电动乘用车商业化需政府创新补贴策略

国家四部委联合发布的新能源汽车财政补贴政策，原本是所有参与发展的企业和地方政府的“双赢”。然而，由于其实施策略，车企和能源供应企业在利益上发生了内讧，这给“十二五”第一年的新能源乘用车蒙上了阴影，因为“充换电”的商业模式之争和动力电池主导权之争。目前，汽车制造商无法生产出市场所需的电动私家车定型产品，能源供应企业无法建设用户所需的能源供应基础设施，地方政府也很难找到促进发展的“抓手”。

在自主创新推动新能源汽车产业发展的过程中，我们需要正视这样一个事实，即在没有国外成功模式和成熟产品技术可供借鉴的情况下，受新兴产业发展初期诸多因素的影响，政府组织新能源汽车的商业示范和推广，其成功与失败的机会并存。制定科学的“补贴实施战略”以确保其成功，是各级政府的一项重要任务。

小心：政府的500亿学费

值得注意的是，如果政府决策和组织不当，到“十二五”末将面临为新能源汽车产业发展支付500亿元的风险。原因很简单。如果没有电动公交车和电动环卫车等专用车，到“十二五”末，25个示范城市平均开发2万辆电动客车（北京和其他城市的发展计划超过2万辆），全国规模将达到50万辆，中央财政和地方政府平均补贴10万元（北京、深圳、杭州补贴12万元），需要500亿元。

当政府采取优惠政策和财政补贴来促进新能源汽车的发展时，可能会遇到开发初期的产品技术缺陷、产品使用不便、“后电池危机”的爆发以及各个城市技术标准的不匹配等问题，“十二五”后可能会出现“回流潮”和“抵制潮”，政府将陷入尴尬境地，财政补贴将被“浪费”。价格很高，而且“学费”也很贵。

部委和机构：创新和制定补贴战略

政府对新能源汽车产品的优惠政策和财政补贴源自西方、美国、欧洲和日本等发达国家。首先，在开发初期，它帮助受动力电池成本影响的汽车产品降低价格，使其在市场上具有竞争力；

二是鼓励企业积极参与新能源汽车产业的发展。然而，效果并不理想。主要原因是“车电销售和充电”的商业模式导致市场对“价格高、使用不便”的新能源乘用车产生排斥。西方的商业模式，即使政府出台优惠政策和直接财政补贴，也未能有效解决赋予电动乘用车商品特性的问题。事实证明，如果中国继续复制西方的商业模式和补贴，也会得到同样的结果。

本文分析了西方政府“市场化”的推广模式和政策补贴方案在促进新能源汽车发展中的市场效果，然后针对中国新能源汽车行业“政府不可控”的尴尬局面，我们是否考虑充分发挥中国政府的组织和领导优势，创新推动发展初期从“政府主导”向“市场主导”的逐步过渡，并提高执行力，使新能源汽车产业有控制、有序发展？

重点是，部委和机构根据不同的商业模式，制定整车、动力电池、能源供应等产业链重要环节的补贴政策指导原则，然后由地方政府制定实施细则并承担监督责任。对入围和符合条件的示范城市进行优化，根据不同的商业模式，成立不同的产业联盟进行示范实践，成功后进行大规模推广。

将地方政府补贴资金转化为项目控制权。

地方政府不仅是新能源汽车产业发展的推动者，也是未来最大的受益者。它既有确保成功的责任，也有促进发展的动力。它唯一的缺点是，在“市场化”的原则下，它对企业没有主控权，因此无法控制整个过程。

改变被动局面的方法是让地方政府将其拟补贴的部分或全部资金转为项目投资的控股股份，与上级企业共同成立项目公司，并建立退出机制，为“市场主导”铺平道路。

中央财政资金补贴地方政府控股公司，地方政府制定控股公司优惠政策和财政资金补贴规则，分别补贴整车企业、电池企业、能源供应运营商和重要配套零部件企业。

其优势在于，地方政府可以利用“政府”和“股东”双重角色赋予的话语权，控制车辆采购、销售和能源供应两个环节，协调解决车企与国家电网等运营公司之间的矛盾，通过大规模的政府采购订单和配套优惠政策来解决汽车价格高、基础设施建设缓慢的问题，促进电动私家车市场的发展。这样，示范城市政府可以在可控范围内有效推动当地新能源汽车的发展。

在示范城市整个产业进入良性发展阶段后，“政府主导”可以逐步让位于“市场主导”。既能充分调动和发挥地方政府“办大事、办大事”的优势，又能在可控范围内加快示范推广的速度和成效；

它还可以充分保证政府财政补贴的保本或利润回收。

（作者谢子聪：中国高新技术产业化研究会新能源专家委员会副主任）

（编辑/李燕郊）国家四部委联合出台的新能源汽车财政补贴政策，原本是所有参与发展的企业和地方政府的“双赢”。然而，由于其实施策略，车企和能源供应企业在利益上发生了内讧，这给“十二五”第一年的新能源乘用车蒙上了阴影，因为“充换电”的商业模式之争和动力电池主导权之争。目前，汽车制造商无法生产出市场所需的电动私家车定型产品，能源供应企业无法建设用户所需的能源供应基础设施，地方政府也很难找到促进发展的“抓手”。

在自主创新推动新能源汽车产业发展的过程中，我们需要正视这样一个事实，即在没有国外成功模式和成熟产品技术可供借鉴的情况下，受新兴产业发展初期诸多因素的影响，政府组织新能源汽车的商业示范和推广，其成功与失败的机会并存。制定科学的“补贴实施战略”以确保其成功，是各级政府的一项重要任务。

小心：政府的500亿学费

值得注意的是，如果政府决策和组织不当，到“十二五”末将面临为新能源汽车产业发展支付500亿元的风险。原因很简单。如果没有电动公交车和电动环卫车等专用车，到“十二五”末，25个示范城市平均开发2万辆电动客车（北京和其他城市的发展计划超过2万辆），全国规模将达到50万辆，中央财政和地方政府平均补贴10万元（北京、深圳、杭州补贴12万元），需要500亿元。

当政府采取优惠政策和财政补贴来促进新能源汽车的发展时，可能会遇到开发初期的产品技术缺陷、产品使用不便、“后电池危机”的爆发以及各个城市技术标准的不匹配等问题，“十二五”后可能会出现“回流潮”和“抵制潮”，政府将陷入尴尬境地，财政补贴将被“浪费”。价格很高，而且“学费”也很贵。

部委和机构：创新和制定补贴战略

政府对新能源汽车产品的优惠政策和财政补贴源自西方、美国、欧洲和日本等发达国家。首先，在开发初期，它帮助受动力电池成本影响的汽车产品降低价格，使其在市场上具有竞争力；

二是鼓励企业积极参与新能源汽车产业的发展。然而，效果并不理想。主要原因是“车电销售和充电”的商业模式导致市场对“价格高、使用不便”的新能源乘用车产生排斥。西方的商业模式，即使政府出台优惠政策和直接财政补贴，也未能有效解决赋予电动乘用车商品特性的问题。事实证明，如果中国继续复制西方的商业模式和补贴，也会得到同样的结果。

本文分析了西方政府“市场化”的推广模式和政策补贴方案在促进新能源汽车发展中的市场效果，然后针对中国新能源汽车行业“政府不可控”的尴尬局面，我们是否考虑充分发挥中国政府的组织和领导优势，创新推动发展初期从“政府主导”向“市场主导”的逐步过渡，并提高执行力，使新能源汽车产业有控制、有序发展？

重点是，部委和机构根据不同的商业模式，制定整车、动力电池、能源供应等产业链重要环节的补贴政策指导原则，然后由地方政府制定实施细则并承担监督责任。对入围和符合条件的示范城市进行优化，根据不同的商业模式，成立不同的产业联盟进行示范实践，成功后进行大规模推广。

将地方政府补贴资金转化为项目控制权。

地方政府不仅是新能源汽车产业发展的推动者，也是未来最大的受益者。它既有确保成功的责任，也有促进发展的动力。它唯一的缺点是，在“市场化”的原则下，它对企业没有主控权，因此无法控制整个过程。

改变被动局面的方法是让地方政府将其拟补贴的部分或全部资金转为项目投资的控股股份，与上级企业共同成立项目公司，并建立退出机制，为“市场主导”铺平道路。

中央财政资金补贴地方政府控股公司，地方政府制定控股公司优惠政策和财政资金补贴规则，分别补贴整车企业、电池企业、能源供应运营商和重要配套零部件企业。

其优势在于，地方政府可以利用“政府”和“股东”双重角色赋予的话语权，控制车辆采购、销售和能源供应两个环节，协调解决车企与国家电网等运营公司之间的矛盾，通过大规模的政府采购订单和配套优惠政策来解决汽车价格高、基础设施建设缓慢的问题，促进电动私家车市场的发展。这样，示范城市政府可以在可控范围内有效推动当地新能源汽车的发展。

在示范城市整个产业进入良性发展阶段后，“政府主导”可以逐步让位于“市场主导”。既能充分调动和发挥地方政府“办大事、办大事”的优势，又能在可控范围内加快示范推广的速度和成效；它还可以充分保证政府财政补贴的保本或利润回收。

（作者谢子聪：中国高新技术产业化研究会新能源专家委员会副主任）

（编辑/李燕郊）

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