新能源汽车：技术路线背后的风险

最近，中国新能源汽车的技术路线再次引发争议。

今年7月，《求是》杂志刊登了国务院总理温家宝在中国科协第八次全国代表大会上的报告摘录。摘录指出，“新能源汽车的发展方向和最终目标是什么，目前重点发展的混合动力汽车和电动汽车是否是最终产品还不太清楚。”而最直接的证据是，《节能与新能源汽车产业规划》的出台一再推迟。

自2001年新能源汽车被列入国家“863”计划以来，新能源汽车的技术路线一直存在争议。直到2010年6月1日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（以下简称《通知》），围绕新能源汽车技术路线的争议逐渐平息。《通知》中对电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车，下同）与普通混合动力汽车补贴的差异，被解读为我国新能源汽车的发展路线基本确定了以电动汽车为主要发展方向。

此后，包括陈清泉、陈立权在内的四位中国工程院院士提出了“一步到位战略”，即跳过混合动力，直接发展纯电动。今年年初披露的《节能与新能源汽车产业发展规划草案》（以下简称《草案》）被视为中国将电动汽车作为主要发展方向的有力证据。在这一点上，中国新能源汽车的技术路线似乎很清晰。

“事实上，人们关注新能源汽车的技术路线，是因为它背后有不可预测的风险，”一家证券公司的分析师孙胜军告诉中投。

纯电动汽车

大规模开发的条件尚不具备。

最近，光混合技术有发展的可能性，而全混合、可充电混合动力和纯电动技术缺乏大规模发展的基础。

渤海证券分析师冯冲告诉本杂志：“从现有的政府补贴政策和地方发展计划来看，中国的新能源汽车主要是电动汽车。”。但从市场销量来看，在新能源汽车中，混合动力显然已经胜出。

汽车分析师贾新光，在接受《中国投资》采访时表示：“混合动力是新能源汽车不可或缺的一部分。目前，混合动力汽车在世界上更为成熟，而纯电动汽车则遥遥无期。清华大学教授宋健也对中国的投资表达了类似的看法。他认为，在补贴新能源汽车时，中国应该把重点放在混合动力汽车上，而不是纯电动汽车上一直被称为节能减排产品的ctric汽车，宋健指出，纯电动汽车并不节能。目前，中国的电力结构以煤炭和电力为主。从煤炭运输到煤电生产，碳排放量都很大。从这个角度来看，在中国动力结构不变的前提下，纯电动汽车不是减排产品。此外，在原有的电动汽车上增加了电池，即增加了整车的重量，客观上增加了整车能耗。

“在纯电动汽车的大好形势下，投资者应该保持冷静，”孙胜军表示。

中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈告诉本杂志：“纯电动汽车，无论多么神秘，也是一种汽车，它的发展离不开传统汽车发展的基础。”。就技术难度而言，很难判断混合动力汽车和纯电动汽车哪个更难。在世界范围内，微型混合动力电动汽车技术已经成熟，中国也掌握了相关技术；

轻度混合动力汽车技术成熟，但关键零部件在中国无法完全独立制造，因此在一定程度上依赖国外市场。全混合动力电动汽车的技术已经成熟，但在中国尚未掌握。然而，充电式混合动力汽车的电池技术尚不成熟，关键部件无法完全独立制造；纯电动汽车的电池技术不成熟，关键零部件无法完全独立制造，对国际市场的依赖性很高。

国务院发展研究中心的一份调查报告显示，中国已经掌握了微混合技术，安装微混合系统的投资很少，发展基本没有障碍。最近，光混合技术有发展的可能性，而全混合、可充电混合动力和纯电动技术缺乏大规模发展的基础。所有的混合动力技术还没有被中国企业掌握，丰田已经占领了市场。全混合动力汽车的发展将面临激烈的市场竞争和不可逾越的专利壁垒。目前，纯电动汽车仍存在电池性能不理想、成本高、使用不方便等问题。可充电混合动力汽车只有在完全使用充电电能的情况下才能在低效率状态下运行（详见表“电动汽车（汽车）主要技术方案比较”）。

风险集中电池技术

风险取决于能否成功解决电池技术的瓶颈。

根据我们的调查，业内外专家普遍认为，电动汽车的技术路线风险主要集中在电池领域。只有解决了电池问题，电动汽车才能得到实质性的发展。

中国有数千家电池制造商，但中国电池企业的国际竞争力无论从数量还是技术上都不容乐观。北京理工学院教授林成曾在接受中投采访时表示，中国电池产业在全球的比重不如LG。而且，我国生产新能源汽车电池的企业大多由生产手机电池和美国同时开发锰酸锂和磷酸亚铁锂。例如，伏特使用LG提供的锰酸锂，而菲斯克的产品则使用A123高性能磷酸铁锂电池。从目前的市场竞争来看，磷酸亚铁锂的产品处于行业起步阶段，磷酸亚铁锂电的产品具有巨大的潜在市场。然而，国内外电池材料制造商要么没有稳定的生产能力，要么产品存在许多问题，要么产量太小。日本和韩国在阳极材料和材料制备过程控制等技术方面取得了实质性进展。关于锂离子电池的专利技术，日本拥有一半以上的国际专利，美国约占四分之一，韩国和欧洲约占20%，中国只有1%。

此外，中国汽车电池行业门槛较低，低端产品已经存在产能过剩的风险；

由于缺乏行业标准，电池的通用性较差，阻碍了电池行业的大规模发展。

（编辑/王伟祖）最近，中国新能源汽车的技术路线再次引发争论。

今年7月，《求是》杂志刊登了国务院总理温家宝在中国科协第八次全国代表大会上的报告摘录。摘录指出，“新能源汽车的发展方向和最终目标是什么，目前重点发展的混合动力汽车和电动汽车是否是最终产品还不太清楚。”而最直接的证据是，《节能与新能源汽车产业规划》的出台一再推迟。

自2001年新能源汽车被列入国家“863”计划以来，新能源汽车的技术路线一直存在争议。直到2010年6月1日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（以下简称《通知》），围绕新能源汽车技术路线的争议逐渐平息。《通知》中对电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车，下同）与普通混合动力汽车补贴的差异，被解读为我国新能源汽车的发展路线基本确定了以电动汽车为主要发展方向。

此后，包括陈清泉、陈立权在内的四位中国工程院院士提出了“一步到位战略”，即跳过混合动力，直接发展纯电动。今年年初披露的《节能与新能源汽车产业发展规划草案》（以下简称《草案》）被视为中国将电动汽车作为主要发展方向的有力证据。在这一点上，中国新能源汽车的技术路线似乎很清晰。

“事实上，人们关注新能源汽车的技术路线，是因为它背后有不可预测的风险，”一家证券公司的分析师孙胜军告诉中投。

纯电动汽车

大规模开发的条件尚不具备。

最近，光混合技术有发展的可能性，而全混合、可充电混合动力和纯电动技术缺乏大规模发展的基础。

渤海证券分析师冯冲告诉本杂志：“从现有的政府补贴政策和地方发展计划来看，中国的新能源汽车主要是电动汽车。”。但从市场销量来看，在新能源汽车中，混合动力显然已经胜出。

汽车分析师贾新光，在接受《中国投资》采访时表示：“混合动力是新能源汽车不可或缺的一部分。目前，混合动力汽车在世界上更为成熟，而纯电动汽车则遥遥无期。清华大学教授宋健也对中国的投资表达了类似的看法。他认为，在补贴新能源汽车时，中国应该把重点放在混合动力汽车上，而不是纯电动汽车上一直被称为节能减排产品的ctric汽车，宋健指出，纯电动汽车并不节能。目前，中国的电力结构以煤炭和电力为主。从煤炭运输到煤电生产，碳排放量都很大。从这个角度来看，在中国动力结构不变的前提下，纯电动汽车不是减排产品。此外，在原有的电动汽车上增加了电池，即增加了整车的重量，客观上增加了整车能耗。

“在纯电动汽车的大好形势下，投资者应该保持冷静，”孙胜军表示。

中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈告诉本杂志：“纯电动汽车，无论多么神秘，也是一种汽车，它的发展离不开传统汽车发展的基础。”。就技术难度而言，很难判断混合动力汽车和纯电动汽车哪个更难。在世界范围内，微型混合动力电动汽车技术已经成熟，中国也掌握了这一技术……

ted技术；轻度混合动力汽车技术成熟，但关键零部件在中国无法完全独立制造，因此在一定程度上依赖国外市场。全混合动力电动汽车的技术已经成熟，但在中国尚未掌握。然而，充电式混合动力汽车的电池技术尚不成熟，关键部件无法完全独立制造；纯电动汽车的电池技术不成熟，关键零部件无法完全独立制造，对国际市场的依赖性很高。

国务院发展研究中心的一份调查报告显示，中国已经掌握了微混合技术，安装微混合系统的投资很少，发展基本没有障碍。最近，光混合技术有发展的可能性，而全混合、可充电混合动力和纯电动技术缺乏大规模发展的基础。所有的混合动力技术还没有被中国企业掌握，丰田已经占领了市场。全混合动力汽车的发展将面临激烈的市场竞争和不可逾越的专利壁垒。目前，纯电动汽车仍存在电池性能不理想、成本高、使用不方便等问题。可充电混合动力汽车只有在完全使用充电电能的情况下才能在低效率状态下运行（详见表“电动汽车（汽车）主要技术方案比较”）。

风险集中电池技术

风险取决于能否成功解决电池技术的瓶颈。

根据我们的调查，业内外专家普遍认为，电动汽车的技术路线风险主要集中在电池领域。只有解决了电池问题，电动汽车才能得到实质性的发展。

中国有数千家电池制造商，但中国电池企业的国际竞争力无论从数量还是技术上都不容乐观。北京理工学院教授林成曾在接受中投采访时表示，中国电池产业在全球的比重不如LG。而且，我国生产新能源汽车电池的企业大多由生产手机电池和美国同时开发锰酸锂和磷酸亚铁锂。例如，伏特使用LG提供的锰酸锂，而菲斯克的产品则使用A123高性能磷酸铁锂电池。从目前的市场竞争来看，磷酸亚铁锂的产品处于行业起步阶段，磷酸亚铁锂电的产品具有巨大的潜在市场。然而，国内外电池材料制造商要么没有稳定的生产能力，要么产品存在许多问题，要么产量太小。日本和韩国在阳极材料和材料制备过程控制等技术方面取得了实质性进展。关于锂离子电池的专利技术，日本拥有一半以上的国际专利，美国约占四分之一，韩国和欧洲约占20%，中国只有1%。

此外，中国汽车电池行业门槛较低，低端产品已经存在产能过剩的风险；由于缺乏行业标准，电池的通用性较差，阻碍了电池行业的大规模发展。

（编辑/王伟祖）

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