充电换电 新能源汽车还存在路线之争

充电设施建设是新能源汽车产业化的关键环节。近日，国家电网、南方电网、莆田海洋石油等充电设施供应商提出了“换电池”的主要模式，这可能颠覆汽车行业倡导的插电式新能源汽车研发模式和迄今取得的产业化成果。电池更换和插入式能源供应之间是否存在矛盾？更换电池会给汽车企业带来严重的麻烦吗？从这一期开始，本报就不断对此进行报道。

电网公司专注于“更换电池”

在电动汽车充电站逐渐进入普通人生活的同时，国家电网、南方电网和莆田海洋石油都提出了建设发电站的计划。

据相关媒体报道，在近日召开的国家电网2011年工作会议上，国家电网总经理刘振亚介绍，国家电网已确定以换电为主、插件为辅、统一配电的商业运营模式。国家电网将尽快通过公司充换电站建设模式和技术标准的国家鉴定认证，并在业务领域推广应用。今年，北京、杭州、天津、合肥和南昌的电动汽车充换电服务网络建设将全部完成。

据刘振亚介绍，电动汽车的电池是由发电站提供的，卖汽车的人不必支付电池费用，而买车的人只需支付电费。可充电电池中安装了一个芯片。通过芯片，国家电网会知道汽车的位置以及汽车还有多少电量，从而提醒司机是否充电以及附近充电站的位置。充换电站将在夜间低功耗时段对更换的电池进行集中充电。新电池将用于电动汽车，而旧电池将用作储能站的储能装置，并最终回收、翻新和重复使用。

近日，南方五省的电力供应商南方电网公司也明确表示，他们更喜欢电动汽车充换电的商业运营模式，以电池更换为主，快充慢充为辅；主张在政府的领导下，电池制造商将发布相关技术标准，南方电网将发布支持电动汽车产业化的综合服务体系。

想要抢占电动汽车充电基础设施市场的莆田海洋石油公司从一开始就倡导和推广电池更换模式，通过电池组储存能量，在电力不足的夜晚储存能量，白天将储能装置中的电力出售。莆田海源相关负责人、电动汽车商业模式高级研究学者谢子聪在接受专访时，用“20字政策”来概括这种电池更换的商业模式，即：裸车销售、电池租赁、充换兼容、智能管理和信用卡消费。这20个单词中的前8个单词代表了在当前基本条件下解决电池消耗快、车价高、使用不便、电池维护困难等问题的方法；中间八个字“充换兼容，智能管理”代表了该型号的配套技术体系和工装设备路线；

最后四个字表明，这种模式是从消费者到生产企业再到配套服务企业实现双赢的保证。据笔者了解，在杭州，莆田海友与中海油已联合投资数亿元，并已启动换电模式试点运营。

3月3日，中国人民协商会议委员、东北电网有限公司名誉总工程师黄启力向笔者介绍，目前，国家电网正在研究电动汽车电池更换和电池生产的相关标准，该标准将在“十二五”期间颁布实施。

黄启利认为，目前的充电模式对用户来说不方便，耗时较长，因此国家电网目前正在研究汽车充电和电池更换的方案和相关标准，但这首先需要国家出台相关的统一标准，预计将在“十二五”期间出台。

黄启利表示，更换电动汽车的电池非常简单。对于汽车用户来说，只需拆下原电池，重新安装充满电的电池，即可在一分钟内更换。对于充电站来说，这些电池可以统一充电，充电时间也可以掌握，可以在耗电量低的晚上充电。此外，这些电池还可以实现智能充电和放电。

黄启利认为，负责充电和更换电池的部门尚未确定，但电力公司统一运营应该是可行的。

2011年，换电站的建设已成为许多电力供应商的亮点。电站的变化主要是针对私人消费市场还是公共交通领域？它会给汽车设计带来巨大变化吗？这些问题值得深思。

汽车公司专注于“插电式”

关于新能源汽车的技术路线，业内一直存在很多争论。中国人民协商会议经济委员会副主任陈清泰曾表示，“插电式电动汽车更符合中国的战略性新兴产业。在当前的电动汽车市场中，插电式电动车和插电式混合动力车占据主导地位，插电电式电动车并不多见。

面对充电市场从基于充电站的商业模式向基于电池的商业模式的转变，国内车企有何看法？为此，笔者采访了几家电动汽车企业的负责人。

如果投资足够大，就有可能建造一个大型的换电站。然而，你能否盈利是一个很大的问号。重庆长安新能源汽车公司高级技术专家段志辉对换电站能否产生经济效益表示怀疑。他认为，换电站的建设是一个非常复杂的项目。

首先，从电池数量来看，A级车、B级车、C级车和D级车的电池容量不同。即使发电站能够估计出每天需要更换的电池数量，但每天前来更换电池的电动汽车比例也无法预测。因此，如何配置不同容量的电池来满足各级电动汽车的需求是一个巨大的挑战。其次，从电池体积来看，电动汽车的电池基本在150公斤到200公斤之间，这是比较大的。如何存储、加载和卸载是一个问题。第三，从电池配件的角度来看，一次性电池的配件与经常更换的电池的配件不同。例如，一些紧固件和连接器在使用一次之后就不能再使用了。最后，从电池规格来看，为了实现电池更换模式，必须统一电池规格和尺寸。然而，目前，电池规格和尺寸的标准尚未发布。

作为江淮汽车股份有限公司有限公司技术中心乘用车研究所项目负责人，卢兆全也认为，电动汽车短期内很难采用电力交换模式。原因有两个：首先，从物理安装的角度来看，更换电池似乎是一件非常简单的事情，但实际上非常复杂。除了安装电池，相关附件……

f更换电池时也应将电池安装在一起，这对于现有的电动汽车技术来说是不可能的。其次，在性能方面，电子控制系统也很难实现电力交换模式。由于汽车公司必须以各种方式校准汽车，包括电池校准和程序控制，因此不可能通过更换电池来做到这一点。

陆兆全表示：“江淮汽车曾经有过开发插电式电动汽车的想法。根据各种研究和论证，我们认为换电模式可能是未来电动汽车的发展方向，但短期内不可能实现。”

与上述两家企业负责人的态度相反，奇瑞汽车有限公司（Chery Automobile Co.，Ltd.）正与电动汽车基础设施运营方案提供商Better Place联合开发批量生产充电电池电动汽车的应用方案，该公司欢迎建立电力交换站。在2010年北京车展上，奇瑞不仅展出了QQ3电动汽车和M1-EV等插电式纯电动汽车，还展出了G5电动汽车的快换技术。奇瑞新能源汽车技术有限公司副总经理方云洲。，有限公司表示：“即插即用充电模式和插电式充电模式并不矛盾，而是相辅相成。每个地区的基本情况不同，电动汽车的充电服务模式也应该改变。奇瑞新能源一直致力于充换电模式的共同发展。据方云洲介绍，奇瑞新能源目前有两款纯电动汽车，低速和高速，分别使用硅电池和磷酸铁锂电池，两种型号都可以实现充电和换电模式。奇瑞还在开发多种充换兼容车型，并在部分地区进行试运营，同时与相关合作单位进行示范运营。

（编辑/蒋萌）充电设施建设是新能源汽车产业化的关键环节。近日，国家电网、南方电网、莆田海洋石油等充电设施供应商提出了“换电池”的主要模式，这可能颠覆汽车行业倡导的插电式新能源汽车研发模式和迄今取得的产业化成果。电池更换和插入式能源供应之间是否存在矛盾？更换电池会给汽车企业带来严重的麻烦吗？从这一期开始，本报就不断对此进行报道。

电网公司专注于“更换电池”

在电动汽车充电站逐渐进入普通人生活的同时，国家电网、南方电网和莆田海洋石油都提出了建设发电站的计划。

据相关媒体报道，在近日召开的国家电网2011年工作会议上，国家电网总经理刘振亚介绍，国家电网已确定以换电为主、插件为辅、统一配电的商业运营模式。国家电网将尽快通过公司充换电站建设模式和技术标准的国家鉴定认证，并在业务领域推广应用。今年，北京、杭州、天津、合肥和南昌的电动汽车充换电服务网络建设将全部完成。

据刘振亚介绍，电动汽车的电池是由发电站提供的，卖汽车的人不必支付电池费用，而买车的人只需支付电费。可充电电池中安装了一个芯片。通过芯片，国家电网会知道汽车的位置以及汽车还有多少电量，从而提醒司机是否充电以及附近充电站的位置。充换电站将在夜间低功耗时段对更换的电池进行集中充电。新电池将用于电动汽车，而旧电池将用作储能站的储能装置，并最终回收、翻新和重复使用。

近日，南方五省的电力供应商南方电网公司也明确表示，他们更喜欢电动汽车充换电的商业运营模式，以电池更换为主，快充慢充为辅；

主张在政府的领导下，电池制造商将发布相关技术标准，南方电网将发布支持电动汽车产业化的综合服务体系。

想要抢占电动汽车充电基础设施市场的莆田海洋石油公司从一开始就倡导和推广电池更换模式，通过电池组储存能量，在电力不足的夜晚储存能量，白天将储能装置中的电力出售。莆田海源相关负责人、电动汽车商业模式高级研究学者谢子聪在接受专访时，用“20字政策”来概括这种电池更换的商业模式，即：裸车销售、电池租赁、充换兼容、智能管理和信用卡消费。这20个单词中的前8个单词代表了在当前基本条件下解决电池消耗快、车价高、使用不便、电池维护困难等问题的方法；中间八个字“充换兼容，智能管理”代表了该型号的配套技术体系和工装设备路线；

最后四个字表明，这种模式是从消费者到生产企业再到配套服务企业实现双赢的保证。据笔者了解，在杭州，莆田海友与中海油已联合投资数亿元，并已启动换电模式试点运营。

3月3日，中国人民协商会议委员、东北电网有限公司名誉总工程师黄启力向笔者介绍，目前，国家电网正在研究电动汽车电池更换和电池生产的相关标准，该标准将在“十二五”期间颁布实施。

黄启利认为，目前的充电模式对用户来说不方便，耗时较长，因此国家电网目前正在研究汽车充电和电池更换的方案和相关标准，但这首先需要国家出台相关的统一标准，预计将在“十二五”期间出台。

黄启利表示，更换电动汽车的电池非常简单。对于汽车用户来说，只需拆下原电池，重新安装充满电的电池，即可在一分钟内更换。对于充电站来说，这些电池可以统一充电，充电时间也可以掌握，可以在耗电量低的晚上充电。此外，这些电池还可以实现智能充电和放电。

黄启利认为，负责充电和更换电池的部门尚未确定，但电力公司统一运营应该是可行的。

2011年，换电站的建设已成为许多电力供应商的亮点。电站的变化主要是针对私人消费市场还是公共交通领域？它会给汽车设计带来巨大变化吗？这些问题值得深思。

汽车公司专注于“插电式”

关于新能源汽车的技术路线，业内一直存在很多争论。中国人民协商会议经济委员会副主任陈清泰曾表示，“插电式电动汽车更符合中国的战略性新兴产业。在当前的电动汽车市场中，插电式电动车和插电式混合动力车占据主导地位，插电电式电动车并不多见。

面对充电市场从基于充电站的商业模式向基于电池的商业模式的转变，国内车企有何看法？为此，笔者采访了几家电动汽车企业的负责人。

如果投资足够大，就有可能建造一个大型的换电站。然而，你能否盈利是一个很大的问号。重庆长安新能源汽车公司高级技术专家段志辉对换电站能否产生经济效益表示怀疑。他认为，换电站的建设是一个非常复杂的项目。

首先，从电池数量来看，A级车、B级车、C级车和D级车的电池容量不同。即使发电站能够估计出每天需要更换的电池数量，但每天前来更换电池的电动汽车比例也无法预测。因此，如何配置不同容量的电池来满足各级电动汽车的需求是一个巨大的挑战。其次，从电池体积来看，电动汽车的电池基本在150公斤到200公斤之间，这是比较大的。如何存储、加载和卸载是一个问题。第三，从电池配件的角度来看，一次性电池的配件与经常更换的电池的配件不同。例如，一些紧固件和连接器在使用一次之后就不能再使用了。最后，从电池规格来看，为了实现电池更换模式，必须统一电池规格和尺寸。然而，目前，电池规格和尺寸的标准尚未发布。

作为江淮汽车股份有限公司有限公司技术中心乘用车研究所项目负责人，卢兆全也认为，电动汽车短期内很难采用电力交换模式。原因有两个：首先，从物理安装的角度来看，更换电池似乎是一件非常简单的事情，但实际上非常复杂。除了安装电池，相关附件……

f更换电池时也应将电池安装在一起，这对于现有的电动汽车技术来说是不可能的。其次，在性能方面，电子控制系统也很难实现电力交换模式。由于汽车公司必须以各种方式校准汽车，包括电池校准和程序控制，因此不可能通过更换电池来做到这一点。

陆兆全表示：“江淮汽车曾经有过开发插电式电动汽车的想法。根据各种研究和论证，我们认为换电模式可能是未来电动汽车的发展方向，但短期内不可能实现。”

与上述两家企业负责人的态度相反，奇瑞汽车有限公司（Chery Automobile Co.，Ltd.）正与电动汽车基础设施运营方案提供商Better Place联合开发批量生产充电电池电动汽车的应用方案，该公司欢迎建立电力交换站。在2010年北京车展上，奇瑞不仅展出了QQ3电动汽车和M1-EV等插电式纯电动汽车，还展出了G5电动汽车的快换技术。奇瑞新能源汽车技术有限公司副总经理方云洲。，有限公司表示：“即插即用充电模式和插电式充电模式并不矛盾，而是相辅相成。每个地区的基本情况不同，电动汽车的充电服务模式也应该改变。奇瑞新能源一直致力于充换电模式的共同发展。据方云洲介绍，奇瑞新能源目前有两款纯电动汽车，低速和高速，分别使用硅电池和磷酸铁锂电池，两种型号都可以实现充电和换电模式。奇瑞还在开发多种充换兼容车型，并在部分地区进行试运营，同时与相关合作单位进行示范运营。

（编辑/蒋萌）

标签：奇瑞奇瑞新能源北京江淮长安

汽车资讯热门资讯