电池是道“槛” 电动汽车普及任重而道远

从能源战略的角度来看，未来的汽车电子应该更加重视整车的能耗管理。与其他国家和地区市场相比，近年来国内新能源汽车市场的加速发展将导致该市场对汽车电子产品的需求迅速增加。

巨大的挑战：电池产品很难满足汽车的需求。

电动/混合动力汽车的主要挑战是高性能电源技术尚未得到有效解决，现有电池产品难以满足汽车寿命和动态性能的要求。目前，动力电池产品普遍面临以下问题：电池安全性得不到保障，电池容量有限，电池循环寿命短（电池的寿命最多为4年，与燃油车的寿命相比太短）。锂动力电池价格昂贵，难以接受），电池质量和尺寸的限制，充电技术和成本问题尚未解决。

电动汽车（EV）和混合动力汽车（HEV）的典型电池系统需要100多个单独的电池，这些电池的尺寸对电池组的设计有很大影响。使用大电池意味着电池系统的设计必须考虑大尺寸和重量的限制，并且电池可能还需要安装在汽车的各个部件中。GregZimmer，Lingerlite的高级产品营销工程师，向本杂志介绍了模块化电池的设计：“多电池组通常采用多模块设计，每个模块有12~36个电池。模块化方法提供了一个可扩展的解决方案，允许将同一模块应用于不同尺寸的电池组和不同车型。模块设计的主要挑战是如何在连接模块和主电池管理器之间建立可靠的数据连接t系统（BMS）控制单元，并且这些接口的电压变化有时超过几百伏。新一代电池管理产品试图通过构建专门为在长电缆上实现高射频抗扰度而设计的高速通信接口来满足模块化系统的需求。"

凤凰汽车事业部相关负责人也告诉笔者：“混合动力汽车将是向纯电动汽车过渡的唯一途径。考虑到中国国内汽车市场的发展，预计混合动力汽车（轻型混合）五年后将成为主流。然而，PHEV和纯电动汽车至少需要五年的时间才能被大多数用户接受。然而，如果关键技术问题能够得到解决，就不排除市场加速发展的可能性。"

电池技术已经成为电动汽车的一个公认问题。英飞凌表示：“在新能源汽车行业，以纯电动汽车和混合动力汽车为例，纯电动技术的实施取决于电池技术，因此可以说电池是一道屏障。如果锂电池能够在寿命、性能和成本方面达到倡导者所说的水平，那么纯电动汽车将被大众所接受混合动力电动汽车的难点在于汽车电子，特别是发动机电子控制和汽油发动机电子控制之间的系统合作。"

电池的重量、价格和可靠性一直是电动汽车和混合动力汽车发展的瓶颈。事实上，在汽车电子系统方面没有特别的困难。飞思卡尔半导体汽车电子高级营销经理康晓敦告诉《电子系统设计》：“当然，除了电池，整车还需要良好的系统集成，还需要一定的经验积累和长期验证。因此，真正被消费者接受应该需要很长时间。这个时间应该在2020年之后。”

其他挑战

2011年4月，杭州一辆纯电动出租车在市内运营时，突然自燃，一眨眼就将整车烧毁。从杭州市质量技术监督局给出的调查结论可以看出，电动汽车整车系统集成技术较低，动力电池运行监测技术不成熟是造成此次事故的主要原因。

中国汽车企业与跨国汽车企业在电动汽车领域的最大差距在于对vehi的整合……

e系统。中国新能源汽车产业核心竞争力的提升，必然要求国内汽车企业牢牢掌握电动汽车的集成技术。傲途科技负责技术开发的副总裁张伟表示。

电机控制系统和车辆控制系统的设计也是电动汽车和混合动力汽车的关键部分。此外，政府政策对新能源汽车未来发展方向和技术路线的不确定性，以及车企与电网公司或相关利益集团在新能源汽车利益链上的差异，也对新能源车产生了一定影响。

据研究机构预测，到2013年，在现行补贴政策下，电动汽车和传统汽车的“性价比”有望逆转。在需求和供应的共同作用下，电动汽车很可能会迎来市场机遇。

各制造商的应对策略

目前，傲途科技已推出电动汽车动力系统解决方案，包括铅酸电池低速电动汽车和锂离子电池电动汽车，包括电池管理系统（BMS）、车载充电器（充电器）和车载直流电源（DC/DC），并将于2012年推出电动汽车电机控制系统（E-Controller），提供完整的电力系统解决方案。

Lingerlite针对电动汽车电池组的“模块化”方法提供了一种可扩展的解决方案，允许将相同的模块应用于不同尺寸和不同型号的电池组。模块设计的主要挑战是如何在连接模块和主电池管理系统（BMS）控制单元之间建立可靠的数据连接，并且这些接口的电压变化有时超过几百伏。新一代电池管理产品试图通过构建专门为在长电缆上实现高射频抗扰度而设计的高速通信接口来满足模块化系统的需求。LingLiErTe于2011年2月发布了第二代电池监控器LTC6803，这是继2008年9月推出并现场验证的第一代设备LTC6802之后的又一突破。

英飞凌电池系统主动平衡解决方案是锂电池充放电主动平衡的智能解决方案，已在海外申请专利。该方案使用专用变压器将电池芯中的能量转移到电池组或每个电池组，有助于提高能源效率，减少电池芯不一致带来的问题，并使电池使用时间至少增加10%，这对降低整个电池系统的成本起到了很大作用。

此外，英飞凌第四代IGBT的功率循环比工业大电流模块IHM增加了四倍，PrimePACK和EconoDUAL3等模块的温度循环增加了四到五倍。其他风能和太阳能的先进产品，包括CoolMOS、SiC二极管、分立IGBT、IGBT模块和完善的逆变器产品，可以抓住这两类新能源汽车的发展机遇。

奥图科技于2007年开发出全球首款用于13块锂电池的管理芯片（OZ890）。此外，根据铅酸电池的充放电特性，奥图科技开发了全球首款铅酸电池专用监测管理芯片MG1288，已成功应用于铅酸电动汽车和铅酸电动自行车。除了芯片产品，奥图科技集团还为电动汽车提供卓越的动力系统产品，包括电池管理系统（BMS）、充电器和车载直流电机（DC/DC）。例如，电池管理系统的专利平衡技术彻底解决了电池单元落后的问题，智能容量管理使电池组的寿命延长了200%以上。

飞思卡尔正在推广基于32位MCU的新一代发动机控制系统解决方案。与此同时，许多新产品和解决方案正在电动汽车的应用中引入（如主动安全系统、通信和娱乐系统）。“我们的单片机、传感器、模拟器件和所有其他汽车电子半导体器件都能以零缺陷的设计理念满足恶劣汽车环境的要求。此外，鉴于汽车产品的使用寿命长，我们的许多产品都能满足15年的最短生命周期，……

飞思卡尔半导体汽车电子公司高级营销经理康晓敦表示。

菲尼克斯积极参与充电接口标准的制定，可以快速掌握未来产品的方向，并积极与充电基础设施企业和新能源汽车企业合作，推动产品技术的发展。

（编辑/董海荣）从能源战略的角度来看，未来的汽车电子应该更加重视整车的能耗管理。与其他国家和地区市场相比，近年来国内新能源汽车市场的加速发展将导致该市场对汽车电子产品的需求迅速增加。

巨大的挑战：电池产品很难满足汽车的需求。

电动/混合动力汽车的主要挑战是高性能电源技术尚未得到有效解决，现有电池产品难以满足汽车寿命和动态性能的要求。目前，动力电池产品普遍面临以下问题：电池安全性得不到保障，电池容量有限，电池循环寿命短（电池的寿命最多为4年，与燃油车的寿命相比太短）。锂动力电池价格昂贵，难以接受），电池质量和尺寸的限制，充电技术和成本问题尚未解决。

电动汽车（EV）和混合动力汽车（HEV）的典型电池系统需要100多个单独的电池，这些电池的尺寸对电池组的设计有很大影响。使用大电池意味着电池系统的设计必须考虑大尺寸和重量的限制，并且电池可能还需要安装在汽车的各个部件中。GregZimmer，Lingerlite的高级产品营销工程师，向本杂志介绍了模块化电池的设计：“多电池组通常采用多模块设计，每个模块有12~36个电池。模块化方法提供了一个可扩展的解决方案，允许将同一模块应用于不同尺寸的电池组和不同车型。模块设计的主要挑战是如何在连接模块和主电池管理器之间建立可靠的数据连接t系统（BMS）控制单元，并且这些接口的电压变化有时超过几百伏。新一代电池管理产品试图通过构建专门为在长电缆上实现高射频抗扰度而设计的高速通信接口来满足模块化系统的需求。"

凤凰汽车事业部相关负责人也告诉笔者：“混合动力汽车将是向纯电动汽车过渡的唯一途径。考虑到中国国内汽车市场的发展，预计混合动力汽车（轻型混合）五年后将成为主流。然而，PHEV和纯电动汽车至少需要五年的时间才能被大多数用户接受。然而，如果关键技术问题能够得到解决，就不排除市场加速发展的可能性。"

电池技术已经成为电动汽车的一个公认问题。英飞凌表示：“在新能源汽车行业，以纯电动汽车和混合动力汽车为例，纯电动技术的实施取决于电池技术，因此可以说电池是一道屏障。如果锂电池能够在寿命、性能和成本方面达到倡导者所说的水平，那么纯电动汽车将被大众所接受混合动力电动汽车的难点在于汽车电子，特别是发动机电子控制和汽油发动机电子控制之间的系统合作。"

电池的重量、价格和可靠性一直是电动汽车和混合动力汽车发展的瓶颈。事实上，在汽车电子系统方面没有特别的困难。飞思卡尔半导体汽车电子高级营销经理康晓敦告诉《电子系统设计》：“当然，除了电池，整车还需要良好的系统集成，还需要一定的经验积累和长期验证。因此，真正被消费者接受应该需要很长时间。这个时间应该在2020年之后。”

其他挑战

2011年4月，杭州一辆纯电动出租车在市内运营时，突然自燃，一眨眼就将整车烧毁。根据……给出的调查结论……

可以看出，电动汽车整车的系统集成技术较低，动力电池运行监测技术不成熟是造成此次事故的主要原因。

中国汽车企业与跨国汽车企业在电动汽车领域的最大差距在于汽车系统的集成。中国新能源汽车产业核心竞争力的提升，必然要求国内汽车企业牢牢掌握电动汽车的集成技术。傲途科技负责技术开发的副总裁张伟表示。

电机控制系统和车辆控制系统的设计也是电动汽车和混合动力汽车的关键部分。此外，政府政策对新能源汽车未来发展方向和技术路线的不确定性，以及车企与电网公司或相关利益集团在新能源汽车利益链上的差异，也对新能源车产生了一定影响。

据研究机构预测，到2013年，在现行补贴政策下，电动汽车和传统汽车的“性价比”有望逆转。在需求和供应的共同作用下，电动汽车很可能会迎来市场机遇。

各制造商的应对策略

目前，傲途科技已推出电动汽车动力系统解决方案，包括铅酸电池低速电动汽车和锂离子电池电动汽车，包括电池管理系统（BMS）、车载充电器（充电器）和车载直流电源（DC/DC），并将于2012年推出电动汽车电机控制系统（E-Controller），提供完整的电力系统解决方案。

Lingerlite针对电动汽车电池组的“模块化”方法提供了一种可扩展的解决方案，允许将相同的模块应用于不同尺寸和不同型号的电池组。模块设计的主要挑战是如何在连接模块和主电池管理系统（BMS）控制单元之间建立可靠的数据连接，并且这些接口的电压变化有时超过几百伏。新一代电池管理产品试图通过构建专门为在长电缆上实现高射频抗扰度而设计的高速通信接口来满足模块化系统的需求。LingLiErTe于2011年2月发布了第二代电池监控器LTC6803，这是继2008年9月推出并现场验证的第一代设备LTC6802之后的又一突破。

英飞凌电池系统主动平衡解决方案是锂电池充放电主动平衡的智能解决方案，已在海外申请专利。该方案使用专用变压器将电池芯中的能量转移到电池组或每个电池组，有助于提高能源效率，减少电池芯不一致带来的问题，并使电池使用时间至少增加10%，这对降低整个电池系统的成本起到了很大作用。

此外，英飞凌第四代IGBT的功率循环比工业大电流模块IHM增加了四倍，PrimePACK和EconoDUAL3等模块的温度循环增加了四到五倍。其他风能和太阳能的先进产品，包括CoolMOS、SiC二极管、分立IGBT、IGBT模块和完善的逆变器产品，可以抓住这两类新能源汽车的发展机遇。

奥图科技于2007年开发出全球首款用于13块锂电池的管理芯片（OZ890）。此外，根据铅酸电池的充放电特性，奥图科技开发了全球首款铅酸电池专用监测管理芯片MG1288，已成功应用于铅酸电动汽车和铅酸电动自行车。除了芯片产品，奥图科技集团还为电动汽车提供卓越的动力系统产品，包括电池管理系统（BMS）、充电器和车载直流电机（DC/DC）。例如，电池管理系统的专利平衡技术彻底解决了电池单元落后的问题，智能容量管理使电池组的寿命延长了200%以上。

飞思卡尔正在推广基于32位MCU的新一代发动机控制系统解决方案。与此同时，许多新产品和解决方案正在被引入电动汽车的应用中（如交流……

ve安全系统、通信和娱乐系统）。“我们的单片机、传感器、模拟设备和所有其他汽车电子半导体设备都可以以零缺陷的设计理念满足恶劣汽车环境的要求。此外，鉴于汽车产品的使用寿命长，我们的许多产品可以满足15年的最短生命周期，”康晓敦说，飞思卡尔半导体汽车电子公司高级营销经理。

菲尼克斯积极参与充电接口标准的制定，可以快速掌握未来产品的方向，并积极与充电基础设施企业和新能源汽车企业合作，推动产品技术的发展。

（编辑/董海荣）

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