一辆，他们都无法摆脱小众类别。

但我在这里想到的是“加强服务一体化”，这是世界可持续发展商业理事会（WBCSD）倡导的提高环境效率的七个要素之一。也就是说，通过最大限度地发挥一件事所能达到的效果，即使不采取其他行动也能实现。换句话说，只要我们重新审视那些没有使用过和闲置的东西，我们就可以减少环境负荷。因此，共同使用和共享的想法将不可避免地出现。例如，即使用户的行驶距离保持不变，使用过程中产生的环境负荷也没有明显差异，但如果共享一辆小客车，就不需要使用4~8辆私人小客车，这可能会明显降低小客车的原材料和组装所带来的环境负荷。

即使这只是一个社会实验，作者也要向巴黎颁布的“奥托利卜”等政策致敬。这是因为，夸张地说，在考虑社会和地球的可持续性时，除了反复验证“巨大的变化不是从核心开始的，而是从远离权力的偏远地区开始的”之外，没有其他依据。

（编辑/董海荣）2011年10月2日，公共电动汽车租赁系统“Autolib”在法国巴黎启动。此前，马赛港、里尔和南特等地方城市也采用了这一制度，巴黎力争在12月1日全面启动。届时，巴黎及其郊区将开设250家分店。只要在指定的区域，电动汽车就可以全天使用。在这次试验中，在巴黎设立了33个网点，并准备了66辆电动汽车。据称，到今年12月，我们将努力将网点数量增加到250个，电动汽车数量增加到2500辆，并扩大巴黎周边法兰西岛地区的指定区域。到2012年夏天，我们将把网点数量增加到1100个，电动汽车数量增加到2000辆，最终目标是3000到5000辆电动汽车。目前，全球最大的汽车共享服务概念即将启动。

追求现实的年轻人转向汽车共享。

汽车共享的定义是“乘用车的系统通用”。自20世纪90年代以来，人们一直试图确保城市居民的流动性，同时减少乘用车的数量，但近年来，随着信息和通信技术的进步，其商业模式不断改进。

近年来，共享汽车服务不断扩大的原因不仅是人们环保意识的不断提高，还包括交通拥堵和停车位不足等问题的出现。此外，对于生活在城市中的年轻人来说，持有乘用车不再是重要地位象征的意识转变也起到了一定作用。

据说，共享一辆客车可以节省4~8辆私人客车。因此，城市建设可以通过增加自行车道和扩大停车位来实现。同时，如果用户不经常驾驶乘用车，它还具有减轻用户经济负担的优势。据估计，年出行里程低于1万公里的用户通过使用汽车共享服务，在购买成本和维护成本方面会更具成本效益。

目前，全球汽车共享服务可分为四类。第一类是从被称为车站的网点开始的汽车共享服务，如德国和德国联邦铁路的Cambio Mobility Service、瑞士的移动汽车共享和美国的Zipcar。这项服务的优点在于网点分布广泛，收费系统简单。根据2010年的调查，欧洲14个国家已经建立了一个拥有38万注册用户的基于网络的汽车共享服务。据称，共享乘用车的数量已达到约1.2万辆。

第二类是免费的浮动汽车共享服务。在预先指定的区域内，用户可以自由使用小客车，并可以随意归还。利息……

gly，现有的汽车制造商已经参与了这项业务，例如戴姆勒的car2go和宝马在德国的Drive Now，大众汽车最近也将启动一个名为Quicar的项目。其中，乌尔姆市获得的验证结果显示，持有的汽车数量有所减少，司机的人均二氧化碳排放量也有所下降。

第三类是私家车共享服务。也就是说，让所有的朋友和邻居组成一个小组，一起使用乘用车。在这种情况下，车主不是在追求利润，只是让用户为他分担停车费和汽油费。近年来，越来越多的“汽车俱乐部”成立，将车主和用户联系起来。WhipCar在英国已经在450个城市使用，它是一个连接车主和用户的平台。此外，其中一些俱乐部将在通用的前提下提供特殊的汽车保险。

第四类是通过有效使用互联网、手机和汽车导航设备来促进“拼车”的汽车共享服务。例如，德国的Flinc是该行业推出的第一个平台。还可以提供用于智能手机的应用程序。用户通过智能手机发送起点和目的地的信息。符合这一条件的司机将接受“拼车”。可以说，这是搭便车的现代版本。

据估计，到2016年，整个欧盟的汽车共享服务将增长42%。就用户数量而言，预计将增至500万。国家和地方政府也将其视为新型城市交通的应有之道，并越来越重视。上述“奥托利卜”也是在行政部门的精心照顾下实现的。这些行政支持措施包括：（1）由行政部门提供停车位；（2） 车辆由行政部门采购和提供；（3） 行政管理部门应当设立经营机构；（4） 实现与公共交通机构的联动；（5） 为放弃燃油效率低的私家车转而使用汽车共享服务的用户提供帮助；（6） 行政部门负责汽车共享服务的广告宣传；（7） 将汽车共享服务添加到环保标志的对象中。

最大限度地发挥一件事所能达到的效果。

对于共享汽车服务的扩张，许多人还指出，“用户规模不到乘用车车主数量的0.1%”，“这只是一场社会运动”。目前，主流观点认为，只要有人追求总是把私家车停在家里的便利，有制造商想卖更多的乘用车，哪怕是一辆，他们都无法摆脱小众类别。

但我在这里想到的是“加强服务一体化”，这是世界可持续发展商业理事会（WBCSD）倡导的提高环境效率的七个要素之一。也就是说，通过最大限度地发挥一件事所能达到的效果，即使不采取其他行动也能实现。换句话说，只要我们重新审视那些没有使用过和闲置的东西，我们就可以减少环境负荷。因此，共同使用和共享的想法将不可避免地出现。例如，即使用户的行驶距离保持不变，使用过程中产生的环境负荷也没有明显差异，但如果共享一辆小客车，就不需要使用4~8辆私人小客车，这可能会明显降低小客车的原材料和组装所带来的环境负荷。

即使这只是一个社会实验，作者也要向巴黎颁布的“奥托利卜”等政策致敬。这是因为，夸张地说，在考虑社会和地球的可持续性时，除了反复验证“巨大的变化不是从核心开始的，而是从远离权力的偏远地区开始的”之外，没有其他依据。

（编辑/董海荣）

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