国家四部委联合出台的新能源汽车财政补贴政策，原本是所有参与发展的企业和地方政府的“双赢”。但由于其实施策略，整车企业与供能企业在利益上发生内斗，因“充换电”商业模式之争、动力电池主导权之争，给“十二五”开局之年的新能源乘用车蒙上阴影。目前，整车厂无法生产出市场所需的电动私家车定型产品，供能企业无法建设用户所需的供能基础设施，地方政府也难以找到推动发展的“抓手”。
在自主创新推动新能源汽车产业发展的过程中，我们需要正视的是，在没有国外成功模式和成熟产品技术可借鉴的条件下，在新兴产业发展初期受诸多因素影响，政府组织新能源汽车商业化示范推广，其成功与失败机会并存。制定科学的“补贴实施策略”以确保其成功是各级政府的重要任务。
当心:政府的500亿学费
值得注意的是，如果政府决策和组织不当，将面临到“十二五”末为新能源汽车产业发展支付500亿元的风险。原因很简单。在没有电动公交车、电动环卫车等专用车辆的情况下，如果到“十二五”末，25个示范城市平均发展2万辆(北京等城市发展规划2万辆以上)电动小客车，全国规模达到50万辆，中央财政和地方政府平均补贴10万元(北京、深圳、杭州补贴12万元)，需要500亿元。
政府采取优惠政策和财政补贴推动新能源汽车发展时，可能会遇到发展初期产品技术缺陷、产品使用不便、“后电池危机”爆发、各城市技术标准不匹配等问题，十二五后可能会出现“回流潮”和“抵制潮”，政府将处于尴尬境地，财政补贴将被“浪费”。价格巨大，“学费”昂贵。
部委和机构:创新和制定补贴战略
政府对新能源汽车产品的优惠政策和财政补贴起源于西方、美国、欧洲、日本等发达国家。一是在发展初期，帮助受动力电池成本影响的车辆产品降低价格，使其具有市场竞争力；二是鼓励企业积极参与新能源汽车产业发展。但是，效果并不理想。主要原因是“车电销售充电”的商业模式造成了市场对“价格高、使用不方便”的新能源乘用车的排斥。西方的商业模式，即使政府出台优惠政策和直接财政补贴，也未能有效解决赋予电动乘用车商品特性的问题。事实证明，如果中国继续照搬西方的商业模式和补贴，也会得到同样的结果。
本文分析了西方政府在推动新能源汽车发展中的“市场化”推广模式和政策补贴方案的市场效果，进而针对我国新能源汽车产业“政府不可控”的尴尬局面，是否考虑充分发挥我国政府的组织和领导优势，创新推动发展初期“政府主导”向“市场主导”的逐步过渡，增强执行力，使新能源汽车产业可控有序发展？
重点是省厅根据不同的商业模式，制定整车、动力电池、能源供应等产业链重要环节的补贴政策指导原则，然后地方政府制定实施细则，承担监控责任。对入围并符合条件的示范城市进行优化，根据不同的商业模式组建不同的产业联盟进行示范实践，成功后再进行大规模推广。
把地方政府补贴资金变成项目控制权。
地方政府不仅是新能源汽车产业发展的推动者，也是未来最大的受益者。它既有确保成功的责任，也有促进发展的动力。它唯一的缺点是，在“市场导向”的原则下，对企业没有主控权，所以无法控制整体流程。
改变被动局面的办法是，让地方政府把准备补贴的部分或全部资金转为项目投资的控股权，与优势企业共同组建项目公司，建立退出机制，为“市场主导”做铺垫。
中央财政资金补贴地方政府控股企业，地方政府制定控股企业优惠政策和财政资金补贴细则，分别对整车企业、电池企业、能源供应运营商和重要配套零部件企业进行补贴。
其优势在于，地方政府可以利用其“政府”和“股东”双重角色赋予的话语权，控制车辆采购、销售和能源供应两个环节，协调解决整车企业与国家电网等运营公司的矛盾，以大规模的政府采购订单和配套优惠政策解决车价高、基础设施建设慢等问题，推动电动私家车市场。这样，示范城市政府就可以在可控范围内有效推动当地新能源汽车的发展。
示范城市整个产业进入良性发展阶段后，“政府主导”可以逐渐让位于“市场主导”。既能充分调动和发挥地方政府“有组织、办大事”的优势，又能在可控范围内加快示范推广的速度和成效；也能充分保证政府财政补贴的保本或利润回收。
(作者谢:中国高技术产业化研究会新能源专家委员会副主任)
(编辑/李燕娇)国家四部委联合出台的新能源汽车财政补贴政策，原本是所有参与发展的企业和地方政府的“双赢”。但由于其实施策略，整车企业与供能企业在利益上发生内斗，因“充换电”商业模式之争、动力电池主导权之争，给“十二五”开局之年的新能源乘用车蒙上阴影。目前，整车厂无法生产出市场所需的电动私家车定型产品，供能企业无法建设用户所需的供能基础设施，地方政府也难以找到推动发展的“抓手”。
在自主创新推动新能源汽车产业发展的过程中，我们需要正视的是，在没有国外成功模式和成熟产品技术可借鉴的条件下，在新兴产业发展初期受诸多因素影响，政府组织新能源汽车商业化示范推广，其成功与失败机会并存。制定科学的“补贴实施策略”以确保其成功是各级政府的重要任务。
当心:政府的500亿学费
值得注意的是，如果政府决策和组织不当，将面临到“十二五”末为新能源汽车产业发展支付500亿元的风险。原因很简单。在没有电动公交车、电动环卫车等专用车辆的情况下，如果到“十二五”末，25个示范城市平均发展2万辆(北京等城市发展规划2万辆以上)电动小客车，全国规模达到50万辆，中央财政和地方政府平均补贴10万元(北京、深圳、杭州补贴12万元)，需要500亿元。
政府采取优惠政策和财政补贴推动新能源汽车发展时，可能会遇到发展初期产品技术缺陷、产品使用不便、“后电池危机”爆发、各城市技术标准不匹配等问题，十二五后可能会出现“回流潮”和“抵制潮”，政府将处于尴尬境地，财政补贴将被“浪费”。价格巨大，“学费”昂贵。
部委和机构:创新和制定补贴战略
政府对新能源汽车产品的优惠政策和财政补贴起源于西方、美国、欧洲、日本等发达国家。一是在发展初期，帮助受动力电池成本影响的车辆产品降低价格，使其具有市场竞争力；二是鼓励企业积极参与新能源汽车产业发展。但是，效果并不理想。主要原因是“车电销售充电”的商业模式造成了市场对“价格高、使用不方便”的新能源乘用车的排斥。西方的商业模式，即使政府出台优惠政策和直接财政补贴，也未能有效解决赋予电动乘用车商品特性的问题。事实证明，如果中国继续照搬西方的商业模式和补贴，也会得到同样的结果。
本文分析了西方政府在推动新能源汽车发展中的“市场化”推广模式和政策补贴方案的市场效果，进而针对我国新能源汽车产业“政府不可控”的尴尬局面，是否考虑充分发挥我国政府的组织和领导优势，创新推动发展初期“政府主导”向“市场主导”的逐步过渡，增强执行力，使新能源汽车产业可控有序发展？
重点是省厅根据不同的商业模式，制定整车、动力电池、能源供应等产业链重要环节的补贴政策指导原则，然后地方政府制定实施细则，承担监控责任。对入围并符合条件的示范城市进行优化，根据不同的商业模式组建不同的产业联盟进行示范实践，成功后再进行大规模推广。
把地方政府补贴资金变成项目控制权。
地方政府不仅是新能源汽车产业发展的推动者，也是未来最大的受益者。它既有确保成功的责任，也有促进发展的动力。它唯一的缺点是，在“市场导向”的原则下，对企业没有主控权，所以无法控制整体流程。
改变被动局面的办法是，让地方政府把准备补贴的部分或全部资金转为项目投资的控股权，与优势企业共同组建项目公司，建立退出机制，为“市场主导”做铺垫。
中央财政资金补贴地方政府控股企业，地方政府制定控股企业优惠政策和财政资金补贴细则，分别对整车企业、电池企业、能源供应运营商和重要配套零部件企业进行补贴。
其优势在于，地方政府可以利用其“政府”和“股东”双重角色赋予的话语权，控制车辆采购、销售和能源供应两个环节，协调解决整车企业与国家电网等运营公司的矛盾，以大规模的政府采购订单和配套优惠政策解决车价高、基础设施建设慢等问题，推动电动私家车市场。这样，示范城市政府就可以在可控范围内有效推动当地新能源汽车的发展。
示范城市整个产业进入良性发展阶段后，“政府主导”可以逐渐让位于“市场主导”。既能充分调动和发挥地方政府“有组织、办大事”的优势，又能在可控范围内加快示范推广的速度和成效；也能充分保证政府财政补贴的保本或利润回收。
(作者谢:中国高技术产业化研究会新能源专家委员会副主任)
(编辑/李燕娇)
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