张义斌：充换电服务网络是电动车产业化发展关键

10月14日，国网能源研究所所长张一斌在“2011中国国际新能源汽车产业发展合作高峰论坛暨项目洽谈会”上表示，充换电服务网络是电动汽车产业化发展的关键。

张一斌表示，如何在中国电动汽车行业开好局，如何可持续发展，充分发挥综合社会效益，是一个涉及多方利益相关者的课题，也是电动汽车行业大规模发展亟待解决的关键问题。

明确的战略方向遇到了具体开发技术路线的不确定性。

张一斌表示，中国政府高度重视电动汽车产业的发展，将直接发展纯电动汽车视为中国新能源汽车产业发展的最佳路径，备受社会各界关注，是“十二五”期间推动中国经济结构调整的重要战略举措。

在直接开发纯电动汽车的技术策略下，采用什么技术路线仍然存在不确定性。围绕不同类型的电动汽车和动力电池供电方式，各利益相关者提出了不同的解决方案，如快速充电、慢速充电、电池更换和适应各种方式的系统解决方案。在不同企业的系统解决方案中，电池、充换电设备及相关通信接口的标准不同，互操作性较差。

各方基于自身利益提出各自的发展路径，缺乏统筹协调，极不利于中国电动汽车行业实现“弯道超车”。张一斌强调，原因有两个：一是这一争议长期得不到有效解决，不利于国家扶持政策的出台，也不利于国家发展电动汽车战略的实施，会延缓整个行业发展的历史机遇；第二，不同利益相关者基于自身利益推动的多方案试点和推广，导致市场上各种技术解决方案并存。如果不进行适当的引导和规范，整个行业的发展能力将受到限制，发展成本将增加。

利益相关者的积极行动遭遇产业链不畅。

张一斌表示，在大力发展电动汽车的战略指导下，除了政府和一些研究咨询机构的大力推动外，汽车制造企业、电池企业、，电网企业乃至油气供应企业和金融企业积极行动，开展技术研发、试点推广等工作。

相关方面积极投入的背后，隐藏着产业链不畅、发展无序的隐忧。首先，技术解决方案的不确定性导致汽车制造、电池、电源和用户等市场主体的业务接口不明确。第二，政策环境需要改善，利益关系需要理顺。电动汽车充电基础设施建设和运营的相关配套政策尚待明确；

电动汽车的整体产业效益与利益相关者的拒绝之间的关系亟待解决。第三，迫切需要建立国家标准体系，以指导和规范电动汽车行业各方面的协调发展，包括整车、电池和充电基础设施。

电动汽车的充换电服务网络应与电网协调。

张一斌认为，充电网络不可能独立于电网存在，对配电网有明显的依赖性。从规划建设的角度来看，充电设备一般功率较大，可能产生谐波污染，这与一般的商业或住宅用电负荷不同。因此，充电网络的规划必须与配电网络的规划紧密联系在一起。充电网络的发展不仅是充电（替代）电站和充电桩的建设，也是电网的升级，以满足配电网安全和电能质量的要求。从运营管理的角度来看，充电设施运营服务的本质是为电动汽车提供电能。充电站不仅对配电网的安全运行和电能质量有着重要影响，而且不可避免地会受到配电网运行和控制的影响。充电网络离不开配电网在技术服务、电能计量、电能结算和电能管理等方面的支持。

“充电网络必须与智能电网的建设和管理相结合，才能发挥更大的作用。张一斌强调，在建设方面，无论采用什么方法，充电网络都应该在建设阶段配备智能电表和双向通信设施，这将成为连接电网和电网的互动平台nd电动汽车用户，从而成为整个智能电网的重要组成部分。从运营管理的角度来看，充电网络运营管理平台应实现与智能电网管理平台的友好互动，并根据供需情况、实时电价等信息提供智能充电服务。一方面，最大限度地减少了电动汽车充电对配电网的影响，提高了系统的整体效率；

另一方面，通过峰谷电价，降低了用户的用电成本。此外，充电网络中的大型充（换）电站还可以作为储能电站和应急电源。

（编辑/李燕郊）

版权声明：本文版权归第一电气网所有，请转载，但请务必注明出处。10月14日，国网能源研究所所长张一斌在“2011中国国际新能源汽车产业发展合作高峰论坛暨项目洽谈会”上表示，充换电服务网络是电动汽车产业化发展的关键。

张一斌表示，如何在中国电动汽车行业开好局，如何可持续发展，充分发挥综合社会效益，是一个涉及多方利益相关者的课题，也是电动汽车行业大规模发展亟待解决的关键问题。

明确的战略方向遇到了具体开发技术路线的不确定性。

张一斌表示，中国政府高度重视电动汽车产业的发展，将直接发展纯电动汽车视为中国新能源汽车产业发展的最佳路径，备受社会各界关注，是“十二五”期间推动中国经济结构调整的重要战略举措。

在直接开发纯电动汽车的技术策略下，采用什么技术路线仍然存在不确定性。围绕不同类型的电动汽车和动力电池供电方式，各利益相关者提出了不同的解决方案，如快速充电、慢速充电、电池更换和适应各种方式的系统解决方案。在不同企业的系统解决方案中，电池、充换电设备及相关通信接口的标准不同，互操作性较差。

各方基于自身利益提出各自的发展路径，缺乏统筹协调，极不利于中国电动汽车行业实现“弯道超车”。张一斌强调，原因有两个：一是这一争议长期得不到有效解决，不利于国家扶持政策的出台，也不利于国家发展电动汽车战略的实施，会延缓整个行业发展的历史机遇；第二，不同利益相关者基于自身利益推动的多方案试点和推广，导致市场上各种技术解决方案并存。如果不进行适当的引导和规范，整个行业的发展能力将受到限制，发展成本将增加。

利益相关者的积极行动遭遇产业链不畅。

张一斌表示，在大力发展电动汽车的战略指导下，除了政府和一些研究咨询机构的大力推动外，汽车制造企业、电池企业、，电网企业乃至油气供应企业和金融企业积极行动，开展技术研发、试点推广等工作。

相关方面积极投入的背后，隐藏着产业链不畅、发展无序的隐忧。首先，技术解决方案的不确定性导致汽车制造、电池、电源和用户等市场主体的业务接口不明确。第二，政策环境需要改善，利益关系需要理顺。电动汽车充电基础设施建设和运营的相关配套政策尚待明确；

电动汽车的整体产业效益与利益相关者的拒绝之间的关系亟待解决。第三，迫切需要建立国家标准体系，以指导和规范电动汽车行业各方面的协调发展，包括整车、电池和充电基础设施。

电动汽车的充换电服务网络应与电网协调。

张一斌认为，充电网络不可能独立于电网存在，对配电网有明显的依赖性。从规划建设的角度来看，充电设备一般功率较大，可能产生谐波污染，这与一般的商业或住宅用电负荷不同。因此，充电网络的规划必须与配电网络的规划紧密联系在一起。充电网络的发展不仅是充电（替代）电站和充电桩的建设，也是电网的升级，以满足配电网安全和电能质量的要求。从运营管理的角度来看，充电设施运营服务的本质是为电动汽车提供电能。充电站不仅对配电网的安全运行和电能质量有着重要影响，而且不可避免地会受到配电网运行和控制的影响。充电网络离不开配电网在技术服务、电能计量、电能结算和电能管理等方面的支持。

“充电网络必须与智能电网的建设和管理相结合，才能发挥更大的作用。张一斌强调，在建设方面，无论采用什么方法，充电网络都应该在建设阶段配备智能电表和双向通信设施，这将成为连接电网和电网的互动平台nd电动汽车用户，从而成为整个智能电网的重要组成部分。从运营管理的角度来看，充电网络运营管理平台应实现与智能电网管理平台的友好互动，并根据供需情况、实时电价等信息提供智能充电服务。一方面，最大限度地减少了电动汽车充电对配电网的影响，提高了系统的整体效率；另一方面，通过峰谷电价，降低了用户的用电成本。此外，充电网络中的大型充（换）电站还可以作为储能电站和应急电源。

（编辑/李燕郊）

版权声明：本文版权归第一电气网所有，请转载，但请务必注明出处。

标签：北京

汽车资讯热门资讯