谢子聪:电动汽车发展应该遵循“轴承法则”

先吃鸡肉还是鸡蛋？

在示范城市电动汽车商业化发展的道路上，在电动汽车本身和充电换电站之间，谁应该“先走”的问题似乎一直是不可避免的。

中国高新技术产业化研究会新能源专家委员会副主任谢子聪给出了答案：我们在推动电动汽车发展时应该遵循“轴承定律”。

具体到电动汽车行业，作为汽车、电池和能源供应基础设施的三个重要环节，根据可持续发展商业模式的要素，形成了汽车和电网共同认可的配套技术方案和统一标准，只有确保市场上的产品在“商品特性”和“使用特性”方面完全满足消费者的需求，才能同时进行定型汽车产品的生产和销售以及充换电网络的建设，并且这种运营路线是有效和可持续的，以避免资源的浪费。

“轴承定律”

“第一动力”：你怎么看待先建一个车站或先有一辆车的问题？

谢子聪：不能按照“先有鸡还是先有蛋”的原则来考虑电动汽车商业化的示范和推广。

我认为电动汽车的商业化应该遵循“轴承定律”。所谓“轴承定律”，是指合格的轴承只有在其外套筒、滚珠和内圈紧密匹配时才能滚动的原理。

具体到电动汽车，要按照整车和电网在车辆、电池和能源供应方面共同认可的商业模式，制定系统的技术方案和统一的标准，确保市场上的产品在“商品特性”和“使用特性”方面充分满足消费者的需求，在车辆产品的生产和销售以及充电和更换网络的建设能够同时进行之前。例如，对于一家移动公司来说，如果没有与刻板的手机产品相匹配的技术和标准，那么建立一个网络是没有用的。因此，在不匹配能源供应的情况下将车辆商业化是没有意义的。

第一电气：以北京为例，如何用“轴承法”推动电动汽车的发展？

谢子聪：根据来自网络的消息，北京计划在2012年达到3万辆新能源汽车，2015年达到10万辆电动汽车。国家电网计划到2015年在北京建设400多座充换电站。如果这一消息属实，北京将面临巨大挑战。如果10万辆车中有8万辆是电动乘用车，仅财政补贴一项就有可能支付近100亿元的“学费”。

但从中国新能源汽车产业发展进程的整体来看，2015年实现商业化目标并非不可能。关键在于示范城市政府如何以智慧和创新引领和协调，关键在于如何制定“可控”的组织实施策略。

推进新能源汽车商业化示范是一项系统工程。政府应该从“汽车产品”的角度跳出来，从创新可持续发展商业化平台的角度思考和判断，找出其成功的重要条件，然后才能布局和实施。

首先，如何协调和建立一种得到汽车制造商和能源供应共同认可的商业模式，使消费者积极购买产品，并通过展示和推广的市场和技术数据，科学判断这种商业模式是一种可持续发展的框架，目标是成为中国新能源汽车行业公认的科学发展范式。

其次，是如何协调汽车和能源供应企业实现技术和标准对接。所制定的技术和标准不仅符合车辆设计原则，也符合电网本身的规律，不仅满足了北京车企的产品特性需求，也满足了国内外广大车企产品特性需求。我们必须让每个人都同意，未来，北京市场将不仅仅销售电动汽车产品……

北京企业。北京政府应通过示范和推广，搭建一个可持续的商业平台。

目前的情况是，国家电网自建电站，整车企业自己造车，电池企业束手无策。每一个环节都有自己的方式，这种现状是无法“滚动”的。新能源汽车的发展是一项系统工程，需要示范城市政府的精准配合，才能达到示范推广的目的。

第三，在北京的示范和推广应该进行全方位的商业规划和财务分析。商业化示范和推广不仅需要产品技术专家，还需要在市场规划、投资分析、财务精算等方面具有丰富经验的行业精英来规划和制定完整的商业化实施计划。最终目标是通过市场使产业链实现盈利。

第四，政府应使示范推广的过程和效果可控，否则补贴资金可能“支付学费”。在发展初期，最好采取“政府主导”的战略，逐步过渡到“市场主导”。建议地方政府考虑转变支持模式，制定配套补贴金额，以股权资本形式成立新能源汽车投资控股公司，并建立退出机制。建立“中央财政补贴地方政府，地方政府补贴控股公司”的机制，以政府为大股东，有计划地进行大规模订单，以降低车辆的购买价格和运营成本，同时根据车辆的行业风险制定各环节的补贴方式和额度，电池和能源供应。这种方式不仅可以解决企业之间的利益冲突，孵化行业的健康发展，还可以确保政府财政资金的回收。

第一电动：商业模式的创新已成为解决电动汽车问题的关键。你有什么建议？

谢子聪：我们应该充分认识到，西方和中国已经成为在新能源汽车领域共同探索的同学。在失去西方成熟“参考对象”的客观情况下，我国政府机构有必要树立“自主创新”意识。学习型、创新型政府是中国新能源汽车发展成功的基本保证。

中国的电动汽车应该突破以往“学习、购买、复制和技术升级”的发展路线，促进其他新兴产业的发展。在电动汽车的“功能性”不能超过传统汽车的情况下，应按照“有竞争力的价格和促进市场销售”的商法进行推广。一般来说，中国电动汽车的商业化模式需要完成三个步骤：创新商业模式，支持技术路线和标准的制定，以及创新实施战略的制定来示范运营。

新兴行业的商业模式不等于企业的产品商业规划。它是新兴产业发展的商业逻辑规律，是全行业公认和遵循的基本规律。不要低估它的重要性。一个企业的商业模式可以随着市场竞争而改变，但一个行业的商业模式是一个固定的范式，在很长一段时间内都不会改变。它是产品有市场的保证，也是技术研发的方向指引。

一个成功的产业商业模式框架需要符合“最大化产品市场、促进产品形成和优化可持续利润”的原则。没有市场，产品就没有价值，没有市场，技术也毫无价值。产业链中任何一个环节的企业都无法获得可持续的利润，产业链无法闭合，产业无法发展。

在发展的早期阶段，可能有几种模式共存。我们都可以在不同的城市尝试，让市场决定哪种模式好。建议科技部或工业和信息化部牵头，地方政府配合实施，产业链企业自愿选择组建由整车、动力电池……组成的企业联盟……

根据不同商业模式的要求，制定系统技术路线和技术标准，在示范城市实施。不同的商业模式已经应用了好几年，市场会给出答案。根据这一战略推动电动汽车在中国的商业化，可以帮助该行业有序发展，缩短实验时间，解决各种争议，避免单打独斗。

“换电后充电的后续操作”

第一电力：北京去年计划建设21个充电站，但今年只建设了8个，大部分都处于闲置状态。您认为施工缓慢、运行效率低的主要原因是什么？

谢子聪：我认为原因可能是国家电网在规划和实施中发现了一些问题，比如整车的思路和意见与运营商的思路、技术方案和商业模式没有很好的协调，所以国家电网放慢了建设进度以减少浪费。

现在建一个充电站要花很多钱。如果我们继续花费大量资金建造一个充电站而不进行调整，结果发现它无法使用，充电站不符合整车和市场。最好放慢速度并进行调整。在这种情况下，国家电网的做法是正确的。

另一个原因是，汽车制造商和一些专家不同意国家电网“主要换电”的商业模式、技术路线和实施计划。受西方国家发展思想的影响，车企主要走“充电为主”的路线，不配合提供“换电池为主”的汽车产品。我认为国家电网探索的“充电换电兼容”商业模式符合中国新能源汽车行业的科学发展规律，未来的历史将证明这一点。问题是专家和车辆制造商不同意国家电网的技术方案和实施策略。目前，国家电网还没有拿出一个很好的协调解决方案，这自然导致了这款车卖不出去，充电站闲置的现状。

第一电力：谁在主导汽车产品和基础设施的技术方案？什么样的基础设施可以帮助实现商业化？

谢子聪：我的观点是，从车辆和能源供应的配套技术角度来看，一个好的技术方案应该符合车辆设计原则和多车原理。例如，加油站可以为大多数客车提供加油服务，充换电站也应该是为各种电动客车提供服务的地方，不能只为少数几辆车服务，所以换电站的设计应该覆盖许多车型。

此外，动力电池放在哪里更好，应该由汽车工厂主导，因为汽车工厂知道汽车；

能源供应模式和充电配置的问题应该由国家电网主导，因为国家电网了解电力。我一直强调，整车产业链和能源供应产业链“唇齿相依”，必须融合在一起，推动新能源汽车在中国的商业化。

现在大家都把重点放在汽车产品的研究上，忽略了能源供应产业链的配套研究，认为只要按照西方的商业模式，一个城市能有多少充电站和充电桩商业化，这是一种误解。因为，到目前为止，还没有一个西方国家成功地将新能源汽车大规模商业化，也找不到任何信息来证明哪个国家肯定能在哪一年实现商业化。

电动客车的基础设施建设应遵循两个原则。第一是以城市为基本单元的战略网络建设原则。首先建立城市网络，然后将城市连接起来，形成省级网络，最后形成国家网络。二是遵循“换电、引入充电、跟进”的原则，即构建“换电”与“充电”的网络，为车企的产品提供全方位的支持。这样，车企可以选择不同的模式提供产品，选择充电模式提供“充电式”电动汽车，选择充换兼容模式的企业提供“充换兼容”产品，让市场给出答案。

“第一电力”：有人认为国家电网使用“充电站”的名称来占用土地。你有什么意见？

谢子聪：这是以一种非常狭隘的心态看待问题，没有从大局出发思考。在发展初期，主要任务是如何整合中国的所有资源，形成合力，科学、高效、快速地实现新能源汽车在中国的商业化。然而，中国新能源汽车的基础设施建设是一项庞大的系统工程，需要几十年才能完成。如果国家电网提前做好了大家想做的事情，那就是国家的英雄，我们应该向他致敬，而不是狭隘的指责。

面对发展机遇，中国人民需要宽广的胸怀、智慧和创新，需要齐头并进的精神。今天，我们应该思考如何共同努力做好这件事，而不是在什么都没做的情况下思考如何争夺利益、地盘等。蛋糕还没有做好，为什么要为它而战？

（编辑/李燕郊）

版权声明：本文版权归第一电气网所有，请转载，但请务必注明出处。先吃鸡肉还是鸡蛋？

在示范城市电动汽车商业化发展的道路上，在电动汽车本身和充电换电站之间，谁应该“先走”的问题似乎一直是不可避免的。

中国高新技术产业化研究会新能源专家委员会副主任谢子聪给出了答案：我们在推动电动汽车发展时应该遵循“轴承定律”。

具体到电动汽车行业，作为汽车、电池和能源供应基础设施的三个重要环节，根据可持续发展商业模式的要素，形成了汽车和电网共同认可的配套技术方案和统一标准，只有确保市场上的产品在“商品特性”和“使用特性”方面完全满足消费者的需求，才能同时进行定型汽车产品的生产和销售以及充换电网络的建设，并且这种运营路线是有效和可持续的，以避免资源的浪费。

“轴承定律”

“第一动力”：你怎么看待先建一个车站或先有一辆车的问题？

谢子聪：不能按照“先有鸡还是先有蛋”的原则来考虑电动汽车商业化的示范和推广。

我认为电动汽车的商业化应该遵循“轴承定律”。所谓“轴承定律”，是指合格的轴承只有在其外套筒、滚珠和内圈紧密匹配时才能滚动的原理。

具体到电动汽车，需要根据共同认可的商业模式，制定系统的技术方案和统一的标准……

y在车辆、电池和能源供应方面的整车和电网，并确保市场上的产品在“商品特性”和“使用特性”方面完全满足消费者的需求，然后才能同时进行车辆产品的生产和销售以及充换电网络的建设。例如，对于一家移动公司来说，如果没有与刻板的手机产品相匹配的技术和标准，那么建立一个网络是没有用的。因此，在不匹配能源供应的情况下将车辆商业化是没有意义的。

第一电气：以北京为例，如何用“轴承法”推动电动汽车的发展？

谢子聪：根据来自网络的消息，北京计划在2012年达到3万辆新能源汽车，2015年达到10万辆电动汽车。国家电网计划到2015年在北京建设400多座充换电站。如果这一消息属实，北京将面临巨大挑战。如果10万辆车中有8万辆是电动乘用车，仅财政补贴一项就有可能支付近100亿元的“学费”。

但从中国新能源汽车产业发展进程的整体来看，2015年实现商业化目标并非不可能。关键在于示范城市政府如何以智慧和创新引领和协调，关键在于如何制定“可控”的组织实施策略。

推进新能源汽车商业化示范是一项系统工程。政府应该从“汽车产品”的角度跳出来，从创新可持续发展商业化平台的角度思考和判断，找出其成功的重要条件，然后才能布局和实施。

首先，如何协调和建立一种得到汽车制造商和能源供应共同认可的商业模式，使消费者积极购买产品，并通过展示和推广的市场和技术数据，科学判断这种商业模式是一种可持续发展的框架，目标是成为中国新能源汽车行业公认的科学发展范式。

其次，是如何协调汽车和能源供应企业实现技术和标准对接。所制定的技术和标准不仅符合车辆设计原则，也符合电网本身的规律，不仅满足了北京车企的产品特性需求，也满足了国内外广大车企产品特性需求。我们必须让所有人都同意，未来北京市场将不仅仅销售北京企业的电动汽车产品。北京政府应通过示范和推广，搭建一个可持续的商业平台。

目前的情况是，国家电网自建电站，整车企业自己造车，电池企业束手无策。每一个环节都有自己的方式，这种现状是无法“滚动”的。新能源汽车的发展是一项系统工程，需要示范城市政府的精准配合，才能达到示范推广的目的。

第三，在北京的示范和推广应该进行全方位的商业规划和财务分析。商业化示范和推广不仅需要产品技术专家，还需要在市场规划、投资分析、财务精算等方面具有丰富经验的行业精英来规划和制定完整的商业化实施计划。最终目标是通过市场使产业链实现盈利。

第四，政府应使示范推广的过程和效果可控，否则补贴资金可能“支付学费”。在发展初期，最好采取“政府主导”的战略，逐步过渡到“市场主导”。建议地方政府考虑转变支持模式，制定配套补贴金额，以股权资本形式成立新能源汽车投资控股公司，并建立退出机制。建立“中央财政补贴地方，地方政府补贴控股公司”的机制，以政府为大股东，有计划地进行大规模订单，以降低车辆的购买价格和运营成本，同时根据……制定各环节的补贴方式和额度……

e车辆、电池和能源供应的工业风险。这种方式不仅可以解决企业之间的利益冲突，孵化行业的健康发展，还可以确保政府财政资金的回收。

第一电动：商业模式的创新已成为解决电动汽车问题的关键。你有什么建议？

谢子聪：我们应该充分认识到，西方和中国已经成为在新能源汽车领域共同探索的同学。在失去西方成熟“参考对象”的客观情况下，我国政府机构有必要树立“自主创新”意识。学习型、创新型政府是中国新能源汽车发展成功的基本保证。

中国的电动汽车应该突破以往“学习、购买、复制和技术升级”的发展路线，促进其他新兴产业的发展。在电动汽车的“功能性”不能超过传统汽车的情况下，应按照“有竞争力的价格和促进市场销售”的商法进行推广。一般来说，中国电动汽车的商业化模式需要完成三个步骤：创新商业模式，支持技术路线和标准的制定，以及创新实施战略的制定来示范运营。

新兴行业的商业模式不等于企业的产品商业规划。它是新兴产业发展的商业逻辑规律，是全行业公认和遵循的基本规律。不要低估它的重要性。一个企业的商业模式可以随着市场竞争而改变，但一个行业的商业模式是一个固定的范式，在很长一段时间内都不会改变。它是产品有市场的保证，也是技术研发的方向指引。

一个成功的产业商业模式框架需要符合“最大化产品市场、促进产品形成和优化可持续利润”的原则。没有市场，产品就没有价值，没有市场，技术也毫无价值。产业链中任何一个环节的企业都无法获得可持续的利润，产业链无法闭合，产业无法发展。

在发展的早期阶段，可能有几种模式共存。我们都可以在不同的城市尝试，让市场决定哪种模式好。建议科技部或工业和信息化部牵头，地方政府配合实施，产业链企业自愿选择组建由整车、动力电池、，根据不同商业模式的要求，对设备和基础设施运营进行充电和更换，并制定系统技术路线和技术标准，在示范城市实施。不同的商业模式已经应用了好几年，市场会给出答案。根据这一战略推动电动汽车在中国的商业化，可以帮助该行业有序发展，缩短实验时间，解决各种争议，避免单打独斗。

“换电后充电的后续操作”

第一电力：北京去年计划建设21个充电站，但今年只建设了8个，大部分都处于闲置状态。您认为施工缓慢、运行效率低的主要原因是什么？

谢子聪：我认为原因可能是国家电网在规划和实施中发现了一些问题，比如整车的思路和意见与运营商的思路、技术方案和商业模式没有很好的协调，所以国家电网放慢了建设进度以减少浪费。

现在建一个充电站要花很多钱。如果我们继续花费大量资金建造一个充电站而不进行调整，结果发现它无法使用，充电站不符合整车和市场。最好放慢速度并进行调整。在这种情况下，国家电网的做法是正确的。

另一个原因是，汽车制造商和一些专家不同意国家电网“主要换电”的商业模式、技术路线和实施计划。受西方国家发展理念的影响，车企主要走“充电为主”的路线，不配合提供“换电池为主”的汽车……

产品。我认为国家电网探索的“充电换电兼容”商业模式符合中国新能源汽车行业的科学发展规律，未来的历史将证明这一点。问题是专家和车辆制造商不同意国家电网的技术方案和实施策略。目前，国家电网还没有拿出一个很好的协调解决方案，这自然导致了这款车卖不出去，充电站闲置的现状。

第一电力：谁在主导汽车产品和基础设施的技术方案？什么样的基础设施可以帮助实现商业化？

谢子聪：我的观点是，从车辆和能源供应的配套技术角度来看，一个好的技术方案应该符合车辆设计原则和多车原理。例如，加油站可以为大多数客车提供加油服务，充换电站也应该是为各种电动客车提供服务的地方，不能只为少数几辆车服务，所以换电站的设计应该覆盖许多车型。

此外，动力电池放在哪里更好，应该由汽车工厂主导，因为汽车工厂知道汽车；能源供应模式和充电配置的问题应该由国家电网主导，因为国家电网了解电力。我一直强调，整车产业链和能源供应产业链“唇齿相依”，必须融合在一起，推动新能源汽车在中国的商业化。

现在大家都把重点放在汽车产品的研究上，忽略了能源供应产业链的配套研究，认为只要按照西方的商业模式，一个城市能有多少充电站和充电桩商业化，这是一种误解。因为，到目前为止，还没有一个西方国家成功地将新能源汽车大规模商业化，也找不到任何信息来证明哪个国家肯定能在哪一年实现商业化。

电动客车的基础设施建设应遵循两个原则。第一是以城市为基本单元的战略网络建设原则。首先建立城市网络，然后将城市连接起来，形成省级网络，最后形成国家网络。二是遵循“换电、引入充电、跟进”的原则，即构建“换电”与“充电”的网络，为车企的产品提供全方位的支持。这样，车企可以选择不同的模式提供产品，选择充电模式提供“充电式”电动汽车，选择充换兼容模式的企业提供“充换兼容”产品，让市场给出答案。

“第一电力”：有人认为国家电网使用“充电站”的名称来占用土地。你有什么意见？

谢子聪：这是以一种非常狭隘的心态看待问题，没有从大局出发思考。在发展初期，主要任务是如何整合中国的所有资源，形成合力，科学、高效、快速地实现新能源汽车在中国的商业化。然而，中国新能源汽车的基础设施建设是一项庞大的系统工程，需要几十年才能完成。如果国家电网提前做好了大家想做的事情，那就是国家的英雄，我们应该向他致敬，而不是狭隘的指责。

面对发展机遇，中国人民需要宽广的胸怀、智慧和创新，需要齐头并进的精神。今天，我们应该思考如何共同努力做好这件事，而不是在什么都没做的情况下思考如何争夺利益、地盘等。蛋糕还没有做好，为什么要为它而战？

（编辑/李燕郊）

版权声明：本文版权归第一电气网所有，请转载，但请务必注明出处。

标签：北京发现

汽车资讯热门资讯