2013-2015年，国外电动汽车产品将密集进入市场，国际形势不容乐观。当前，我国电动汽车产业化正处于关键的历史机遇期，国际竞争压力大，市场需求大。希望汽车制造商、零部件制造商、示范城市、专家学者合作创新，增强系统集成能力，共同构建技术创新链和产业链，探索适合中国电动汽车发展的商业模式，同时，加强标准体系建设，打赢中国汽车工业发展的翻身仗。科技部部长万钢在12月22日举行的电动汽车技术发展座谈会上表示。本次研讨会由国家863计划电动汽车重点专项总体专家组和中国汽车工程学会联合举办。科技部领导小组成员、科技日报社社长王志学出席会议。
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万钢在致辞中指出，首先，必须加强中国的电动汽车系统集成和汽车研发能力。他说，在过去，我们的重点是关键的核心技术。当整车制造完成后，我们突然发现，以前没有考虑过的问题现在变成了一个关键的核心问题。在电动汽车领域，许多小型插件和小型技术往往会影响最终商业模式的形成。“2013年已经不远了，应该迅速部署这些详细技术的研究和设计。”
第二，在技术研发和产业化过程中，要重视技术创新链和产业链的建设。万钢表示，如何定义电动汽车的产业链，是否也应该包括电池的最终回收，还需要企业进一步讨论。但有一点是肯定的，在产业链建设中，应该更多地考虑产业联盟的作用。产业链的形成必须由企业主导，主要是企业。企业的主要作用不仅应体现在过去对投资、研发和应用的推动上，还应体现在决策上。企业应成为创新研发和应用推广的组织者。
第三，我们应该进一步探索适合中国电动汽车发展的商业模式。万钢表示，要充分发挥十个城市1000辆节能新能源汽车示范应用项目的作用，通过示范应用测试电动汽车，建立自己的商业模式，拓展市场。万钢表示，下一步，他认为示范城市和汽车制造商可以考虑两种应用模式：一种是租赁。电动汽车在租赁市场应该有光明的未来，国家对这种运营模式的补贴相对容易。其次是物流，尤其是城市物流车辆。如果电动汽车的示范运营能够在这两个领域实现突破，那么就应该实现100万辆电动汽车的产能。万钢说：“这些都是我们可以探索的市场，也是具有中国特色的市场。这些市场应该被利用。”
万钢指出，四是加强电动汽车标准建设。特别是充电和更换设备的通信协议必须注意。他说，通信协议必须是公开的，不能是某个企业的专利。这是我们最基本的原则，其他事情也可以讨论。但对于电池和连接器等非国际专利的东西，我们应该尽快制定标准。
科技部高新技术发展与产业化司副司长陈家昌在致辞中指出，电动汽车科技发展必须具有国际视野，处理好自主创新与开放创新的关系。今明两年将是电动汽车发展的关键两年。在这个关键时刻，有必要建立核心事物……
gh自主创新与协同创新，协调需求与能力，为消费者提供满意的汽车。
座谈会上，863计划节能与新能源汽车总体专家组组长、清华大学教授高欧阳明教授介绍了中国电动汽车科技发展“十二五”规划。同时，据说目前中国的电动汽车企业已经进入了真正的产品化或工业化阶段，学校也开始进入深层次的技术研究，政府在制定政策方面进一步加大了力度，因此中国电动汽车正进入工业化的前夜，从研发到真正的工业化。
来自中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、中国一汽集团公司等行业和企业的代表，以及上海、深圳等示范城市的代表，参与讨论了电动汽车的下一步发展战略。科技部、国家发展改革委、工业和信息化部、中央政策研究室、国务院发展研究中心、国家标准委员会有关部门负责人参加会议。座谈会由中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长傅玉武主持。
（编辑/董海荣）2013-2015年，国外电动汽车产品将密集进入市场，国际形势将不等人。当前，我国电动汽车产业化正处于关键的历史机遇期，国际竞争压力大，市场需求大。希望汽车制造商、零部件制造商、示范城市、专家学者合作创新，增强系统集成能力，共同构建技术创新链和产业链，探索适合中国电动汽车发展的商业模式，同时，加强标准体系建设，打赢中国汽车工业发展的翻身仗。科技部部长万钢在12月22日举行的电动汽车技术发展座谈会上表示。本次研讨会由国家863计划电动汽车重点专项总体专家组和中国汽车工程学会联合举办。科技部领导小组成员、科技日报社社长王志学出席会议。
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第二，在技术研发和产业化过程中，要重视技术创新链和产业链的建设。万钢表示，如何定义电动汽车的产业链，是否也应该包括电池的最终回收，还需要企业进一步讨论。但有一点是肯定的，在产业链建设中，应该更多地考虑产业联盟的作用。产业链的形成必须由企业主导，主要是企业。企业的主要作用不仅应体现在过去对投资、研发和应用的推动上，还应体现在决策上。企业应成为创新研发和应用推广的组织者。
第三，我们应该进一步探索适合中国电动汽车发展的商业模式。万钢表示，要充分发挥十个城市1000辆节能新能源汽车示范应用项目的作用，通过示范应用测试电动汽车，建立自己的商业模式，拓展市场。万钢表示，下一步，他认为有两种应用模式……
示范城市和汽车制造商考虑的一个问题是：一是租赁。电动汽车在租赁市场应该有光明的未来，国家对这种运营模式的补贴相对容易。其次是物流，尤其是城市物流车辆。如果电动汽车的示范运营能够在这两个领域实现突破，那么就应该实现100万辆电动汽车的产能。万钢说：“这些都是我们可以探索的市场，也是具有中国特色的市场。这些市场应该被利用。”
万钢指出，四是加强电动汽车标准建设。特别是充电和更换设备的通信协议必须注意。他说，通信协议必须是公开的，不能是某个企业的专利。这是我们最基本的原则，其他事情也可以讨论。但对于电池和连接器等非国际专利的东西，我们应该尽快制定标准。
科技部高新技术发展与产业化司副司长陈家昌在致辞中指出，电动汽车科技发展必须具有国际视野，处理好自主创新与开放创新的关系。今明两年将是电动汽车发展的关键两年。在这个关键时刻，需要通过自主创新和协同创新建立核心事物，协调需求和能力，为消费者提供满意的汽车。
座谈会上，863计划节能与新能源汽车总体专家组组长、清华大学教授高欧阳明教授介绍了中国电动汽车科技发展“十二五”规划。同时，据说目前中国的电动汽车企业已经进入了真正的产品化或工业化阶段，学校也开始进入深层次的技术研究，政府在制定政策方面进一步加大了力度，因此中国电动汽车正进入工业化的前夜，从研发到真正的工业化。
来自中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、中国一汽集团公司等行业和企业的代表，以及上海、深圳等示范城市的代表，参与讨论了电动汽车的下一步发展战略。科技部、国家发展改革委、工业和信息化部、中央政策研究室、国务院发展研究中心、国家标准委员会有关部门负责人参加会议。座谈会由中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长傅玉武主持。
（编辑/董海荣）
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