四部委新政策是否难奈新能源汽车低潮

去年，中国新能源汽车的发展又经历了一个“高烧”期，但现在正处于“降温”期。现在，尽管四部委联合下发的通知再次分别对地方政府和企业提出了要求，并建立了新能源汽车示范推广的评估考核机制，但在我看来，这并不能解决新能源汽车发展的关键问题，而仅靠政府的推动仍然很难取得好成绩。

就在国内车企等待“新能源汽车产业计划”之际，四部委近日联合下发通知，要求全国25个示范城市制定新能源汽车激励措施。在这份通知中，对地方政府和新能源汽车相关企业提出了要求。综上所述，示范城市的地方政府应负责支持和推广新能源汽车，而生产企业应做好新能源产品的产业化和市场化工作，并改善售后服务。

去年，中国新能源汽车的发展又经历了一个“高烧”期，但现在正处于“降温”期。这种冷却主要是由于三个原因造成的。首先，企业很难推出超越传统能源汽车优势的产品；第二，市场低迷使大多数企业难以发展，企业不得不降低成本。未来，新能源相关项目没有明确的希望，自然很容易成为一个被牺牲的行业；第三，《新能源汽车产业规划》被推迟。未来，国家对新能源汽车的支持方向在哪里？支持力度有多大？目前，这仍然是未知的，企业不敢贸然在新能源汽车上下注。

现在，尽管四部委联合下发的通知再次分别对地方政府和企业提出了要求，并建立了新能源汽车示范推广的评估考核机制，但在我看来，这并不能解决新能源汽车发展的关键问题，而仅靠政府的推动仍然很难取得好成绩。

众所周知，新能源汽车的发展存在技术、成本、配套基础设施和消费者消费观念等几个瓶颈。从近两年的进展来看，各项工作进展普遍存在雷声大雨点小的现象，没有取得实质性突破。

笔者对汽车公告关注已久。从目前各家汽车公司推出的新能源汽车产品来看，有以下几个特点：一是自主品牌多，合资品牌少。截至目前，28期《节能与新能源汽车示范应用推荐车型目录》共有57款新能源乘用车，其中合资品牌车型8款，其余49款为自主品牌产品。只有别克、雪佛兰、丰田、大众和铃木推出了新能源汽车，其中别克和丰田只推出了混合动力汽车，雪佛兰、大众和铃木都推出了纯电动汽车；

第二，纯电动汽车在技术上处于同一水平，基本上可以看作是由供应商提供的核心部件组装在自己车身上的产品，而这些部件供应商无非是少数。从这些汽车的技术条件来看，新能源汽车特别是纯电动汽车在技术上并没有取得太大的实质性突破，各家车企本身也还没有真正掌握新能源汽车的核心技术。

对于新能源汽车的成本问题，目前还没有切实可行的解决方案。之前有人提出通过换电来解决纯电动汽车的高成本问题，笔者也表示支持。但到目前为止，国家层面还没有正式的标准，各家车企生产的产品也很难在电池上实现统一管理和接口。此外，电池也是新能源汽车的利润来源之一，车企也不希望这一块被其他公司接管，降低了成本控制空间和利润。

在基础设施方面，四部委最新发布的通知特别强调了这一点，要求地方政府制定充电基础设施建设规划，支持个人新能源汽车用户在其居住区或工作场所建设充电桩，明确提出充电桩与新能源汽车的比例不应低于1:1。此外，还要求在政府机关、商场、医院等公共设施和社会公共停车场设置配套充电桩专用停车位。然而，到目前为止，纯电动汽车的充电标准尚未正式颁布。近日，中国汽车技术研究中心副主任吴志新透露，它将在年底前颁布，但是否会像新能源汽车产业政策那样困难，目前还不得而知。没有标准，建设充电桩就是空谈，或者不同的车辆配备不同标准的充电桩，其利用效率也很低。

最后，消费者的消费观念。如果新能源汽车能够具有与传统能源汽车相似或优越的性能，如动力、经济性和续航里程，消费者将有可能改变消费观念。然而，新能源汽车和混合动力汽车很难获得高额的政府补贴，纯电动汽车也很难达到传统能源汽车的续航里程（国内大多数消费者只有一辆车，即使续航里程为300公里，在他们眼中也不够），而且在价格上它们之间也没有太大的竞争。

（编辑/蒋萌）去年，中国新能源汽车的发展又经历了一个“高烧”期，但现在正处于“降温”期。现在，尽管四部委联合下发的通知再次分别对地方政府和企业提出了要求，并建立了新能源汽车示范推广的评估考核机制，但在我看来，这并不能解决新能源汽车发展的关键问题，而仅靠政府的推动仍然很难取得好成绩。

就在国内车企等待“新能源汽车产业计划”之际，四部委近日联合下发通知，要求全国25个示范城市制定新能源汽车激励措施。在这份通知中，对地方政府和新能源汽车相关企业提出了要求。综上所述，示范城市的地方政府应负责支持和推广新能源汽车，而生产企业应做好新能源产品的产业化和市场化工作，并改善售后服务。

去年，中国新能源汽车的发展又经历了一个“高烧”期，但现在正处于“降温”期。这种冷却主要是由于三个原因造成的。首先，企业很难推出超越传统能源汽车优势的产品；第二，市场低迷使大多数企业难以发展，企业不得不降低成本。未来，新能源相关项目没有明确的希望，自然很容易成为一个被牺牲的行业；

第三，《新能源汽车产业规划》被推迟。未来，国家对新能源汽车的支持方向在哪里？支持力度有多大？目前，这仍然是未知的，企业不敢贸然在新能源汽车上下注。

现在，尽管四部委联合下发的通知再次分别对地方政府和企业提出了要求，并建立了新能源汽车示范推广的评估考核机制，但在我看来，这并不能解决新能源汽车发展的关键问题，而仅靠政府的推动仍然很难取得好成绩。

众所周知，新能源汽车的发展存在技术、成本、配套基础设施和消费者消费观念等几个瓶颈。从近两年的进展来看，各项工作进展普遍存在雷声大雨点小的现象，没有取得实质性突破。

笔者对汽车公告关注已久。从目前各家汽车公司推出的新能源汽车产品来看，有以下几个特点：一是自主品牌多，合资品牌少。截至目前，28期《节能与新能源汽车示范应用推荐车型目录》共有57款新能源乘用车，其中合资品牌车型8款，其余49款为自主品牌产品。只有别克、雪佛兰、丰田、大众和铃木推出了新能源汽车，其中别克和丰田只推出了混合动力汽车，雪佛兰、大众和铃木都推出了纯电动汽车；第二，纯电动汽车在技术上处于同一水平，基本上可以看作是由供应商提供的核心部件组装在自己车身上的产品，而这些部件供应商无非是少数。从这些汽车的技术条件来看，新能源汽车特别是纯电动汽车在技术上并没有取得太大的实质性突破，各家车企本身也还没有真正掌握新能源汽车的核心技术。

对于新能源汽车的成本问题，目前还没有切实可行的解决方案。之前有人提出通过换电来解决纯电动汽车的高成本问题，笔者也表示支持。但到目前为止，国家层面还没有正式的标准，各家车企生产的产品也很难在电池上实现统一管理和接口。此外，电池也是新能源汽车的利润来源之一，车企也不希望这一块被其他公司接管，降低了成本控制空间和利润。

在基础设施方面，四部委最新发布的通知特别强调了这一点，要求地方政府制定充电基础设施建设规划，支持个人新能源汽车用户在其居住区或工作场所建设充电桩，明确提出充电桩与新能源汽车的比例不应低于1:1。此外，还要求在政府机关、商场、医院等公共设施和社会公共停车场设置配套充电桩专用停车位。然而，到目前为止，纯电动汽车的充电标准尚未正式颁布。近日，中国汽车技术研究中心副主任吴志新透露，它将在年底前颁布，但是否会像新能源汽车产业政策那样困难，目前还不得而知。没有标准，建设充电桩就是空谈，或者不同的车辆配备不同标准的充电桩，其利用效率也很低。

最后，消费者的消费观念。如果新能源汽车能够具有与传统能源汽车相似或优越的性能，如动力、经济性和续航里程，消费者将有可能改变消费观念。然而，新能源汽车和混合动力汽车很难获得高额的政府补贴，纯电动汽车也很难达到传统能源汽车的续航里程（国内大多数消费者只有一辆车，即使续航里程为300公里，在他们眼中也不够），而且在价格上它们之间也没有太大的竞争。

（编辑/蒋萌）

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