“寒潮”横扫中国电动汽车 补贴负面效应大

随着中国政府产业政策的推动，新能源汽车正成为热门产业之一。但恰恰相反，消费者的反应非常冷淡。例如，丰田普锐斯在全球销量为300万辆，而在中国的销量仅为3700辆左右。在巨额补贴下，比亚迪F3DM轿车在2010年仅售出417辆。消费者的冷漠甚至让政策制定者对汽车行业的发展方式产生怀疑。

2011年5月底，国务院总理温家宝表示，中国新能源汽车的发展方向和最终目标并不十分明确。其中，技术路线、关键核心技术、政府投资和政策支持尚未确定。

市场严重错位。

随着新能源汽车被列为国家战略性新兴产业，许多国内外制造商都在中国市场推出了相应的产品。丰田和通用汽车率先将混合动力汽车引入中国，但消费者的反馈很差。丰田已经在中国本地化了混合动力普锐斯和凯美瑞，但由于销量不佳，普锐斯已经停产，最新一代产品也没有引进中国。

2011年2月，宝马MINI E电动汽车在中国进行测试，吸引了数万人报名，但其高吸引力的原因是宝马的品牌效应，而不是产品本身。比亚迪等一批国内制造商推出了电动汽车产品，其中大部分来自政府采购和出租车系统，私人消费者对此漠不关心。

自2010年6月启动补贴私人购买新能源汽车试点以来，上海市场仅售出10辆纯电动汽车，杭州仅售出25辆。2011年3月，福田提供的首批50辆迷迪纯电动出租车在北京延庆投入运营。同年5月，30辆比亚迪E6电动汽车投入出租车使用。

作为新生事物，由于新能源汽车成本高，外国车企将新技术引入高端品牌和高端汽车，而中国制造商则采取了相反的策略，导致市场错位。由于在同一辆车上引入了两套驱动系统（内燃机和电机），混合动力电动汽车的成本大幅增加；在纯电动汽车中，仅一个电池组的成本就占整车成本的40%。因此，只有在高价的高端车型中，我们才能有限地弥补制造商的成本。

国内制造商试图将低端技术与首次购车者的低端需求相结合，以快速推动新能源汽车的市场化，但这一策略没有奏效。由于中国市场的汽车保有量较低，首次购车者仍然是绝对的主流；

这些消费者没有使用传统汽车的经验，因此他们应该更容易接受新能源汽车。

然而，低端需求对价格非常敏感。即使在政府巨额补贴的情况下，新能源汽车的价格仍然达不到传统汽车的价格水平，因此中国消费者对新能源汽车漠不关心。据了解，补贴前在北京和深圳投入出租车运营的两款车型价格达到30万~40万元，而类似车型的传统汽车价格在10万元以下。

显然，政府必须提供至少20万元的补贴，才能使新能源汽车和传统汽车的购买和使用成本基本相同。比亚迪F3DM车型的补贴价格在15万至17万元之间，而普通F3车型仅为5万至7万元。从经济角度来看，从中短期来看，节省的燃油成本无法弥补车型之间的价格差异。

总体而言，即使新能源汽车能够在很大程度上节省燃油成本，但仍不足以吸引入门级和首次购车者。

为什么消费者会拒绝？

即使通过政府补贴等因素，新能源汽车的价格与传统汽车基本持平，但新能源汽车在使用成本方面的优势仍难以赢得消费者的认可。对于混合动力汽车来说，其出色的节油性能只有在拥堵的大城市才能充分发挥，但在长距离连续驾驶中处于劣势。由于缺乏对混合动力汽车的政策补贴，制造商和消费者都不是很热衷。

按照目前的燃油和电力价格水平，电动汽车每百公里的耗电成本比传统汽车低约50~70元，但消费者仍要面临各种不便。根据出租车在北京和深圳的示范运营，电动汽车的实际巡航里程在100至150公里之间，充电设施相对缺乏，充电时间需要达到7至10小时。因此，节省下来的燃油成本仍然无法弥补给消费者带来的不便所带来的损失。

整车和电池的可靠性是消费者不敢贸然购买新能源汽车的另一个因素。由于国内制造商专注于控制成本，在车辆安全性和可靠性方面无法与传统汽车竞争。例如，2011年4月和7月，上海和杭州分别发生了两起新能源汽车自燃事故。潜在原因可能是由于电源管理系统的不足导致电池组过热。

由于电池的使用寿命比整车短得多，作为最昂贵的部件，电池问题成为消费者最关注的焦点。尽管单个锂电池的使用寿命可以达到1500次以上的充放电，但该产品组合成汽车电池组后，使用寿命将降至500次左右。

补贴有很大的负面影响。

政府为新能源汽车提供的巨额补贴实际上扭曲了供需关系，导致生产与需求不匹配，在刺激行业的同时产生了一定的负面影响。

首先，新能源汽车补贴以一次性方式直接支付给制造商，这鼓励制造商调整战略重点，降低整车成本，而不是全面开发相应的新技术。因为只有降低自行车的成本，才能提高补贴的比例；这也导致产品开发过程变相迎合政府制定的产品标准，而不是关注消费者的市场需求。

第二，由于价格低廉，容易造成产品质量差，销量非常有限；

这进一步刺激了制造商利用“投机概念”转向资本市场进行巨额融资。2011年6月30日，比亚迪在中国A股成功上市，但其新能源汽车业务仍不能作为新兴业务支撑其股价。

从中长期来看，除非取得关键技术突破并有效降低成本，否则中国的新能源汽车仍无法被普遍接受。政府对产品的一次性巨额补贴直接提振了相关产业，但只是降低了相应的产品价格，但并没有有效提高制造商的技术水平。未来补贴方式应从生产和使用两个方面入手，如对新能源汽车给予优惠、停车便利等。

中国新能源汽车产业的发展应该利用自身在资源和制造方面的优势，从零部件开始，然后沿着产业链向下发展，直到整车开发出来。中国改革开放后，传统汽车产业的发展沿着“先整车，后零部件”的方向发展，并取得了成功。然而，新能源汽车却完全不同。中国在电机制造、锂电池资源和制造方面已经具备相应的优势。在产业政策方面，应促进上下游企业与同类企业的融合兼并，全面促进产业发展。

（编辑/董海荣）

免责声明：本文仅代表受访者个人观点，第一电气网对文章中的陈述、意见和判断持中立态度。随着中国政府产业政策的推动，新能源汽车正成为热门产业之一。但恰恰相反，消费者的反应非常冷淡。例如，丰田普锐斯在全球销量为300万辆，而在中国的销量仅为3700辆左右。在巨额补贴下，比亚迪F3DM轿车在2010年仅售出417辆。消费者的冷漠甚至让政策制定者对汽车行业的发展方式产生怀疑。

2011年5月底，国务院总理温家宝表示，中国新能源汽车的发展方向和最终目标并不十分明确。其中，技术路线、关键核心技术、政府投资和政策支持尚未确定。

市场严重错位。

随着新能源汽车被列为国家战略性新兴产业，许多国内外制造商都在中国市场推出了相应的产品。丰田和通用汽车率先将混合动力汽车引入中国，但消费者的反馈很差。丰田已经在中国本地化了混合动力普锐斯和凯美瑞，但由于销量不佳，普锐斯已经停产，最新一代产品也没有引进中国。

2011年2月，宝马MINI E电动汽车在中国进行测试，吸引了数万人报名，但其高吸引力的原因是宝马的品牌效应，而不是产品本身。比亚迪等一批国内制造商推出了电动汽车产品，其中大部分来自政府采购和出租车系统，私人消费者对此漠不关心。

自2010年6月启动补贴私人购买新能源汽车试点以来，上海市场仅售出10辆纯电动汽车，杭州仅售出25辆。2011年3月，福田提供的首批50辆迷迪纯电动出租车在北京延庆投入运营。同年5月，30辆比亚迪E6电动汽车投入出租车使用。

作为新生事物，由于新能源汽车成本高，外国车企将新技术引入高端品牌和高端汽车，而中国制造商则采取了相反的策略，导致市场错位。由于在同一辆车上引入了两套驱动系统（内燃机和电机），混合动力电动汽车的成本大幅增加；

在纯电动汽车中，仅一个电池组的成本就占整车成本的40%。因此，只有在高价的高端车型中，我们才能有限地弥补制造商的成本。

国内制造商试图将低端技术与首次购车者的低端需求相结合，以快速推动新能源汽车的市场化，但这一策略没有奏效。由于中国市场的汽车保有量较低，首次购车者仍然是绝对的主流；这些消费者没有使用传统汽车的经验，因此他们应该更容易接受新能源汽车。

然而，低端需求对价格非常敏感。即使在政府巨额补贴的情况下，新能源汽车的价格仍然达不到传统汽车的价格水平，因此中国消费者对新能源汽车漠不关心。据了解，补贴前在北京和深圳投入出租车运营的两款车型价格达到30万~40万元，而类似车型的传统汽车价格在10万元以下。

显然，政府必须提供至少20万元的补贴，才能使新能源汽车和传统汽车的购买和使用成本基本相同。比亚迪F3DM车型的补贴价格在15万至17万元之间，而普通F3车型仅为5万至7万元。从经济角度来看，从中短期来看，节省的燃油成本无法弥补车型之间的价格差异。

总体而言，即使新能源汽车能够在很大程度上节省燃油成本，但仍不足以吸引入门级和首次购车者。

为什么消费者会拒绝？

即使通过政府补贴等因素，新能源汽车的价格与传统汽车基本持平，但新能源汽车在使用成本方面的优势仍难以赢得消费者的认可。对于混合动力汽车来说，其出色的节油性能只有在拥堵的大城市才能充分发挥，但在长距离连续驾驶中处于劣势。由于缺乏对混合动力汽车的政策补贴，制造商和消费者都不是很热衷。

按照目前的燃油和电力价格水平，电动汽车每百公里的耗电成本比传统汽车低约50~70元，但消费者仍要面临各种不便。根据出租车在北京和深圳的示范运营，电动汽车的实际巡航里程在100至150公里之间，充电设施相对缺乏，充电时间需要达到7至10小时。因此，节省下来的燃油成本仍然无法弥补给消费者带来的不便所带来的损失。

整车和电池的可靠性是消费者不敢贸然购买新能源汽车的另一个因素。由于国内制造商专注于控制成本，在车辆安全性和可靠性方面无法与传统汽车竞争。例如，2011年4月和7月，上海和杭州分别发生了两起新能源汽车自燃事故。潜在原因可能是由于电源管理系统的不足导致电池组过热。

由于电池的使用寿命比整车短得多，作为最昂贵的部件，电池问题成为消费者最关注的焦点。尽管单个锂电池的使用寿命可以达到1500次以上的充放电，但该产品组合成汽车电池组后，使用寿命将降至500次左右。

补贴有很大的负面影响。

政府为新能源汽车提供的巨额补贴实际上扭曲了供需关系，导致生产与需求不匹配，在刺激行业的同时产生了一定的负面影响。

首先，新能源汽车补贴以一次性方式直接支付给制造商，这鼓励制造商调整战略重点，降低整车成本，而不是全面开发相应的新技术。因为只有降低自行车的成本，才能提高补贴的比例；这也导致产品开发过程变相迎合政府制定的产品标准，而不是关注消费者的市场需求。

第二，由于价格低廉，容易造成产品质量差，销量非常有限；

这进一步刺激了制造商利用“投机概念”转向资本市场进行巨额融资。2011年6月30日，比亚迪在中国A股成功上市，但其新能源汽车业务仍不能作为新兴业务支撑其股价。

从中长期来看，除非取得关键技术突破并有效降低成本，否则中国的新能源汽车仍无法被普遍接受。政府对产品的一次性巨额补贴直接提振了相关产业，但只是降低了相应的产品价格，但并没有有效提高制造商的技术水平。未来补贴方式应从生产和使用两个方面入手，如对新能源汽车给予优惠、停车便利等。

中国新能源汽车产业的发展应该利用自身在资源和制造方面的优势，从零部件开始，然后沿着产业链向下发展，直到整车开发出来。中国改革开放后，传统汽车产业的发展沿着“先整车，后零部件”的方向发展，并取得了成功。然而，新能源汽车却完全不同。中国在电机制造、锂电池资源和制造方面已经具备相应的优势。在产业政策方面，应促进上下游企业与同类企业的融合兼并，全面促进产业发展。

（编辑/董海荣）

免责声明：本文仅代表受访者个人观点，第一电气网对文章中的陈述、意见和判断持中立态度。

标签：比亚迪北京丰田宝马凯美瑞

汽车资讯热门资讯