“政出多门”难统一 电动汽车标准仍难产

近日，汽车行业盛传《电动汽车标准纲要》将于今年底或明年初发布实施。有媒体援引中国汽车工程学会电动汽车分会人士的话披露了这一消息，引起了业界的关注。

与此同时，工业和信息化部在上月底发布了“49项汽车行业标准报批公示”的通知，其中还涉及多项电动汽车技术标准。这表明，各部门在制定电动汽车标准方面仍处于混乱状态。业内人士在接受笔者采访时普遍认为，制定电动汽车标准体系迫在眉睫，但在各方的混乱博弈中，近期仍难以出台。

各方都有自己的利益。通过游说政策制定者，他们希望最终的标准制定更加符合自己的利益。这个游戏很复杂。汽车分析师张志勇表示。

目前，业内关于电动汽车标准最详细的消息是，“《电动汽车标准纲要》共有9大项40余项，已编为四册，经国家标准委员会批准后不久将颁布”。据了解，《纲要》制定了9项标准，目前已知的标准有6项。其他三个项目尚未公布。

工信部日前公布了49项汽车行业标准，其中包括电动汽车驱动电机系统故障分类与判断等多项。

“各部门之间的标准制定一直处于混乱状态。汽车分析师张志勇告诉笔者，电动汽车的标准早就应该出台，但各部门很难统一标准，这导致了标准体系的难产，成为电动汽车发展的一大症结克利斯。

企业采取了单独行动。近日，比亚迪率先在深圳销售其e6纯电动汽车，成为中国首款纯电动私家车。在充电问题上，比亚迪与南方电网合作，为消费者安装了充电柜。张志勇认为，在没有国家标准的情况下，这将增加比亚迪的成本，比亚迪是电动汽车推广的先驱。

预计在不久的将来，它仍然很难引入。

然而，要制定电动汽车标准的出台时间表似乎仍然很困难。例如，此前确定于今年年底出台的《节能与新能源汽车规划》目前仍处于难产状态，新能源汽车的技术路线仍处于热议之中。

格仕汽车研究院的一项调查显示，只有23%的汽车行业人士认为电动汽车标准将在年底或明年初成功推出。然而，近一半反对该政策的参与者达到46%，多达31%的人认为该政策的出台非常不确定，因此很难说。

该机构认为，一些电动汽车使用20安培的直流电，而家用标准是12安培的交流电。从这个小案例中可以想象到由于缺乏标准而可能造成的混乱。在国家标准尚未明确之前，“吃螃蟹”的企业可能会遭受早期研发资金的损失，而观望的企业则不敢轻举妄动。在缺乏标准的背景下，中国纯电动汽车的工业化和大规模发展增加了更大的不确定性。

中国和外国企业仍在影响决策层。

然而，多重政策只是阻碍电动汽车标准制定的一个方面。电动汽车标准涉及许多方面，如充电和接口标准；充电设备的技术条件；电池寿命和耐久性要求；

电机控制系统标准等。充电接口的标准化是电动汽车标准化的第一步，也是关键的一步。但该标准的制定涉及汽车企业、汽车零部件企业、电力生产企业等不同的市场参与者，博弈更加复杂。

另一方面，中国汽车市场是一个高度开放的市场，来自世界各地的汽车公司都参与其中。德国、美国、日本车企和中国自主品牌也在发展纯电动汽车的道路上“独树一帜”。这无疑增加了政策制定的难度。

格仕汽车研究院的调查显示，在中国制定电动汽车标准的过程中，当地汽车制造商的影响力最大。认为当地企业具有更大影响力的选票比例高达28%。紧随其后的是电力运营商，占投票总数的24%。外国汽车制造企业占15%。

另一个问题在于如何使电动汽车的标准与国际标准接轨。目前，世界上还没有电动汽车的通用标准。日前，包括通用汽车、大众、福特、戴姆勒、宝马、奥迪和保时捷在内的七家欧美汽车巨头达成协议，将在欧美市场共同建立电动汽车充电的国际标准。此外，欧洲汽车制造商协会（ACEA）日前正式向欧盟委员会提交了电动汽车充电接口标准化提案。

张志勇认为，中国也需要制定自己的标准，参与国际交流。我们应该学习国际上成熟的做法，使电动汽车的标准更符合市场的实际需求。

（编辑/董海荣）近日，汽车行业盛传《电动汽车标准纲要》将于今年底或明年初发布实施。有媒体援引中国汽车工程学会电动汽车分会人士的话披露了这一消息，引起了业界的关注。

与此同时，工业和信息化部在上月底发布了“49项汽车行业标准报批公示”的通知，其中还涉及多项电动汽车技术标准。这表明，各部门在制定电动汽车标准方面仍处于混乱状态。业内人士在接受笔者采访时普遍认为，制定电动汽车标准体系迫在眉睫，但在各方的混乱博弈中，近期仍难以出台。

各方都有自己的利益。通过游说政策制定者，他们希望最终的标准制定更加符合自己的利益。这个游戏很复杂。汽车分析师张志勇表示。

目前，业内关于电动汽车标准最详细的消息是，“《电动汽车标准纲要》共有9大项40余项，已编为四册，经国家标准委员会批准后不久将颁布”。据了解，《纲要》制定了9项标准，目前已知的标准有6项。其他三个项目尚未公布。

工信部日前公布了49项汽车行业标准，其中包括电动汽车驱动电机系统故障分类与判断等多项。

“各部门之间的标准制定一直处于混乱状态。汽车分析师张志勇告诉笔者，电动汽车的标准早就应该出台，但各部门很难统一标准，这导致了标准体系的难产，成为电动汽车发展的一大症结克利斯。

企业采取了单独行动。近日，比亚迪率先在深圳销售其e6纯电动汽车，成为中国首款纯电动私家车。在充电问题上，比亚迪与南方电网合作，为消费者安装了充电柜。张志勇认为，在没有国家标准的情况下，这将增加比亚迪的成本，比亚迪是电动汽车推广的先驱。

预计在不久的将来，它仍然很难引入。

然而，它仍然……

似乎很难制定电动汽车标准的出台时间表。例如，此前确定于今年年底出台的《节能与新能源汽车规划》目前仍处于难产状态，新能源汽车的技术路线仍处于热议之中。

格仕汽车研究院的一项调查显示，只有23%的汽车行业人士认为电动汽车标准将在年底或明年初成功推出。然而，近一半反对该政策的参与者达到46%，多达31%的人认为该政策的出台非常不确定，因此很难说。

该机构认为，一些电动汽车使用20安培的直流电，而家用标准是12安培的交流电。从这个小案例中可以想象到由于缺乏标准而可能造成的混乱。在国家标准尚未明确之前，“吃螃蟹”的企业可能会遭受早期研发资金的损失，而观望的企业则不敢轻举妄动。在缺乏标准的背景下，中国纯电动汽车的工业化和大规模发展增加了更大的不确定性。

中国和外国企业仍在影响决策层。

然而，多重政策只是阻碍电动汽车标准制定的一个方面。电动汽车标准涉及许多方面，如充电和接口标准；充电设备的技术条件；电池寿命和耐久性要求；电机控制系统标准等。充电接口的标准化是电动汽车标准化的第一步，也是关键的一步。但该标准的制定涉及汽车企业、汽车零部件企业、电力生产企业等不同的市场参与者，博弈更加复杂。

另一方面，中国汽车市场是一个高度开放的市场，来自世界各地的汽车公司都参与其中。德国、美国、日本车企和中国自主品牌也在发展纯电动汽车的道路上“独树一帜”。这无疑增加了政策制定的难度。

格仕汽车研究院的调查显示，在中国制定电动汽车标准的过程中，当地汽车制造商的影响力最大。认为当地企业具有更大影响力的选票比例高达28%。紧随其后的是电力运营商，占投票总数的24%。外国汽车制造企业占15%。

另一个问题在于如何使电动汽车的标准与国际标准接轨。目前，世界上还没有电动汽车的通用标准。日前，包括通用汽车、大众、福特、戴姆勒、宝马、奥迪和保时捷在内的七家欧美汽车巨头达成协议，将在欧美市场共同建立电动汽车充电的国际标准。此外，欧洲汽车制造商协会（ACEA）日前正式向欧盟委员会提交了电动汽车充电接口标准化提案。

张志勇认为，中国也需要制定自己的标准，参与国际交流。我们应该学习国际上成熟的做法，使电动汽车的标准更符合市场的实际需求。

（编辑/董海荣）

标签：比亚迪奥迪宝马保时捷大众

汽车资讯热门资讯